Motocyklowe wojny – Japonia kontra reszta świata.

W motoryzacji zawsze toczy się wojna, ale jej orężem nie są karabiny, czołgi czy armaty. W motoryzacji walka toczy się na innowację i – w ostatnim czasie szczególnie – na odpowiedni marketing. Motocyklowe wojny nigdy jednak nie przygaszają, zawsze znajdzie się kolejny punkt zapalny, który rozpala nową rywalizację. W latach 70-tych wybuchł najbardziej „krwawy” konflikt, który zmienił wszystko. Dzięki niemu narodził się ład trwający do dziś. Przez ostatnie lata wydawało się, że jest on nienaruszalny. Patrząc jednak na to, co się dzieję na rynku, nie jest to wcale takie pewne. Zostawmy jednak czasy współczesne, a wybierzmy się na wojnę – witamy w latach 70.!

Tło: 

W tym przypadku należy rozpatrywać rynki całego świata. Wielki wpływ na tamten okres miała II wojna światowa. Najważniejsze wydarzenia miały miejsce w USA które to po 1945 roku wyrósło na światowe mocarstwo. Stany Zjednoczone nie zostały bezpośrednio dotknięte działaniami wojennymi. Wielkie koncerny dorobiły się sporych pieniędzy na wysyłaniu sprzętu za ocean. Kondycja gospodarki była bardzo dobra, społeczeństwo syte i stosunkowo (jak na tamte czasy) bogate. W dodatku przypieczętowanie hegemonii sprawiło, że gospodarka mogła tylko rosnąć i rosła, osiągając w latach 60-tych bardzo wysoki poziom. W kolejnej dekadzie rynkiem wstrząsnęły kryzysy paliwowe, które zmieniły obraz motoryzacji. Europa – ten kontynent rozdarła Żelazna Kurtyna, która określała strefy wpływów. Większość państw była zniszczona, a ludność cierpiała na spore niedostatki. Dla tej historii kluczowa jest Europa Zachodnia i to nią się zajmiemy, choć wschodnioeuropejski epizod również się pojawi. Plan Marshalla zdawał się przynosić efekty, Europa (Zachodnia) szybko stawała na nogi i się bogaciła. Japonia, została zdemilitaryzowana, a kluczowe resorty gospodarki podporządkowane USA. Ze względu na te różnice rynki motocyklowe w każdej części świata wyglądały inaczej. Największe tradycje motocyklowe na Starym Kontynencie miały: Wielka Brytania, Włochy i Niemcy. Do lat 60. motocykle były podstawowym środkiem transportu, nikt nie łączył ich z pasją i stylem życia. Pomijając wyścigowe konstrukcje – które powstawały w ograniczonych ilościach – jednoślady budowano do codziennej eksploatacji. Rządziły małe pojemności, a ciężkie maszyny zaczynały się już od 350-500 ccm. W USA rynek wyglądał zupełnie inaczej. Ruch motocyklowy za oceanem świetnie prosperował już w latach 40. Z jednej strony rodziły się kluby motocyklowe wyjęte z pod prawa, z drugiej – pod silnym wsparciem Amerykańskiej Federacji Motocyklowej (AMA) – tworzyło się środowisko skupione wokół sportu. Rynek był bardzo chłonny, pragnął wielkich pojemności i jak najlepszych osiągów. Japonia, w owym czasie pozbawiona militarnego potencjału, rozwijała się na innych polach – jednym z nich były motocykle. W latach 60. spopularyzowały się małe i tanie samochody dostępne dla każdego (mowa o Europie Zachodniej i USA). W Europie popularność jednośladów spadła do tego stopnia, że brytyjskie imperium motocyklowe stanęło na skraju przepaści. Jedynym ratunkiem było USA. Na pewną ironię losu zakrawa to, że w tym czasie zaczął się rodzić ruch motocyklowy na Starym Kontynencie (oczywiście w takiej formie jak znamy go dziś. Miłośnicy, federacje sportowe i wyścigi funkcjonowały w Europie od zarania motoryzacyjnych dziejów). Z kolei japońskie firmy w latach 60-tych zaczęły mocno inwestować w sport, technologię i rozwój. Szefowie wielkiej czwórki mieli plany ekspansji i robili wszystko by zaistnieć na rynku. Dochodziło nawet do kradzieży technologii, a podglądanie i kopiowanie lepszych było na porządku dziennym. W roku 1968 nastąpił pierwszy mocny atak, którego skutki odczuwamy do dziś, ale najpierw trzeba poznać „zagrożenie”, oto:

