Bimota Tesi 1D (1990-1994)

Unifikacja to coś co zabija kreatywność. W dzisiejszych czasach mamy jej aż nadto. Pewnie, że ma ona wiele zalet, ale wprowadza też taką dozę nudy, że rzeczy którymi można się było pasjonować stają się tylko kolejną z czynności. Pierwszy przykład z brzegu – współczesne telefony, one są wszystkie takie same, a kiedyś? Kiedyś to było – pierwsze Nokie bez antenek, slidery, no i Motorole z klapką. Dziś Siara nie mógłby być sobą, bo przecież w smartfonie nie wszystko byłoby jasne. Nie ma jednak co histeryzować, smartfon to świetny wynalazek. Niestety podobne zjawisko widać w motoryzacji. Jak tak dalej pójdzie to producenci będą oferować tylko paskudne crossovery, które będą wyglądały tak samo. Już tak jest, Mercedes wygląda jak Kia, marki tracą swoją tożsamość, a jak jest z motocyklami? Tutaj na szczęście jest jeszcze bardzo dobrze, choć segment adventure jest czymś podobnym do samochodowych crossoverów. Jest jednak jedna dziedzina motocyklowego świata, która poddała się unifikacji – przednie zawieszenie. W tym temacie rządzi niepodzielnie widelec teleskopowy. Nie da się ukryć, że ma on szereg zalet, ale również  kilka irytujcych wad. W latach 80. znalazł się człowiek, który twierdził, że jego koncepcja zdetronizuje widelec teleskopowy. Szybko trafił do Bimoty. Taka mieszanka musiała być wybuchowa i była. Poznajmy historię Bimoty Tesi.

We wczesnych latach 80. do włoskiej stajni trafił młody i ambitny inżynier – Pierluigi Marconi. Bimota od początku swego istnienia stawiała na nieszablonowe rozwiązania. Mała, ale prężna, ekipa zawsze plasowała się w awangardzie stylistycznej i technologicznej. To właśnie Włosi wymyślili sportowe motocykle takie jakie znamy je dziś. Świetnym przykładem na to jest ten o to sprzęt. Marconi idealnie pasował do tych technologicznych świrów. Dla Bimoty nie było projektu, który był zbyt szalony. Nikt nie mrugnął nawet okiem gdy ktoś stwierdził, że można zbudować motocykl, który będzie miał dwa koła prowadzone na wahaczach. Nie wiem czy oni te pomysły wymyślali w knajpie, w stanie sporego upojenia, czy w jakimś innym niezobowiązującym miejscu, czy przeciwnie – zupełnie na poważnie w centrum projektowym, ale trzeba im przyznać, że wyobraźnie mieli nielichą. Choć w przypadku Tesi jest wiele poszlak, że jest to projekt od początku taktowany był z pełną powagą. Marconi nie pojawił się w Bimocie przypadkowo. Tematem jego pracy inżynierskiej były: „alternatywne systemy prowadzenia przedniego koła w motocyklach różnych typów” – czy coś w ten deseń, nie znam włoskiego, a tłumacz Google twierdzi, że tak to brzmiało. Pierluigi nie ograniczał się do kwestii teoretycznych. Prowadził również badania nad swymi pomysłami i miał konkretną wizję tego jak miałaby wyglądać alternatywa dla widelca teleskopowego. Nie był on jedynym człowiekiem w branży, który to robił. Na początek należy wspomnieć o wyścigowych projektach ELF-a, które zaczęły się pojawiać pod koniec lat 70.. Japończycy również nie zasypywali gruszek w popiele. Yamaha, na podstawie projektów Amerykanina Jamesa Parkera, pracowała nad pierwszym wielkoseryjnym motocyklem z zawieszeniem tego typu. To jednak historia na inną opowieść.

Marconi na bolońskim uniwersytecie pracował z Roberto Ugolinim. Gdy Pierluigi dostał posadę w Bimocie, szybko ściągnął do niej swego kolegę Roberto. Młodzi inżynierowie trafili pod skrzydła głównego projektanta firmy, czyli Federica Martiniego. Marconi i Ugolini pierwsze swoje projekty – jeszcze na uniwersytecie – opierali na Kawasaki GPZ 550, niestety stalowa rama tego pojazdu była zupełnie nie przystosowana do takich przeróbek. Pierwszy jeżdżący prototyp pojawił się dopiero, gdy prace ruszyły w Rimini. Przez dwa lata powstawał zupełnie nowy motocykl. Już we wstępnych wnioskach dowiedziono, że pojazd musi się opierać na zupełnie nowej – odpowiednio sztywnej – ramie. Zaprojektowano więc innowacyjny element. Jako materiał do jego budowy wybrano lekki stop na bazie aluminium. Kolejną nowinką była struktura tego „kręgosłupa”, która w przekroju przypominała plaster miodu. Technologię tę opracowała firma CIBA-Geigy. Rama tworzyła swoiste siodło dla napędu, którym była widlasta czwórka z Hondy VF400. Przednie i tylne zawieszenie oparto na wahaczach. Z tyłu było dość konwencjonalnie, choć bardzo nowocześnie. Największa nowinka to oczywiście przód. Aluminiowy wahacz pchany resorowany przez leżący układ amortyzujący. Do skręcania służyły specjalne cięgna połączone z kierownicą, które były sterowane hydraulicznie. Maszyna otrzymała nazwę Tesi 1 (nie mylić z Tesi 1D). Po udanych testach drogowych prototyp zawieziono na targi do Mediolanu, gdzie w 1983 roku miał swój debiut.

