Nie tylko Gold Wing, czyli wielkie turystki z lat 80.

W latach 80. USA była u szczytu swego światowego oddziaływania. Każdy chciał być Amerykaninem. Jednym z filarów filozofii tego kraju była wolność i coś, co świat nazwał kulturą drogi. Nieskrępowana wolność przemieszczania się, która dziś wydaje się nam czymś normalnym, w wielu miejscach świata była niedostępnym luksusem. USA stworzona jest do życia w drodze. Wielkie odległości, nie najgorsze drogi i piękne widoki. Podróżować przez USA to marzenie, a jak to robić? Oczywiście motocyklem! Jeżeli nie jesteście „bad assami” z jednoprocentowych klubów macie kilka opcji do wyboru. Chociaż nie, „bad assi” z lat 60. dawno już wyginęli. Kim byście nie byli, macie kilka opcji do wyboru. Dziś będzie turystycznie.

Królem motocykli turystycznych jest Honda Gold Wing. W latach 80. – gdy takie maszyny ostatecznie się kształtowały – na rynku było sporo kandydatów do tytułu najlepszego połykacza kilometrów. Co ciekawe, pomimo podobnego wyglądu i tego samego kraju pochodzenia, różnice między nimi były spore. Poznajmy konkurentów Gold Winga, których pochłonął mrok dziejów.

Yamaha XVZ 1200 Venture: 

Przed państwem luksus lat 80. w pełnej krasie. Kocham tę estetykę. Jest tu wszystko: kanapowe fotele, różne odcienie beżu (chociaż to podobno złoty miał być) i owiewka tak zakorzeniona w tamtej dekadzie, że chętnie zrobiłbym z niej element wystroju mojego mieszkania. Najpewniej dostałaby miejsce gdzieś na meblościance. Ok, ale motocykl tego typu ma być dobrym sprzętem przede wszystkim. Dociekliwi pod owiewkami wypatrzyli już pewnie znajome kształty silnika. Venture dzieliła jednostkę napędową z legendarnym V-Maxem. Jakbyśmy się mieli trzymać chronologii to Venture właściwie użyczył silnika V-Maxowi. W turystyku widlasta czwórka miała spokojniejszy charakter. Hamownia wskazywała solidne 97 KM i 108 Nm momentu obrotowego. Motocykl nie posiadał systemu V-Boost, ale tak naprawdę nigdy go nie potrzebował. Prędkość maksymalna ocierała się o 200 km/h, a setka na liczniku pojawiała się już po 4,1 sekundy – świetny wynik. Czy trzeba czegoś więcej?

Silnik mieszkał w stalowej ramie, która według użytkowników nie grzeszyła sztywnością. Zawieszenie i reszta układu jezdnego to standard dla tamtych czasów, jest nawet układ zapobiegający nurkowaniu. Venture debiutowała w 1983 roku. Jako model od podstaw projektowany do turystki Yamaha rozpieszczała wyposażeniem. Takie drobiazgi jak radio, czy regulowana szyba to nic nadzwyczajnego. Projektanci zaadaptowali jeszcze regulowane podnóżki i kierownice. Hitem było jednak regulowane pneumatycznie zawieszenie. Jeździec mógł odczytać nastawę zawieszenia na wyświetlaczu! Przypominam, że to motocykl z 1983 roku.

Jeden rzut na „deskę” rozdzielczą i już widać jak bogato prezentował się Venture. Sprzęt ten nie był jednak idealny. Największą wadą zgłaszaną przez użytkowników była niestabilność przy wyższych prędkościach, w czym główną winę ponosiła wiotka rama. Spore trudności sprawiała codzienna eksploatacja, ale to jest raczej cecha a nie wada. Kto takim wielkim klocem na co dzień lata po mieście? To znaczy można, ale po co? W 1986 roku motocykl został zmodernizowany. Zwiększono pojemność skokową silnika, przeprojektowano stylistykę z naciskiem na tylną część z kuframi. Opinię co do tej ostatniej zmiany były mocno podzielone, gdyż podobno ucierpiała funkcjonalność. Wraz z początkiem lat 90. nastąpił odwrót od wielkich turystyków. Venture produkowano do 1993. W 1996 roku pojawił się następca, ale podążył on otwarcie w stronę cruiserów i stracił prawie cały urok wczesnego modelu. Szkoda, że Yamaha nie kontynuowała pierwszej koncepcji, a dała się zwieść cruiserowym nastrojom. Nie ona jedna zresztą.

Kawasaki ZG1200 Voyager:

Kawasaki jako pierwsza firma rzuciła rękawice Gold Wingowi. Jednak ich recepta na superturystyka była zupełnie inna niż Hondy. W 1979 na rynek wszedł model Z1300 (którego historię możecie przeczytać tutaj). Potężny silnik tej maszyny aż prosił się by umieścić go w turystycznej maszynie. Amerykański oddział firmy znając preferencję klientów naciskał na centralę, by ta ubrała Z1300 w odpowiednie owiewki. Szefostwo nie dało się długo prosić. Już w 1980 roku na rynek wszedł ZG/ZN 1300 Voyager. Cechą charakterystyczną tego potworka była wielgachna owiewka. Największa ze wszystkich na rynku. Nie zabrakło również trzech wielkich kufrów. Voyager nie cierpiał na anoreksję – przeciwnie, sprzęt ten był ogromny i ciężki. Nie robiło to wrażenia na 120 konnej rzędowej szóstce. Ona była w stanie wprawić w ruch dużo więcej masy niż skromne 350 kg, ale życie z tym sprzętem wymagało jednak krzepy. Już zwykła wersja Z1300 nie grzeszyła zwrotnością i dobrym prowadzeniem, ale Voyager był jeszcze trudniejszy w pożyciu. W połowie lat 80. klienci zaczęli uciekać do innych producentów, między innymi z tego powodu. Trzeba było więc coś z tym fantem zrobić. Tak powstał ZG 1200 Voyager.