Agresorzy: 

Wielka japońska czwórka choć grała w jednej drużynie, to nie była wobec siebie przyjazna – przeciwnie, to chyba między nimi toczyła się największa walka, która napędzała niewyobrażalny postęp. Liderem wśród młodych gniewnych był Soichiro Honda. Ten urodzony w 1906 roku inżynier i przedsiębiorca był człowiekiem, dla którego nie było celów nie do osiągnięcia. Zawsze był zakręcony na punkcie motoryzacji. W wielu wywiadach opowiadał dziennikarzom, że nigdy nie zapomni zapachu pierwszego samochodu, który zobaczył. Jako młody chłopak ścigał się, ale po wypadku, w którym uszkodził oko, zrezygnował z takich praktyk. W 1937 roku założył firmę, która produkowała podzespoły dla Toyoty. W czasie wojny fabrykę zbombardowano, a rok później działający jeszcze zakład dotknęło trzęsienie ziemi. Soichiro sprzedał teren, i to co pozostało po fabryce, Toyocie, i rozpoczął od nowa zakładając w październiku 1946 roku Honda Technical Research Institute. Wtedy to zaczęła się jego droga ku chwale. Zupełnie inaczej prezentowała się sytuacja Shozo Kawasaki. Ten człowiek najprawdopodobniej nie zdawał sobie sprawy, że kiedykolwiek jego nazwiskiem będą firmowane motocykle, gdyż umarł… w 1912 roku, a urodził się w 1837. Dlaczego więc o nim rozprawiamy? Jest on twórcą koncernu Kawasaki Heavy Industries, który rozpoczął swą działalność od budowy statków. Firma ostatecznie uformowała się w 1896. W XX wieku Kawasaki wypłynęło po za sektor stoczniowy. Dostarczało myśliwce dla wojska, które stoczyły wiele bojów z ich amerykańskimi odpowiednikami. Po wojnie rząd USA postanowił podzielić koncern Kawasaki, żeby obniżyć jego potencjał. W 1963 roku lotnicza odnoga firmy zaczęła interesować się motocyklami. Pierwsze pomysły zakładały, że Kawasaki samo zbuduje jednoślad, ale brak odpowiedniej kadry inżynierskiej, obeznanej z konstruowaniem jednośladów, skłonił decydentów do tego by wykupić firmę Meguro. Była ona w owym czasie była największym producentem motocykli w Japonii. Posiadała również licencję na wytwarzanie ciężkich maszyn BSA. Kontrakt zabraniał jednak eksportu, a to mocno ograniczało promocję marki Kawasaki. Dlataego w drugiej połowie lat 60-tych inżynierowie Meguro, Kawasaki i uniwersytet w Osace, rozpoczęli prace nad autorskimi silnikami dwusuwowymi… Torakusu Yamaha również nie doczekał czasów gdy jego firma zajęła się motocyklami. Pan Yamaha od urodzenia interesował się technologią i astronomią. Edukację zakończył z tytułem inżyniera. Zajmował się remontowaniem sprzętu medycznego, ale to zajęcie nie przynosiło oczekiwanych profitów. Po skonstruowaniu organów wykonanych z trzciny, w 1887 roku założył działalność firmowaną swoim nazwiskiem. W latach 50-tych Yamaha wykroczyła po za rynek instrumentów muzycznych (na którym była potentatem) i zajęła się szeroko pojętą mechaniką. Yamaha produkowała silniki zaburtowe, kutry rybackie, generatory prądu, a nawet pomagała konstruować jednostki Formuły 1. W 1955 roku powstał pierwszy motocykl oparty na DKW RT125. Ostatni z wielkiej czwórki, czyli Michio Suzuki również urodził się w XIX wieku. Rozpoczął swą działalność od produkcji tkackiej, na polu której miał spore sukcesy i wiele innowacyjnych pomysłów. Suzuki jako jedna z pierwszych firm w kraju zaczęła interesować się motoryzacją. W 1937 zadebiutował pierwszy samochód tej marki. Niestety działania wojenne przerwały produkcję, gdyż fabryka Suzuki została zniszczona. Michio w powojennych dniach miał spore trudności w utrzymaniu interesu. W 1945 roku skończył działalność tkacką z powodu zniszczeń wojennych. W 1947 przeniósł się na nowe miejsce. U progu lat 50-tych firma przeżywała spory kryzys finansowy, jednak już dwa lata później zaprezentowała rower z silnikiem o pojemności 60 ccm. W 1955 Suzuki wypusciło czterocylindrowy silnik o pojemności 125 ccm. W 1957 roku stery firmy przejął syn założyciela – Shunzo Suzuki. W 1959 roku zadebiutował pierwszy prawdziwy motocykl o pojemności 125 ccm. Wielka czwórka – wtedy jeszcze nie dość wielka – musiała się jednak zmierzyć z imperium i uznanymi graczami. Wrogiem numer jeden była:

