Cafe racer (cz.2) – gdy kawa miała smak benzyny

W niedawnym tekście pokazującym patologię jaka trawi cafe racery (który możecie przeczytać tutaj) na kilku fejsbukowych grupach roztoczyła się dyskusja o zjawisku jakim niewątpliwe stały się te motocykle. Wiele było głosów, które niekoniecznie podzielały moje zdanie. Podejmowałem rękawicę za każdym razem. Spory z motoryzacyjnym zabarwieniem to jedna z moich ulubionych rozrywek. Pojawiały się jednak komentarze, które powielały wiele stereotypów i zwyczajnych kłamstw, jakie przez lata narosły wokół subkultury cafe racerowej. Postanowiłem więc temat pociągnąć i tym razem dotrzeć do źródeł fenomenu, jakim są te motocykle. Jest to bez wątpienia materiał na książkę, a nie krótki wpis blogowego troglodyty. Będę zmuszony zastosować tutaj pewne skróty, a i niektóre rzeczy pominę, ale postaram się by tekst jako całość prezentował możliwie kompetentną formę. Zaczynamy!

Historia ta rozpoczyna się w czasach gdy chmury nad Wielką Brytanią składały się głównie ze spalin walczących ze sobą samolotów myśliwskich, a w powietrzu unosił się zapach lotniczej benzyny wymieszany z materiałami wybuchowymi z pocisków i bomb. Gdy Niemcy ostatecznie skapitulowały Europa była pogorzeliskiem. Wyspy Brytyjskie wyszły z tego konfliktu w dużo lepszym stanie, ale kondycja kraju mocno odbiegała od ideału. W pierwszych latach po wojnie wiele towarów reglamentowano. Przemysł przestawił się na produkcję mającą podnieść z kolan nadgryzioną brytyjską dumę. Towarem pierwszej potrzeby były samochody użytkowe i pojazdy komunikacji zbiorowej. Samochody osobowe, jeśli je produkowano, pamiętały jeszcze czasy lat 30., a do tego cena jaką należało za nie zapłacić przekraczała możliwości przeciętnego obywatela. Potrzeba indywidualnego przemieszczania się stała więc dobrem luksusowym. Praktycznie jedyną możliwością  by posiadać jakikolwiek środek transportu był motocykl. Wielka Brytania już przed IIWS produkowała wiele różnych typów jednośladów. Takie marki jak: Triumph, BSA, czy Norton posiadały technologie i możliwości by przestawić swoją produkcje na czasy pokoju. To w tamtym okresie Anglia zaczęła wyrastać na hegemona w świecie motocykli. Działo się tak dlatego, że kontynentalne fabryki motocyklowe, albo bardzo ucierpiały podczas konfliktu, albo trafiły pod okupacyjne strefy Aliantów lub komunistów (głównie przemysł niemiecki). Motocykle konstruowano więc jako „rodzinne” pojazdy. Wózki boczne nie były niczym dziwnym, a inżynierowie skupiali się by ich maszyny charakteryzowały się niezawodnością (co średnio im wychodziło, choć w tym raczej dużą winę należy przypisać reżimowi technologicznemu, który nie był na najwyższym poziomie) i wygodną, a nie wydajnością i osiągami.  Sport motocyklowy również się oczywiście odrodził, ale raczej jako zabawa dla tych bardziej zamożnych. Jazda motocyklem nie była więc manifestacją pasji, czy stylu życia, a szarą codziennością, którą przeciętny Smith musiał znosić ze wszystkimi minusami jakie ze sobą niosła. Pamiętajmy, że pogoda w Wielkiej Brytanii w tym temacie potrafi mocno dopiec.

Z czasem oczywiście sytuacja się polepszała. Za przełom uznaje się początek lat 60. Gospodarka stanęła na nogi, społeczeństwo zaczęło być coraz bardziej konsumpcyjne, a i możliwości finansowe statystycznego obywatela stawały dobre jak nigdy wcześniej w XX wieku. Motocykle określano niechcianą pamiątką po dawnych – złych – czasach. Kto tylko mógł kupował samochód. To w tamtym okresie powstało wiele tanich i dobrych rodzinnych wozów, z którymi jednoślady nie mogły konkurować. Doprowadziło to nawet do zapaści rynku, którą przetrwały tylko największe marki. Motocykle znikały z ulic. Jako ciekawostkę warto dodać, że to w tamtych latach narodził się zwyczaj pozdrawiania motocyklistów. Bikerów było tak mało, że spotkanie drugiego zawsze należało podkreślić. „LWG” zawdzięczamy więc rosnącej popularności tanich samochodów. Jednocześnie to właśnie wtedy w dorosłe życie wkraczało pokolenie, dla którego wojna była tylko mglistym wspomnieniem wczesnego dzieciństwa i niezrozumiałą traumą ich rodziców. Ludzie ci – jak prawie wszyscy w ich wieku – chcieli się bawić, uprawiać niezobowiązujący seks i przeżywać ekstremalne odczucia. Dwie pierwsze rzeczy nie były trudne do spełnienia, a trzecia? Trzecią zapewniały odrzucone przez resztę społeczeństwa motocykle. Tak zrodziła się subkultura Rockersów. Podobne rzeczy działy się w owym czasie w USA, ale dziś pozostańmy na Wyspach Brytyjskich. Jeśli chcecie się dowiedzieć jak to się odbywało za Wielką Kałużą, to część tego procesu naświetlam tutaj.

