Kawasaki Z1-R

Rewolucja jaką rozpętała Honda CB 750 Four w 1968 roku jest często przedstawiana jako triumf japońskiej techniki nad resztą motocyklowego świata. Sprawa była jednak o wiele bardziej złożona.  Tak naprawdę Japończycy nie wprowadzili żadnej technologicznej nowinki, która nie była znana wcześniej. Wałki rozrządu w głowicach pojawiały się już przed drugą wojną światową. Harley-Davidson elektryczny rozrusznik do swoich motocykli montował już w 1965 roku, a tarcze hamulcowe nie były już niczym niezwykłym, choć niewątpliwie była o spora nowość. Siłą Hondy było to, że jako pierwszy motocykl seryjny posiadała te wszystkie cechy. Niewielu zdaje sobie jednak sprawę, że ten motocykl nie powstałby gdyby nie Amerykanie. Honda miała w owym czasie technologię i potencjał, ale za grosz nie miała wyczucia największych motocyklowych rynków.  Dopiero handlowcy z USA nadali japońskiej rewolucji odpowiedni kształt. Nie inaczej miała się sprawa w przypadku Kawasaki. Co prawda to Honda przetarła szlak, ale Kawasaki przejechało nim triumfalnie w roku 1972 modelem Z1 i zostało królem motocykli. W tamtych latach jednak nikt nie mógł być pewny swojego statusu. W 1976 roku firma Suzuki wypuściła świetne motocykle serii GS. Inżynierowie Kawasaki już rok wcześniej zmodernizowali Z1, głównie powiększając jego pojemność, tworząc Z1000, ale w obliczu nowej konkurencji było to za mało. Wtedy sytuację znowu uratowali amerykańscy handlowcy, którzy to bezpośrednio stali za pomysłem na nową wersję Z1.

Z1 miał piekielnie mocny silnik. Niestety podwozie, w którym go zamontowano, nie było najwyższych lotów. Motocykl modernizowano też niezbyt ochoczo pod tym względem. Po debiucie Suzuki GS750 wszystkie wady stały się jeszcze bardziej widoczne. W drugiej połowie lat 70-tych w USA wystartował cykl wyścigów AMA Superbike i choć w pierwszych imprezach świetnie radziły sobie motocykle BMW, to kwestią czasu było aż japońskie konstrukcje zdominują te wyścigi.  W tych tamtych latach motocykli Kawasaki używał legendarny Pop’s Yoshimura, ale gdy poznał on nowe produkty Suzuki szybko zmienił front i związał się z producentem z Hamamatsu. Kawasaki musiało szybko reagować jeśli nadal chciało utrzymać status producenta najlepszych maszyn na rynku. Amerykańscy marketingowcy japońskiej firmy nakłaniali centralę by ta wprowadziła sprzęt o jednoznacznie sportowym charakterze. Nie były to czasy budowania tego typu motocykli od podstaw, dziś powiedzielibyśmy, że zrobiono to „po taniości”, ale w latach 70-tych tak właśnie tworzono sportowe jednoślady.

W roku 1976 na rynek wszedł KZ1000 (Z1000 w Europie) czyli zmodernizowana wersja modelu Z1. Zmiany w nowej wersji dotyczyły silnika – zwiększono pojemność z 903 ccm, do 1013 ccm. Co ciekawe nie spowodowało to wzrostu mocy. Producent zareagował również na krytykę jeśli chodzi o prowadzenie. Zwiększono sztywność ramy – po przez zastosowanie dodatkowych zastrzałów – i popracowano nad zawieszeniem. Pomimo tych zmian KZ 1000 nadal był krytykowany za prowadzenie. Inżynierowie tworzący Z1-R nie mieli łatwego zadania. Na początek zadbano o charakter. Wzorem europejskich jednośladów, takich jak BMW R90S czy Ducati 750SS, zdecydowano się na owiewkę, tym samym Z1-R stał się pierwszym seryjnym motocyklem japońskim z tego typu elementem. Pod wiatrochronem ukrywał się bogaty zestaw przyrządów pomiarowych. Oprócz standardowych, takich jak obrotomierz i prędkościomierz, jeździec mógł obserwować napięcie w instalacji za pomocą woltomierza, a także poziom paliwa w zbiorniku, co w tamtych czasach nie było wcale oczywiste. Z ciekawostek warto dodać, że Z1-R miał automatyczne kierunkowskazy, które samoczynnie się wyłączały. Sportowy charakter podkreślała cała „karoseria”. Wąski zbiornik paliwa miał tylko 11 litrów (za co mocno krytykowano Z1-R), kanapa była płaska, zadupek i boczki – minimalistyczne. Z1-R nie był więc KZ1000 z dodaną owiewką, a motocyklem o jednoznacznie sportowym charakterze.