Wielka Brytania: 

Brytyjczycy byli związani z motoryzacją od zarania dziejów. Naród ten miał również wielkie sportowe tradycje. Już przed II wojną światową angielskie jednoślady były cenione na całym świecie. W czasach konfliktu powstało wiele maszyn wojskowych, ale nigdy nie dogoniły one sławą amerykańskiego Harleya-Davidsona WLA i niemieckiego BMW R75 Sahara. Po zakończeniu działań wojennych brytyjskie firmy szybko zaproponowały motocykle cywilne. Największym ówczesnym producentem był Triumph. Niewiele dalej plasowały się Norton i BSA. Na szczycie drabiny ekskluzywności stał jednak Vincent. Nie byli to jedyni znaczący producenci w Wielkiej Brytanii, ale na potrzeby tej opowieści warto skupić się na tych najważniejszych i najbardziej wyrazistych. Brytyjczycy wymyślili archetyp jednośladu. Jeśli kiedykolwiek rysowaliście motocykl, to najprawdopodobniej odwoływał się on do brytyjskich maszyn. Motocykle z Anglii miały też dobrą markę w USA, gdzie uchodziły za synonim osiągów i najnowocześniej techniki. Zagrożenie było tak duże, że musiał na nie reagować nawet Harley-Davidson wprowadzając serię małych, „szybkich” maszyn, która przerodziła się w Sportstery. Amerykanie nie mogli jednak równać się z brytyjskimi pomysłami. Triumph obstawiał każdy segment, od maszyn uniwersalnych, po te ze sportowym zacięciem. Norton stawiał głównie na sport, ale nie mógł oczywiście zaniedbać maszyn typowo drogowych. BSA była gdzieś pomiędzy tymi dwoma firmami. Vincent to ekstraklasa, ta manufaktura produkowała maszyny z dbałością o każdy detal, z możliwie najlepszych materiałów. Vincenty zapewniały jakość Rolls-Royce’a i osiągi Ferrari. Z taką ofertą imperium zdawało się być niezniszczalne. Warto wspomnieć, że w latach 60-tych branża motocyklowa była w Wielkiej Brytanii na trzecim miejscu pod względem przychodów wszystkich gałęzi gospodarki. Jednak nie tylko z Wielką Brytanią przyszło się mierzyć Japończykom:

Włochy: 

Ach ta Italia. Piękne kobiety, malownicze krajobrazy, szybkie samochody i wspaniałe motocykle. Włosi zawsze byli specyficzni w produkcji jednośladów. Nie pchali się na czołowe miejsca rankingów sprzedaży. Wydawać by się mogło, że mieli wszystko w nosie i po prostu robili swoje, zawsze przebywając w awangardzie stylistycznej i technicznej. Nie do końca jednak robili to z wyboru. Nie jest tajemnicą, że potencjałem żadna włoska stajnia nie mogła równać się z Wielką Brytanią, a już tym bardziej Japonią. Nie oznacza to, że włoskie maszyny w czymś odstawały od swoich konkurentów. Takie marki jak: Ducati, MV Agusta, Laverda, czy Moto Guzzi zapisały się złotymi zgłoskami w motoryzacyjnych kronikach. MV Agusta na lata zdominowała wyścigi Moto GP w klasie 500, do dziś jest to najbardziej utytułowana firma w tej dyscyplinie motocyklowego sportu. Ducati od prezentacji L-Twina stało się synonimem osiągów, a ich desmodromiczny rozrząd stawiał firmę wśród producentów najlepszych silników. Moto Guzzi w latach 50. stworzyło wyścigówkę klasy 500 w układzie V8, był to majstersztyk. W kolejnym dziesięcioleciu producent troszkę obniżył loty, ale nadal mógł stawać w pierwszym rzędzie szybkich i ekscytujących maszyn. Laverda to specyficzna historia, i o niej kilka słów później. Jeśli włoskie sprzęty były zbyt ekstrawaganckie, to zawsze można było kupić coś z kraju, który został rozdzielony na dwa organizmy.