Tesi 1 była motocyklem drogowym, który trafił do zaufanych klientów będących na równi użytkownikami i testerami nowej technologii. Tesi 1 była na tyle dobra, że Bimota postanowiła rozwijać ten projekt, tym razem na torze wyścigowym. Prace nad nowym modelem rozpoczęły się jeszcze w 1983 roku. Do napędu został wybrany wyścigowy silnik VF750, który został zakupiony bezpośrednio w Honda HRC. Widlasta 750-tka była dużo większa niż jej siostra z pierwszego modelu, z tego względu konieczna była przebudowa. Rozpoczęto od samej ramy. W dużym uproszczeniu można przyjąć, że cały „kręgosłup” obrócono o 180 stopni. Silnik nie lądował już w siodle, a był opatulony od góry ramą typu omega. Zmienił się również materiał, z którego wykonano element. Do projektu Tesi wkroczyło włókno węglowe. Całość mocno poszerzono żeby zmieścił się w niej nowy napęd. Samo zawieszenie również nabrało mięśni, dostosowano je do wyścigowego ogumienia. Już na tym etapie zaczęły się pojawiać problemy z silnikiem, który zwyczajnie był za duży dla tego motocykla. Tesi 1 miała leżący amortyzator, w Tesi 2 nie mogło być o tym mowy. Macroni zaprojektował więc pionowy układ, niestety wymagał on systemu dźwigni, gdyż przednie cylindry kolidowałby w innym przypadku z mocowaniem amortyzatora. To podnosiło i tak niemałą masę resorowaną, a to zawsze jest wada. Dwuramienny wahacz pozwolił na zastosowanie dwóch tarcz na przednim kole.

Nowy model był gotowy w 1984 roku, ale debiutował w czerwcu 1985 w Austrii podczas wyścigu serii World Endurance. Maszynę dosiadali Maurizzo Rossi i David Tardozzi. Niestety w owym czasie konstrukcja była jeszcze niedopracowana i sprawiała wiele problemów. Wydawało się, że największym błędem był wybór silnika. Był on za duży w stosunku do podwozia, rodziło to ciągłe i niespodziewane awarie. Samo prowadzenie również nie było takie jak się spodziewano. Po jednej imprezie motocykl wycofano i postanowiono poprawić. We wrześniu, na torze Misano, Tesi 2 dostała drugą szansę. Tym razem było o wiele lepiej, gdy wydawało się, że dobry wynik jest w zasięgu ręki zastrajkował silnik. To był koniec Tesi 2 i początek nowego rozdziału. Silnik Hondy ustąpił miejsca jednostce Yamahy. Nastał czas Bimoty Tesi YB.

W tamtych latach entuzjazm projektu Tesi nieco przycichł. Firma pracowała nad nowym modelem YB4, który miał rywalizować w mocno obsadzonej wtedy klasie TT-F1, która to w 1988 roku przekształciła się w World Superbike. YB4 napędzana była rzędowym silnikiem czterocylindrowym mającym swój rodowód w Yamasze FZ750, który to miał trafić za jakiś czas do Tesi. W owym czasie prace trwały jednak przy zastosowaniu silnika z Hondy. Już na samym początku zmieniono całkowicie koncepcje ramy. Marconi porzucił egzotyczne materiały i postawił na swojską stal. Zaprojektował szczątkową ramę kratownicą, która używała silnika jako element nośny. Dzięki temu pomysłowi zniknął całkowicie problem wielkości jednostki napędowej. Po świetnych wynikach rzędowej czwórki pochodzącej od Yamahy, zdecydowano się zastosować ten silnik w podwoziu Tesi. W 1989 z firm odszedł Federic Martin, jego stanowisko przejął Marconi.  Dzięki temu Tesi nadal była rozwijana. Bimota Tesi YB wyglądała genialnie (moim zdaniem to najładniejsza Tesi jaka powstała) ale w starciu z wyczynową YB4 nie prezentowała dużo większej szybkości. Drugim problemem był regulamin WSBK, który nakazywał wyprodukować sporą liczbę seryjnych odmian wyścigówki. Szefostwo zdecydowało, by postawić na konwencjonalną YB4, ze względu na to, że do tej pory świetnie sobie radziła. Marconi doszedł do wniosku, że Tesi musi wrócić na ulicę, ale w kolejnej postaci. Tak powstały podwaliny pod Tesi 1D.