Twórcy nie chcieli jednak budować ulicznej wyścigówki, nowy przedstawiciel serii Z-et miał wejść na terytorium BMW R90S i włoskich maszyn Ducati. Żeby to zrobić potrzebny był powiew ekskluzywności, a ten nijak nie komponuje się z pstrokacizną wyczynowych jednośladów. Postawiono więc na bardzo stonowane malowania. Z1-R dostępny był w trzech kolorach: pastelowym niebieskim, czarnym i czerwonym. Ten zabieg udał się świetnie i nadał maszynie niepowtarzalnego charakteru. Sama stylistyka to jednak nie wszystko. Potrzebne były również odpowiednie osiągi. Inżynierowie skonstruowali nowy układ wydechowy, popracowano nad gaźnikami. Ostatecznie motocykl generował 90 KM. Specjalnie dla nowego modelu zaprojektowano felgi aluminiowe. Wzmocniono również hamulce. Nowy motocykl zaprezentowano pod koniec roku 1977, w 1978 pojawił się w salonach sprzedaży. Czytelnicy czasopisma Motorrad wybrali Z1-R motocyklem roku 1977. Najmocniejszy przedstawiciel serii Z ruszył na podbój rynku.

Zaraz po debiucie Z1-R musiał zmierzyć się z nowo wprowadzonym GS1000. Choć motocykl Suzuki wizualnie schlebiał turystycznym gustom to mógł się mierzyć z Kawasaki pod każdym względem. Suzuki generowało 95 KM, czyli o pięć więcej, ale nie to było najgorsze. GS miał świetne podwozie, za którym Kawasaki nie mogło nadążyć. Jakby tego było mało, GS był o wiele tańszy. Początkowa euforia szybko opadła. Wydawało się, że w 1979 roku Suzuki zadało ostateczny cios Kawasaki. Na rynek wszedł GS1000S Wes Cooley Replica, który już bezpośrednio celował w sportowe Kawasaki. Szefostwo zdecydowało się wstrzymać produkcję, ale nie był to koniec tego modelu. W 1980 roku Z1-R odrodził się.

Producent wziął wreszcie sugestie klientów pod uwagę. Na kanwie wyścigowych doświadczeń stworzono nową ramę, która miała zupełnie inną geometrię. Była też o wiele sztywniejsza. Nowy był widelec, w którym zwiększono znacząco siłę tłumienia. Co ciekawe zastosowano miększe sprężyny, dzięki czemu motocykl nadal był komfortowy. Dużą zmianą była felga o średnicy 19 cali (wcześniej 18). Popracowano też nad silnikiem. Dzięki innemu układowi wydechowemu i gaźnikom udało się osiągnąć 94 KM. Klienci mocno narzekali na wygodę, Z1-R musiał więc dostać trochę turystycznych atrybutów. Wzrosła więc pojemność zbiornika paliwa, a cienka kanapa ustąpiła miejsca nowej, bardziej obszernej.