Niemcy:

RFN i NRD, czyli dwie wizje na powojenne Niemcy, Historia pokazała, że ta pierwsza była właściwa, ale w latach 60-tych nikt tak naprawdę nie wiedział jak skończy się starcie dwóch politycznych światów. Jakie to ma przełożenie na motocykle? Bardzo duże. W radzieckiej strefie wpływów, w mieście Zschopau, znalazła się jedna z fabryk koncernu Auto Union. Przed wojną i w jej trakcie produkowano tam motocykle DKW. W nowej rzeczywistości nadal miały tam powstawać jednoślady. Obiekt wcielono do grupy IFA, w 1956 fabryka przyjęła nazwę MZ (Motorradwerk Zschopau). MZ okazał się kluczowym graczem w początkach japońskiej rewolucji. W RFN liderem rynku było BMW. Bawarskich motocykli nie trzeba nikomu przedstawiać. Warto jednak dodać, że w latach 60.  i 70. jednośladowy odłam koncernu borykał się ze sporymi problemami. Jak na ironię nie dotyczyły one finansów, koncern BMW szybko stanął na nogi. Problemem była tożsamość marki, wizerunek jej produktów i ogólne zacofanie technologiczne względem konkurencji. Pomimo tego, to właśnie Niemiecka firma wydawała się być najlepiej przygotowana na nadchodzący konflikt. Tymczasem nieuniknione zbliżało się wielkimi krokami…

„Najmilszych ludzi spotkasz na Hondzie”, czyli wybuch i eskalacja konfliktu: 

W przypadku każdej wojny historycy ustalają datę wybuchu. Tym razem nie było inaczej. Otwarty konflikt rozpoczął się – 26 października 1968 roku. Wtedy to miała miejsce premiera Hondy CB750, którą historia uznała, za model przełomowy. Co ciekawe, drugiej połowie lat 60. nikt jej tak jednak nie odbierał. CB750 nie powstałby gdyby nie Amerykanie, to oni pokierowali Japończyków jaki powinni zbudować supermotocykl, ale nie uprzedzajmy faktów. Soichiro Honda, odkąd założył markę firmowaną swoim nazwiskiem, nie ukrywał swoich globalnych ambicji. Pozycję budował wiele lat i długo dopinał swego. Kluczem do sukcesu było wejście na rynek amerykański. Już w 1959 roku powstała spółka American Honda Company. Zatrudniała ona trzech pracowników i posiadała kapitał założycielski 250000 dolarów. Na siedzibę wybrano Los Angeles. Było to pionierskie podejście do eksportu, w tamtych latach większość marek opierała się na miejscowych dilerach. Do 1963 roku interes szedł średnio. Wtedy marketingowcy (najprawdopodobniej Amerykanie) wymyślili hasło, które przeszło do historii: You meet the nicest people on a Honda. Japońska firma walczyła z wizerunkiem złego motocyklisty. Działania te przyniosły efekty, chociaż producent nadal nie mógł liczyć na przychylność „prawdziwych” motocyklistów. W 1964 roku flagowym produktem był model C305. Amerykańscy dilerzy naciskali na centralę, by ta zaproponowała większy motocykl, który mógłby nawiązać równorzędną walkę z maszynami europejskimi. Prośby zostały wysłuchane. W 1965 roku na rynek wszedł CB450, jego głównym konstruktorem był Yoshiro Harada. Japończyk zadowolony był ze swego dzieła. 450-tka prezentowała się niezwykle nowocześnie. W jej głowicy pracowały dwa wałki rozrządu, a wysilenie kształtowało się na poziomie 100 KM z litra.

Harada był pewny, że ta maszyna rozniesie konkurencje. Uważał, że 405 jest lepsza od 600-tek z Wielkiej Brytanii. Wydawało się, że wszystko było dograne, ale Japońscy konkurenci nie do końca posłuchali Amerykanów. Motocykl o pojemności troszkę ponad 400 ccm nie mógł odnieść sukcesu w kraju wielkich przestrzeni i filozofii „większe jest lepsze”, bez względu na to jak wyrafinowana by była. Po umiarkowanej sprzedaży Harada wybrał się do USA, by zrozumieć ten rynek. Na tamtym etapie nie chciał on kopiować amerykańskich maszyn. Zresztą nie miałby szans walczyć z ich statusem. Zupełnie inaczej sprawa wyglądała w przypadku sprzętów angielskich, to w nie miało być wymierzone główne uderzenie. W 1966 roku zapadła decyzja o „budowie najlepszego motocykla w historii”. Warto wspomnieć, że w tamtym czasie Honda brylowała w wyścigach, gdzie wystawiała świetne sześciocylindrowe maszyny. Doświadczenie zdobyte na torach wyścigowych pozwalało zbudować szybki i niezawodny motocykl. Prace ruszyły, choć jeszcze bez konkretnych wytycznych. Wywiad gospodarczy doniósł, że Triumph pracuję nad nowym flagowym silnikiem, który ma mieć ponad 60 koni mechanicznych i trzy cylindry. Japończycy musieli być lepsi. Postanowili wiec zrobić maszynę z silnikiem czterocylindrowym.