Z racji tego, że Marconi awansował na głównego inżyniera w firmie, projekt powierzono nijakiemu Massimo Taburiniemu. Ten wprowadził kilka swoich pomysłów, z czego najważniejszym był nowy silnik. Tym razem wybór padł na nowoczesną jednostkę Ducati o pojemności 851 ccm. Silnik ten miał szereg zalet, takich jak spora moc przy kompaktowych wymiarach. Architektura ramy była połączeniem pomysłów z YB i wcześniejszego modelu 2. Elementy resorujące dostarczyła firma Marzocchi. Bojowo prezentowały się hamulce firmy Brembo, nawet dziś trzymają poziom. Specjalne lekkie koła zaprojektowała firma Marchesini. Ogromne wrażenie robiła masa – 188 kg, co przy mocy 102 KM zapewniało bardzo dobre osiągi. Tesi 1D zadebiutowała w 1990 roku na salonie w Kolonii. Sprzęt wywoływał piorunujące wrażenie, nie tylko osiągami, ale również ceną. Przyszedł czas na pierwsze testy.

Wszystkie Bimoty od zarania dziejów prezentowały jednoznacznie sportowy charakter, Tesi 1D nie była wyjątkiem. Nie do końca więc można było nazwać ten motocykl drogowym, ale miał on wiele innych zalet. Świetnie się prowadził, miał wyśmienite osiągi i powalał wręcz skutecznością hamowania. Wymagał jednak od jeźdźca zmiany przyzwyczajeń. Z racji tego, że sprzęt nie nurkował przy hamowaniu, ciężko było dozować siłę z jaką naciskało się klamkę, po prostu brak punku odniesienia dezorientował jeźdźca. Na szczęście testerzy uznali, że można się do tego przyzwyczaić, a wtedy jazda staje się niesamowitym przeżyciem. Kilka miesięcy po debiucie 851 zadebiutowała wersja 906, która różniła się w zasadzie tylko rozwierconym silnikiem. Dzięki temu zabiegowi moc wzrosła do 113 KM.

W latach 1991-1993 Tesi 1D trafiła na sportowe areny. Rywalizowała jednak głównie w mistrzostwach Włoch. Wyścigowy model miał silnik podrasowany do 132 KM. W 1991 roku udało się odnieść zwycięstwa za oceanem. W 1991 Tesi 1D wystartowała w legendarnym wyścigu Daytona 200 w klasie pro-twins. Udało się odnieść zwycięstwo. Rok później wyczyn został powtórzony. W 1993 wydarzył się najciekawszy epizod w całej karierze projektu Tesi. Postanowiono zbudować motocykl w specyfikacji 500 GP. W tym celu zaprojektowano dwusuwowy silnik o regulaminowej pojemności. Miał on tylko dwa cylindry, ale bardzo nowoczesny układ wtryskowy. W planach były starty w mistrzostwach Włoch, a następnie w mistrzostwach świata. Maszyna osiągała stosunkowo dobre wyniki, ale za słabe by wyjść na poziom międzynarodowy. Z powodu braku funduszy projekt podbicia światowych torów wyścigowych zarzucono. Dwusuwowy silnik V2 trafił do projektu 500 V-Due, który okazał się spektakularną porażką i pogrążył Bimotę.

Bimota Tesi 1D miała również swój japoński epizod. W 1991 roku na zlecenie japońskiej firmy White House wykonano specjalne wersje Folgore Bianca, które w wolnym tłumaczeniu oznacza „biała błyskawica”. Maszyny tej serii powstały w kilkunastu sztukach. Większość oparta była na 851, ale jest też kilka 906-tek. Największą ciekawostką są motocykle z silnikiem 400 ccm, które skonstruowano specjalnie na japoński rynek i tylko tam były dostępne. Po latach muszę stwierdzić, że Folgore Bianca nie zestarzała się zbyt efektownie, jej wygląd dziś nie jest już futurystyczny, a raczej komiczny. W 1994 roku zakończono produkcję Tesi 1D. Firma zaangażowała się w kolejny nietuzinkowy projekt, który miał okazać się ich gwoździem do trumny. Bimota jednak się odrodziła, a Tesi w nowej odsłonie była pierwszym modelem, który został zbudowany w nowych czasach.