Honda VF1000R (1984-1987)

Przeczesując historię motocykli możemy wysnuć kilka wniosków. Jeden z najważniejszych będzie taki, że siódma dekada XX wieku bezsprzecznie należała do rzędowych silników, najczęściej czterocylindrowych, ale niekoniecznie. Nie można przecież zapomnieć o dwusuwach, a te zazwyczaj występowały w trzycylindrowych konfiguracjach. Lata 80. zmieniły jednak reguły gry. Na scenę wkroczyły widlaste silniki czterocylindrowe. Największym orędownikiem takich jednostek była Honda. Oferowała ona motocykle z silnikami V4 o pojemnościach od 400 do 1000 ccm. Jakby tego było mało, montowano je do prawie każdego rodzaju jednośladu, od drogowych roadsterów, po turystyki, sportowe na wpół wyczynowe potwory, aż po softchoppery. W 1984 pojawił się sprzęt, który miał stać na szczycie oferty modelowej – VF1000R i to jego historią się dziś zajmiemy.

Honda w 1967 roku wycofała się oficjalnie ze wspierania sportu motorowego. Ruch ten szybko zaczynał przynosić negatywne skutki wizerunkowe. Pod koniec lat 70. zapadła decyzja o powrocie do sportu. Powołano projekt NR, który miał przywrócić japońską firmę na szczyt. Soichiro Honda znany z alergii na silniki dwusuwowe nie zgodził się by topowa wyścigówka klasy 500 posiadała tego typu napęd. W zamian kazał stworzyć czterosuwa, który poradzi sobie z konkurencją. W 1979 roku zadebiutowała maszyna ochrzczona przez twórców NR500.  W jej ramie tkwił silnik V4 z owalnymi tłokami, dwoma świecami na cylinder i ośmioma zaworami w każdej komorze spalania. Technicznie było to majstersztyk, niestety miał kłopoty z wydajnością. Po trzech latach walki z oporną materią projekt NR zastąpiono dwusuwowym NS500, który zapewnił Hondzie mistrzostwo. Mało znanym faktem jest, że opracowano jeszcze jeden motocykl typowo wyczynowy z silnikiem V4 – RS1000RW.

Impulsem do zbudowania RS1000RW była chęć uczestnictwa w wyścigach klasy AMA F1. Był to amerykański odpowiednik TT F1, jednak regulamin tego pucharu był bardziej liberalny, stąd RS miał więcej cech prototypów niż drogowych motocykli. RS miał się ścigać również w imprezach endurance. Silnik RS1000RW bazował na jednostce VF750. Była to więc pierwsza wyścigówka Hondy, która posiadała jednostkę V4 i standardowe okrągłe tłoki. Nie można było jednak tego pieca nazwać prymitywnym, przeciwnie – w owym czasie był on w technologicznej awangardzie. Wystarczy wspomnieć, że generował prawie 150 KM. Podwozie wyścigówki oparto o stalową ramę, co może się wydawać zachowawcze, ale tylko pozornie. Element ten zbierał same pochlebne opinie. Zawieszenie było bardzo bliskie temu, które zastosowano w NS500. Kluczowym elementem było przednie koło o średnicy 16 cali, które zapewniało bardzo dobrą zwrotność. Freddie Spencer zadebiutował tym motocyklem w 1982 roku na wyścigu Daytona 200. Od razu zajął drugie miejsce, gdyby nie szybko zużywające się opony, to najprawdopodobniej wygrałby ten wyścig. RS1000RW ugruntował zmianę pokoleniową. Na torach wyścigowych zastąpił rzędową CB1100R. W 1984 przyszedł czas by zastąpić ją na drogach publicznych.

Od 1982 roku Honda wprowadzała na szeroką skalę silniki V4. Pierwszym modelem seryjnym był wspomniany już VF750. Podczas pierwszych testów motocykl bardzo chwalono, ale szybko ujawniły się problemy techniczne. Pracowano nad nimi usilnie, ale VF-ki długo jeszcze nie były idealne. Po sukcesach RS1000RW firma postanowiła wprowadzić na rynek motocykl, który będzie się odwoływał do wyścigówki. W 1984 zadebiutował VF1000. Większy model dostępny był w dwóch wersjach: otwartej, zwanej VF1000F Interceptor i zabudowanej VF1000R. Ten drugi stanął na czele oferty Hondy. Stał się też na krótki okres najszybszym motocyklem produkcyjnym na świecie. Licznik zatrzymywał się na wartości 241 km/h.