Powszechnie uważa się, że CB750 wyznaczał trendy nowoczesności, ale to nie do końca prawda. 750-tka szła na pewne kompromisy. Największym był rozrząd OHC, nowoczesny, ale nie szokujący. Honda zbudowała idealnie przemyślany sprzęt, który z techniki motocyklowej wyciągał wszystko co najlepsze i spajał to w jedną całość. Po debiucie CB750 największe larum podnieśli Anglicy, którzy dopatrywali się plagiatu. Jeśli jednak uczciwie podejść do sprawy, to nie można twierdzić, że Japończycy cokolwiek skopiowali. CB750 wszedł na rynek w 1969 roku i stał się ofiarą własnego sukcesu. Fabryki nie nadążały z produkcją. Wytworzył się logistyczny koszmar, który trwał aż do zbudowania nowej fabryki. Gdy Honda okrzepła stało się jasne, że szybkie motocykle trafiły pod strzechy, a wysokie osiągi nie wymagają kompromisów. Nie jest jednak prawdą, że rozniosła konkurencję w pył. Stara gwardia miała jeszcze wiele do zaproponowania, ale przy Hondzie pojawili się przyboczni…

Prędkość ponad wszystko, czyli jak narodzili się „dawcy”: 

Mit motocykli, które są niosącym śmierć narzędziem szatana, to nie jest nowy wynalazek, zrodził się on dawno. Za dużą część negatywnego postrzegania jednośladów odpowiedzialne są dwusuwowe maszyny z lat 70-tych. Soichiro Honda cierpiał na alergię na dwusuwy, w jego mniemaniu tego typu silniki nie miały żadnego sensu w sprzętach użytkowych o dużych i średnich pojemnościach. Suzuki, Kawasaki i Yamaha, nie podzielały tego zdania. Już w połowie lat 60. podjęto pierwsze próby zbudowania dużych i szybkich dwusuwów. Pojawił się jednak problem, japońscy inżynierowie nie dysponowali odpowiednią wiedzą, by opanować tego typu silniki. Wiedza ta była jednak odkryta i na co dzień korzystali z niej inżynierowie MZ, którzy tworzyli bardzo dobre wyścigówki. Całą tajemnica, którą posiedli polegała na zrozumieniu przepływu gazu w układach wydechowych. Dzięki temu byli w stanie tworzyć wydajne silniki. Sukcesy niemieckich inżynierów nie umknęły Japończykom. Dyrekcja Suzuki postanowiła posiąść tą wiedzę. Z uwagi na sytuację polityczną nie było możliwości by zrobić to legalnie. Udało się jednak zdobyć niemieckie patenty, ale nie do końca legalną drogą. W 1961 roku po wybudowaniu muru berlińskiego Ernest Degner – zawodnik MZ – postanowił uciec ze wschodnich Niemiec. Degner oprócz ścigania się pomagał przy konstruowaniu silników. Miał dostęp do przełomowych prac Waltera Kaadena i to miała być jego karta przetargowa. Podczas Grand Prix Szwecji odbywającym w mieście Kristianstad Degener przegrał wyścig o mistrzostwo w klasie 125. Według niektórych źródeł zrobił to celowo. Po wyścigu pojechał swoim samochodem do Danii, następnie do RFN gdzie spotkał się z rodziną. Jeszcze w tym samym roku rozpoczął pracę w firmie Suzuki. Dzięki jego wiedzy udało się zbudować pierwszy ciężki motocykl dwusuwowy tej marki, który debiutował w 1967 roku. Suzuki T500 generował 44 KM i rozpędzał się do 170 km/h. 500-tka posiadała bardzo nowoczesny dwucylindrowy silnik i zapłon oparty na tranzystorach. Ten motocykl wprowadził firmę z Hamamatsu na szerokie wody. T500 utrzymał się na rynku do 1976 roku, ale bardzo szybko w okół niego powstała cała gama mniejszych i większych maszyn.