Turystyk poszedł więc na kurację odchudzającą. Podczas niej stracił dwa cylindry i 100 ccm pojemności skokowej. Ubyło również 23 KM. Poprawiła się jednak krzywa momentu obrotowego. Masa spadła, pomimo tego że przybyło wyposażenia, tutaj warto się na chwilę zatrzymać. Wszyscy przedstawiciele tego segmentu rozpieszczali urządzeniami pokładowymi i rozwiązaniami technicznymi. Voyager był w tym gronie najprostszy. To w zasadzie duży roadster ubrany turystycznie. Owszem, posiadał radio, tempomat, obszerne kanapy i świetnie chronił przed wiatrem, ale trochę brakuje tu smaczków. Zegary również są… bardziej podstawowe.

Mojego marudzenia nie podzielali chyba klienci, gdyż ta wersja Voyagera bez większych zmian dożyła roku 2003, oczywiście w USA. W międzyczasie Kawasaki porzuciło koncepcję roadstera z ultraturystycznym charakterem na rzecz dryfu w cruiserowe rejony. Następca ZG1200 oparty był na serii VN i napędzał go widlasty silnik. Co prawda pod względem pojemności górował nad poprzednikiem, ale skromne 76 KM (69,5 na tylnym kole) raczej predysponowało go do bardzo spokojnej jazdy. No i… VN1700 Voyager utracił całkowicie charakter poprzednika i to jego największa wada. Jeszcze gorzej przedstawia się historia Suzuki.

Suzuki GV1400 Cavalcade:

Suzuki, jak to Suzuki, nie śpieszyło się w temacie dużych turystyków. Miało to jednak swoje plusy. Inżynierowie z Hamamatsu mogli przyglądnąć się konkurencji i wyciągnąć wnioski z ich porażek. Ostateczna wizja tego motocykla urzeczywistniła się dopiero w 1985 roku. Przyjęto technikę podobną do tej stosowanej przez Yamahę. W tym celu skonstruowano zupełnie nowy silnik w układzie V4. Była to oczywiście bardzo nowoczesna jednostka z dwoma wałkami rozrządu w każdej z głowic. Silnik miał również hydrauliczną regulację luzów zaworowych, co znacząco obniżało koszty i wydłużało okresy między przeglądowe.

Jednostka napędowa generowała 112 KM była więc najmocniejsza w swojej klasie. Przy masie 349 kg to bydle osiągało „setkę” w 4,1 s. – szacun. Inżynierowie – znając opinię o Yamasze Venture – mocno skupili się na podwoziu. Cavalcade dostał pneumatyczne poziomowanie tyłu. W opcji można było zamówić regulację twardości i napięcia wstępnego. Nastawy te regulowało się kompresorem, który mógł służyć za pompkę do opon. Klientom zaoferowano trzy poziomy wyposażenia różniące się standardem. Większość egzemplarzy miała jednak wszystko to, co konkurencja, plus kilka smaczków typowych tylko dla Cavalcade.

W teorii Cavalcalde miał wszystko by zostać liderem rynku. Dystansował każdego z konkurentów. Jednak już w 1988 roku Suzuki z niego zrezygnowało. Nigdy też nie doczekał się następcy. Nawet takiego, który byłby cruiserem z owiewkami. Dlaczego tak się stało? Na to pytanie nie ma jednoznacznej odpowiedzi. Pewne poszlaki wskazują na skomplikowany silnik, który był drogi w produkcji, a jego parametry odbiegały nieco od tego co obiecywały foldery. W rzeczywistości Cavalcade miał ok. 100 KM, co i tak było dobrym wynikiem, ale w świat poszedł komunikat, że producent naciąga fakty. V4 wylądowała również w bardzo egzotycznym GV1200 Madura, który miał konkurować z Hondą Magną i Yamahą V-Max. Niestety i on okazał się porażką. W 1986 roku firma mocno zaangażowała się w projekt Intrudera VS 1400 i to on najprawdopodobniej stoi za śmiercią GV1400 Cavalcade (i GV1200 Madury) choć oczywiście egzystował w zupełnie innym segmencie.

Tylko Gold Wing dotrwał do naszych czasów, dlaczego? 

Mamy 2019 rok i dziś w ofertach Yamahy, Kawasaki i Suzuki ani śladu po motocyklach, które opisałem. Pozostał z nami Gold Wing, który w zeszłym roku doczekał się zupełnie nowej odsłony. Czyżby Honda była najlepsza i dlatego jej udało się przetrwać i obrosnąć legendą? Nie wiem. Wydaje mi się jednak, że problem leży gdzie indziej. Otóż, konkurenci Gold Winga w kolejnej generacji zwrócili się w stronę cruiserów. Krok ten wydawał się całkiem rozsądny w tamtym czasie, ale na dłuższą metę sprawił, że „marki” Voyager i Venture przestały istnieć. Ponieważ klienci sukcesywnie odwracali się od tego typu maszyn. Honda natomiast kurczowo trzymała się pierwotnej koncepcji i to dziś owocuje.

Soichiro Honda zawsze był cierpliwy i nawet gdy go zabrakło w firmie, jego filozofia żyła nadal. Wytrwałość jak widać – prawie – zawsze przynosi profity.

Kurdę, trochę jednak tych maszyn szkoda. Gnałbym taką Yamahą XVZ 1200 w stronę Kanionu Colorado słuchając w kasetowym radio Appetite for Destruction… Ech marzenia.