VF1000R bazował na tych samych podzespołach co VF1000F Interceptor, jednak różnic między tymi modelami było sporo. Wspólny dla obu maszyn był blok silnika i to w zasadzie tyle. Największą rzeczą, która różniła obie wersje był sposób napędu wałków rozrządu. Interceptor miał standardowy napęd łańcuchowy, natomiast R-ka mogła pochwalić się skomplikowanym napędem zębatkowym odziedziczonym po RS1000RW. Z uwagi na napęd rozrządu inny jest również wał napędowy. Zamontowano też ostrzejsze wałki i tłoki o większym stopniu sprężania. Dzięki tym zabiegom VF1000R generował o dziewięć koni mechanicznych więcej niż F-ka. Po wyścigowych doświadczeniach postanowiono zastosować stalową ramę z rurami o kwadratowym przekroju. Przedni widelec miał imponującą średnicę goleni, bo aż 41 mm, wrażenie robiły również potężne tarcze hamulcowe o średnicy 285 mm i czterotłoczkowe zaciski. Jak przystało na lata 80. maszyna miała układ zapobiegający nurkowaniu podczas hamowania. Tylne zawieszenie oparto na dwuramiennym wahaczu z centralnym amortyzatorem mocowanym w systemie pro-link. W teorii był to świetny sportowiec na nowe czasy, niestety był jeden problem – masa.

238 kg to spora wartość. VF1000R miał być motocyklem sportowym odwołującym się do wyścigówki, która jeszcze niedawno odnosiła sukcesy w największych imprezach. Sam VF1000R miał być również maszyną, która będzie homologować koeljną wyścigówkę. RS1000RW miał opinię bardzo zwrotnej i lekkiej maszyny, w VF nie pozostało po tych cechach wiele. Nie pomogło nawet zastosowanie szesnastocalowego koła z przodu. Kawasaki w tym samym roku zaprezentowało model GPZ900R, który był lżejszy o ponad 20 kg. W 1985 roku Suzuki wypuściło pierwszego GSX-R 750, który to zdefiniował pojęcie motocykla sportowego na nowo. W 1986 na rynek wszedł GSX-R 1100, który to zdetronizował konkurencję w segmencie dużych motocykli sportowych. Wady te nie oznaczały, że VF1000R stał na straconej pozycji.

Jeźdźcy i testerzy chwalili stabilne podwozie i świetne hamulce, które – przynajmniej do debiutu GSX-R 1100 – można było stawiać za wzór w swojej klasie. Liniowo rozwijana moc również robiła wrażenie, szczególnie na tle bardziej narowistych konkurentów. VF1000R nie był motocyklem wielkoseryjnym, a ekskluzywną maszyną dla świadomych i zdecydowanych klientów. Siłą rzeczy R-ka nie mogła zdobyć popularności porównywalnej z Kawasaki czy Suzuki. Cennik Hondy oscylował na poziomie produktów Bimoty i to stawiało ją jakby ponad konkurentami. Klienci narzekali jeszcze na źle zestopniowaną skrzynię biegów, pewnym problemem były gaźniki, które źle pracowały przy długich i wolnych miejskich przelotach. Nie przysłaniało to jednak obrazu motocykla, który był pomnikiem technologii i postępu jaki dokonał się w latach 80..

VF1000R tak samo jak poprzednik – czyli CB1100R – nie egzystowała długo na rynku. Po trzech lata ustąpiła miejsca kolejnej legendzie – VFR750R. Po latach ocena tej maszyny jest niejednoznaczna. Z jednej strony miała kilka irytujących wad, nie brylowała wśród konkurencji, do tego była droga, Z drugiej, jej silnik to szczyt techniki lat, w których powstawała. Nad flagowymi konstrukcjami Hondy w owym czasie unosił się duch wyjątkowości, obojętnie czy piszemy o rzędowej CB1100R, czy VF1000R, czy filigranowej VFR750R. VF1000R narodził się w czasach gdy dawna filozofia budowy motocykli sportowych odchodziła do lamusa, a nowa jeszcze nie do końca się wykształciła. Widać to gdy przyglądniemy się sprzecznościom, które ten sprzęt w sobie ma i może za to powinniśmy go zapamiętać? Za to, że już zawsze pozostanie niejednoznaczny.