Wraz z rosnącą konkurencją Suzuki modernizowało swe dwusuwy. Już w 1972 roku na rynek weszła seria GT, którą w dużym uproszczeniu można było określić jako rozwojową wersję modeli T. Na szczycie oferty w owym czasie stał chłodzony cieczą, piekielnie skomplikowany GT750, którego dokładną historię możecie poznać tutaj.  Nie odnosi on jednak sukcesu. W tamtym czasie silniki dwusuwowe nie mają najlepszej prasy. Z jednej strony stoją za tym kryzysy naftowe, a z drugiej łatka niebezpiecznych motocykli, które zabiją jeźdźca przy każdej okazji. Jednak to nie Suzuki stworzyło mit zabójczych dwusuwów, a Kawasaki.

Kawasaki po przejęciu firmy Meguro chciało rozwijać się w przemyśle motocyklowym, ale oferta przejętego producenta nie pozwalała na to. Szefostwo koncernu postanowiło więc rozpocząć od czystej kartki. W 1967 roku zaprezentowano żwawą dwusuwową 250-tkę, która udowodniła, że warto zająć się takimi silnikami. Żeby jednak konkurować z Hondą i Suzuki potrzebne jest coś o większej pojemności. W 1967 roku rozpoczęto pracę nad projektem N100. Zaangażowano do niego nawet uniwersytet w Osace. Przez dwa lata prac udało się skonstruować trzycylindrowy silnik o pojemności 500 ccm. Brano pod uwagę też silniki dwucylindrowe, ale uznano je za nierozwojowe. Kawasaki H1 zaskakiwało osiągami. Przyspieszenia jakie generował motocykl przyprawiały o zawrót głowy. Niestety podwodzie nie było sobie w stanie poradzić z potencjałem silnika. Dlatego H1 bardzo szybko dorobił się przydomka „Widow Maker”. Dwa lata po debiucie „jedynki” na rynek wszedł H2, który posiadał pojemność 750 ccm, generował on 71 KM i 79 Nm. Przy niskiej masie tego typu parametry sprawiały, że Kawasaki naprawdę były niebezpieczne. Klienci kochali takie podejście, a aktywiści grzmieli, że wszyscy za niedługo się pozabijają. Całą historię serii H możecie poznać tutaj. Po wejściu pierwszych norm czystości spalin dwusuwy popadły jeszcze w większą niełaskę. Przyszedł czas na poprawienie wizerunku.

Zdetronizować królową, czyli o tym jak Kawasaki zbudowało supermotocykl:

Początki tego motocykla są bardzo tajemnicze. Istnieje kilka wersji, z których każda wydaje się bardzo prawdopodobna. Ja dokładny proces powstania tego modelu opisałem tutaj. Tym razem zajmę się modelem Z1 bardziej pod względem jego wpływu na ówczesny rynek. Jeśli przyjmiemy, że Honda CB750 zadała pierwszy znaczący cios, który ogłuszył całą branżę, to Kawasaki powaliło ją na deski, choć ostatecznego nokautu nie doczekaliśmy się wtedy. Kawasaki Z1 było pod każdym względem lepsze od Hondy. Ten model pokazuje świetnie jak ostra walka toczyła się między japońskimi producentami. Kawasaki było w swoim czasie konstrukcją prawie doskonałą. Jakby tego było mało, Kawasaki kazało sobie niewiele płacić za swoje cudowne dziecko. Na fali popularności motocykli o dużych pojemnościach w USA powołano specjalną klasę wyścigową, gdzie mogły one rywalizować o serca klientów, ale najpierw warto powrócić na Wyspy Brytyjskie, gdzie:

Imperium upada: 