Po powrocie na rynek Z1-R Mk-II znowu stanął w szranki z Suzuki GS1000S. Tym razem był lepiej przygotowany do starcia z odwiecznym konkurentem. Testerzy praktycznie jednogłośnie stwierdzili, że nie są w stanie wymienić jednoznacznie lepszej konstrukcji. Z jednej strony GS i Z1-R były do siebie bardzo podobne, z drugiej wiele je różniło. W ostatecznej decyzji o zakupie musiały brać tylko osobiste preferencje. Potencjał obu maszyn świetnie objawiał się na torach wyścigowych, gdzie Kawasaki i Suzuki wymieniały się zwycięstwami w AMA Supebike. Wes Cooley na Suzuki i Eddie Lawson na Kawasaki stworzyli spektakl, który zapisał się w historii motorsportu złotymi zgłoskami. Był jednak jeden aspekt nad którym Kawasaki górowało – turbo. W głowach Amerykanów narodził się szatański plan by zamontować turbosprężarkę do Z1-R.

Pomysł wsadzenia turbo do tego motocykla narodził się w głowie Alana Maska, człowieka który był bardzo blisko związany z amerykańską centralą Kawasaki. Alan szybko zauważył, że Z1-R cierpi na lekki deficyt mocy. Jego pomysł był genialny w swojej prostocie. Doładowanie montowano w USA. W teorii nowe motocykle rozbierano i pozbawiano wszelkich wad technologicznych, po ty by silnik mógł sobie poradzić z większą mocą. Następnie montowano nowy układ wydechowy i dolotowy wyposażony w turbosprężarkę American Turbo Pack. Po tych zabiegach silnik miał generować 130 KM. Moc rozkładała wszystkich na łopatki. Nie było na drodze zawodnika, który mógłby się mierzyć z tą potęgą. Niestety nie wszystko było idealne.

Z1-R TC miał sporo wad. Pierwszą była charakterystyka. Turbo zaczynało działać dopiero od 4500 obrotów na minutę. Przed jego „włączeniem” silnik nie chciał jechać wcale – wynikało to z charakterystki nowego układu dolotowego. Po przekroczeniu tej magicznej granicy sprzęt dostawał kopa w nad przestrzeń. W prawdziwym życiu często korzysta się niskich i średnich obrotów, a w tym zakresie Z1-R TC był wolniejszy od standardowej wersji. Kolejnym problemem był brak ogranicznika obrotów, co mogło skutkować spektakularną awarią w postaci rozpadającego się układu korobowo-tłokowego. Choć w teorii silniki pod turbo miały być rozebrane i dostosowane do nowej roli to w praktyce działo się tak tylko w pierwszych miesiącach sprzedaży. Później pakiety montowano do niezweryfikowanych jednostek co owocowało niską żywotnością. Z1-R TC choć nie miał dobrej prasy był dość popularny. Na pewno działała tu magia 130 KM. Po dwóch latach „produkcji” wprowadzono zmodernizowaną wersję Z1-R TC2, która miała wygładzoną krzywą mocy, łagodniejszą turbosprężarkę i wreszcie wprowadzono ogranicznik obrotów.  Motocykl jednak nadal był chimeryczny. Podwozie nie radziło sobie z mocą, a hamulce wysiadały po dwóch mocniejszych hamowaniach. Po latach Z1-R TC został oceniony jako przerost formy nad treścią. Dziś jednak rozpala on każdego fana dwukołowej klasyki.

Kawasaki Z1-R zeszło ze sceny w 1980 roku. Do spółki z Suzuki GS1000S jest on synonimem japońskiej rewolucji. Faktem jest, że Honda była jej prowodyrem, ale to właśnie Kawasaki i Suzuki są jej niekwestionowanymi liderami, a Z1-R i GS1000S to najwierniejsi i najważniejsi żołnierze tamtych dni. Dzięki takim motocyklom Japończycy stali się tym kim są. W przypadku Kawasaki Z1-R nie możemy zapominać o strefie tuningowej. Takie firmy jak AC Sanctuary i Bull Dock na bazie Z1-R tworzą dziś dzieła sztuki, które porażają wyglądem i finezją. Jeśli kochacie stare japońskie sprzęty to Kawasaki Z1-R jest tym najbardziej właściwym… oczywiście do spółki z Suzuki GS1000S.