Ciężko jednoznacznie stwierdzić kiedy „narodził się” pierwszy Rockers. Był to raczej proces, a nie jednostkowe wydarzenie. Już w latach 50-tych w robotniczych dzielnicach dało się zauważyć grupy jeżdżące na motocyklach i robiące w okół siebie dużo szumu. Czasem byli to znudzeni szarością otoczenia młodzieńcy, ale i zdarzali się przestępcy. Taki koloryt trwał do wspomnianych lat 60-tych gdy zjawisko zaczęło przybierać ogólnokrajowy wymiar. W brytyjskich domach znajdowało się wiele motocykli, często ciężkich sprzętów z dużymi – jak na owe czasy – silnikami. Zazwyczaj bez przyzwolenia rodziców młodzież dosiadała tych śmiercionośnych bestii. Turystyczne maszyny miały jedną wadę – masę, która nigdy nie jest sprzymierzeńcem osiągów.

Z jej obniżeniem radzono sobie w najprostszy z możliwych sposobów. Domorośli mechanicy odkręcali wszystko co możliwe. Znikały głębokie błotniki, wszelkiego rodzaju bagażniki, fabryczne wydechy, schowki, przepastne kanapy. Tym sposobem zyskiwało się wiele, ale pojawił się drugi problem – pozycja za kierownicą. Turystyczne sprzęty wymuszały wyprostowanie jeźdźca, co nie sprzyjało wielkim prędkościom. Tutaj pomocny okazał się świat wyścigów. Niskie kierownice przyczepiane do lag, zwane clip-on, wydawały się idealne. Następnie należało dostosować siedzenie. Płaska jak naleśnik kanapa, którą można było zaobserwować w pionierskich konstrukcjach, okazała się nietrafiona. Znowu sięgnięto po rozwiązanie, stosowane w sporcie – garb. Ostatni element to przesunięcie podnóżków. Zabieg ten wymagał jednak fachowej wiedzy, gdyż wraz ze stopkami należało przenieść dźwignie biegów i hamulca, a do tego konieczne jest skonstruowanie systemu cięgien. Nie każdy to potrafił, dlatego bardzo często jeźdźcy kładli stopy na tylnych podnóżkach. Tak u progu lat 60. wykształcił się motocykl, który dziś bez cienia wątpliwości nazwalibyśmy cafe racerem. Wtedy jednak nikt go tak nie nazywał.

Tutaj warto się na chwilę zatrzymać i powrócić do Rockersów. Młodzi faceci zazwyczaj chcą coś udowodnić światu, ale i rywalizować ze sobą. Ojcowie Rockersów patrolowali niebo w poszukiwaniu Niemców i często z nimi walczyli. Taki upust adrenaliny pozwalał im funkcjonować. Kolejne pokolenie nie musiało bronić ojczyzny, potrzebę rywalizacji przeniosło więc na drogi publiczne. Stąd żyłka do radykalizowania swych motocykli. Wyścigi organizowane w ruchu ulicznym były niebezpieczne i pociągające. Niezrozumienie przez resztę społeczeństwa pobudzało tylko ducha rebelii. Choć w rzeczywistości były to zwykłe dzieciaki, to dla obywateli i prasy jawili się jako wcielenie wszelkiego zła. Rockersi wypracowali specyficzny styl ubioru i sposób bycia, który opierał się na szybkiej jeździe, łatwych dziewczynach i rock&rollu. Oczywiście musieli sobie też znaleźć wroga – Modsów. Podczas gdy ci pierwsi pochodzili z robotniczych dzielnic, ci drudzy wywodzili się z klasy średniej. Rockersi wychowani w tradycyjnych środowiskach, siłą rzeczy wyznawali tradycyjne wartości. Modsi jawili się jako postępowcy. Nie stronili od narkotyków (Rockersi raczej preferowali alkohol), słuchali Jazzu i nosili mocno przesadzone garnitury (Rockersi gustowali w skórach). Oboje nie stronili od kobiet. Modsi poruszali się na skuterach. Starcia tych grup przeszły do historii, ale wielu świadków tamtych wydarzeń zgodnie twierdzi, że prasa nakręcała bańkę i mocno przesadzała. Było to rękę jednej i drugiej grupie, więc nikt tego nie dementował.