Kilka tygodni przed debiutem Hondy CB750 na rynek wszedł Triumph Trident, który powstał przy współpracy z firmą BSA, która sprzedawała go pod nazwą Rocket 3. Ten model jest świetną ilustracją dlaczego Anglicy przegrali z Japończykami. Jak każdy hegemon, tak i brytyjski przemysł, w pewnym momencie poczuł się zbyt mocny. Triumphy, BSA, Nortony, pomimo wielu zalet i pozytywnych cech miały też kilka upierdliwych wad. Największą było nienajlepsze wykonanie (a na pewno dużo gorsze od tego jakie zaproponowali Japończycy). Cieknące kartery, kłopoty z rozruchem, kapryśne gaźniki i układy zapłonowe, to rzeczy z którymi musiał się mierzyć każdy posiadacz wyspiarskich maszyn. Drugim aspektem było pewien konserwatyzm technologiczny. Niby motocykle się rozwijały, niby były nowoczesne, ale tak naprawdę jeszcze w latach 70-tych pracowały w nich rozrządy OHV, a za hamowanie odpowiadały bębny. Swoje trzy grosze, a nawet pięć, dołożył kryzys na rynku spowodowany popularnością małych samochodów. Trident pokazuje jak bardzo Anglicy nie docenili Japończyków. Ich 750-tka przy Hondzie prezentuje się blado i było tak do końca jego produkcji. Jedną z pierwszych ofiar japońskiej rewolucji stało się BSA, które w 1973 zostało rozwiązane. Wraz z BSA do historii przeszły takie marki jak: Norton, AJS, Matchless,  Francis-Barnett, James-Velocette i Villiers. Triumph z roku na rok radził sobie coraz gorzej. Spadająca sprzedaż nie była jedynym problemem dyrekcji. W fabrykach co rusz dochodziło do strajków, a to obniżało zdolności produkcyjne. Spadała również jakość. W czasach gdy japońska konkurencja się rozwijała, Triumph musiał radzić sobie z kolejnymi przytłaczającymi problemami. Ostatecznie Triumph ogłosił bankructwo w 1983 roku. Dużo mniejszym graczem byli Włosi i oni radzili sobie nie najgorzej, choć i u nich zdarzały się firmy, które nie wytrzymywały starcia z dalekowschodnią konkurencją.

Idealnej 750-tki nam potrzeba, już!

Trzy czwarte litra to liczba, która dla motocykli lat 70. jest wyjątkowa. 750-tki brylowały na drogach i w wyścigach. Maszyna o pojemności 750 mogła być rzędową czwórką, widlastym twinem, dwusuwem, czterosuwem, mieć rozrząd: OHC, DOHC, czy OHV. Nie było wtedy nudy na rynku. Laverda przez wiele lat nie wykazywała zainteresowania ciężkimi motocyklami. Dopiero w połowie lat 60-tych syn właściciela firmy Massimo Laverda wybrał się do USA gdzie zakochał się w dużych jednośladach. Przekonał ojca by rodzinna firma również takie zaczęła produkować. Z prowodu braku doświadczenia w produkcji takich maszyn postanowiono uciec się do skopiowania lepszych od siebie. Włoscy inżynierowie tworząc swój ciężki motocykl opierali się… na Hondzie C305. Jak widać to nie tylko Japończycy kopiowali. Laverda zadebiutowała z pojemnością 650, ale już od początku toczyły ją spore problemy. Otwarta rama nie radziła sobie z jednostką o takiej pojemności, hamulce były słabe, a twin nie grzeszył kulturą pracy. Pomimo tych wad prace rozwojowe kontynuowano. W 1970 roku debiutowała 750 SF, która była w gruncie rzeczy rozwierconą 650-tką. Teoretycznie motocykl cierpiał na te same problemy co poprzednik, ale mrówcza praca inżynierów sprawiała, że z czasem Laverda zaczęła jeździć coraz lepiej. Jej ostateczna wersja, czyli 750 SFC (której historie możecie poznać tutaj), radziła sobie całkiem dobrze w wyścigach jeszcze pod koniec lat 70. Niestety los dla Laverdy nie był łaskawy. Firma utopiła spore fundusze w fenomenalnym modelu V6. Gdy motocykl jeździł FIM zmieniła przepisy (spekuluję się, że Honda maczała w tym palce) i motocykl nie mógł już brać udziału w wyścigach. Mocno nadszarpnięty budżet nie pozwolił już nigdy Laverdzie stanąć do równorzędnej walki. Podobnie sprawa miała się z inną włoską stajnią – Benelli.

Ojcem tego motocykla jest Alejandro de Tomaso, który po analizie tego co się działo na rynkach motocyklowych w latach 70. postanowił zagrać va bank. Zlecił budowę maszyny, która będzie w stanie nawiązać równorzędną walkę z Japończykami. Jego pomysłem było zwiększenie liczby cylindrów. Sześć cylindrów w rzędzie do tamtej pory nie pojawiło się w motocyklach seryjnych. Benelli również oskarżane było o kopiowanie japońskich rozwiązań. Z zewnątrz silnik mocno przypomina jednostki Hondy, ale po analizie jego konstrukcji większość komentatorów wycofywało zarzuty. Pomimo nietuzinkowej techniki Sei nie porażał osiągami, ale nie to było największym problemem. Siły przerobowe Benelli nie mogły równać się z możliwościami japońskich fabryk. To windowało cenę. Sytuacja pogorszyła się jeszcze bardziej gdy Honda wypuściła model CBX1000, a Kawasaki chłodzony cieczą Z1300. Nie pomogło nawet zwiększenie pojemności do 900.

Własna nisza jedyną możliwością przetrwania: 

Ducati nigdy nie starało się być największym producentem motocykli. Nie miało też zamiaru obsadzać wszystkich klas na rynku. Włosi budowali swoją tożsamość na jednoznacznie sportowym charakterze. Dzięki temu nie byli oni na pierwszej linii natarcia gdy atakowali Japończycy. Oczywiście Włosi również musieli pracować nad techniką, by nadążyć za resztą motocyklowego świata. Dzięki sporemu doświadczeniu w sporcie i aurze ekskluzywności, udawało im się zachować odrębny charakter, który lubili klienci. Wprowadzanie nowinek technicznych również bardzo pomagało. Już w 1971 roku zadebiutował model 750 wyposażony w silnik V2 z rozrządem desmodromicznym. Za jego sterami wiele sukcesów w wyścigach Formuły 750 i Endurance odniósł Paul Smart, to przypieczętowało charakter Ducati. Dzięki temu firma ta przetrwała do dziś i jest na szczycie drabiny ekskluzywnych producentów motocykli, choć dziś jest własnością koncernu Volkswagen. Podobnie działało Moto Guzzi, ale firma z Mandello del Lario zbyt długo trzymała się własnej filozofii budowy i od lat 80-tych brnęło w stronę peryferiów rynku. Jednak uczciwie trzeba przyznać, że w omawianym okresie grało w pierwszej lidze szybkich motocykli.

Co na to Niemcy? 

Po zbudowaniu Muru Berlińskiego potencjał MZ opadł całkowicie. Firma skupiła się na produkcji lekkich dwusuwów, a to automatycznie wykluczało ją z jakiejkolwiek walki o miano znaczącego gracza na rynku. BMW przez całe lata 70-te toczyła choroba bezbarwności. Centrala niezbyt przejmowała się motocyklową odnogą, a ta tkwiła w marazmie i produkowała nudne maszyny bez polotu. Firma nie rozwijała się koncepcyjnie. Jest jednak w tych latach jeden jasny punkt – BMW R90S (którego historię możecie poznać tutaj). Maszyna miała wnieść trochę świeżości do oferty BMW i zrobiła to bardzo dobrze. Dzięki niej bawarska marka zaistniała w oczach motocyklistów, do chwili debiutu tego sprzętu jedynie policjanci interesowali się nudnymi bokserami. BMW R90S wygrało również pierwszy wyścig rozegrany w ramach cyklu AMA Superbike, a musiała się tam mierzyć z takimi tuzami jak Kawasaki Z1 i Ducati 900 SS. Był to więc olbrzymi sukces. Tak naprawdę BMW obudziło się dopiero w latach 80-tych gdy skonstruowało pierwszy silnik czterocylindrowy i ciężkie turystyczne enduro będące poprzednikiem kultowego dla wielu R1250 GS.

Co nam zostało po latach 70.? 

Opisanie całego okresu, który tu omówiłem to materiał na książkę. Mam nadzieję więc, że wybaczycie skróty, które tu popełniłem. Tym tekstem chciałem uchwycić nastroje jakie wtedy panowały i mam nadzieję, że mi się udało. Lata 70. zmieniły wszystko. U progu tej dekady motocykle były reliktem ciężkich czasów, gdy ludzie nie było stać na samochody. Jednoślady były kapryśne i wymagające dla użytkowników. Jeżeli miały oferować osiągi były drogie. Honda i Kawasaki sprawili, że osiągi stały się tańsze, a jakość wzrosła do niespotykanego poziomu. Kolejna dekada to okres dalszej radykalizacji jednośladów. Japończycy wprowadzili nowy ład, w którym egzystujemy do dziś. Również on wydaje się nienaruszalny. Czy jednak Kraj Kwitnącej Wiśni nie jest w sytuacji, w której była Wielka Brytania w połowie lat 60.? Zobaczymy.