Modsi i Rockersi nie szczędzili sobie uszczypliwości. Pyskówki były na porządku dziennym. To własnie jednej z nich przypisuje się wymyślenie terminu cafe racer. Jeden z Modsów żeby zdenerwować i upokorzyć Rockersów określił ich pojazdy jako kawiarniane wyścigówki, które nadają się głównie do tego by stać pod knajpą, czy kawiarnią. Było to więc określenie pejoratywne. Cafe racer, w odróżnieniu do prawdziwego racera, miał być karykaturą sportowego motocykla. Termin chwycił, ale Rockersi szybko do cafe racera dorobili własną ideologię i starali się by miał on wydźwięk pozytywny dla nich. Otóż, nazwa cafe racer miał się wziąć od wyścigów z lokalu do lokalu, gdzie najszybsi zgarniali najlepsze panienki. Tym sposobem duch rebelii nadal trwał. W całym kraju powstawały knajpy, w których przesiadali Rockersi. Jedna z nich istnieje do dziś i jest to kultowa Ace Cafe w Londynie.

Podśmiechujki Modsów nie mogły zmienić jednego. Cafe racery były naprawdę ostrymi sprzętami, choć początki były skromne, to szybko segment drogowych wyścigówek się profesjonalizował. Wśród Rockersów stworzyła się kolejna podgrupa – Ten Ton Up Club. Była to elita, która posiadała maszyny zdolne do rozpędzenia się do 100 MPH (160 km/h). Oczywiście udowadniało się to na publicznej drodze, najlepiej podczas wyścigów. Małe warsztaty szybko wyspecjalizowały się w rasowaniu tego typu motocykli. Do wspomnianych wcześniej atrybutów szybko dołączyły wąskie i wydłużone zbiorniki paliwa. Pracowano nad podniesieniem mocy, która kształtowała się na poziomie 30-50 KM. Najlepsi potrafili dobrnąć do 70 KM – wynik godny uznania. Utalentowani mechanicy szybko dostrzegli, że żaden producent nie oferuje motocykla kompletnego. Takiego z najlepszym sinikiem, świetną ramą i dobrym zawieszeniem, ale i na ten problem znalazła się recepta. W wielu warsztatach zaczęły powstawać hybrydy składające się z najlepszych podzespołów, określały je dziwne zbitki słów, które postaram się rozszyfrować. Na początek – Triton.

Nazwa jest zbitkiem dwóch słów – Triumph i Norton, a także imieniem greckiego boga. Tritony powstawały w niezliczonych odmianach i ciężko określić (jak w przypadku każdej z hybryd) kto był pierwszy. Triton zawsze łączył ramę Nortona z silnikiem Triumpha. Już 1954 tego typu konstrukcja była wykorzystywana w sporcie. Jej autorem był Doug Clark, zawodnik i mechanik. Niestety Triumph gdy tylko się dowiedział o tym procederze zabronił Clarkowi używania własnego silnika i pomysł spalił na panewce. W mentalności Rockersów zakiełkował on jednak dekadę później, a największy rozkwit to druga połowa lat 60-tych. Dlaczego decydowano się na takie połączenie? Ramy Nortona uznawano za najlepsze na rynku. Były to sztywne i zamknięte kołyski, do tego dochodził świetny przedni widelec i mocne hamulce. Silnikowo jednak zawsze górą był Triumph. Najbardziej zaawansowane konstrukcje łączyły z silnikami Triumpha skrzynie biegów z Nortona, a także wyścigowe AMC. Do ram Nortona trafiały też silniki BSA (maszyny te nazywano Norbsa), ale to Triton najlepiej się zapisał w historii i dziś te maszyny są uznawane za ekstraklasę gatunku. Był jeszcze Norwin.

W tym przypadku do ramy Nortona trafiał silnik Vincenta. To ten zawodnik niewątpliwie był najszybszy w całym towarzystwie. V2 Vincenta to najmocniejszy seryjny silnik motocyklowy z tamtych lat. Generował 55 koni mechanicznych, a wyciągnięcie 75 KM nie stanowiło żadnego problemu. Fritz Egli wycisnął z niego 90 KM i sądzę, że podobne konstrukcje mogły wtedy jeździć po brytyjskich drogach. Dlaczego Norwin nie zwyciężył z Tritonem? Silnik z Vincenta kosztował worek pieniędzy. Triumph oferował niewiele mniej, za dużo mniej. Bardzo rzadko pojawiały się konstrukcje z silnikami zapożyczonymi zza granicy. Tutaj najczęściej spotykano jednostki: Harleya-Davidsona i Ducati, ale zdarzały się i Hondy. Cafe racerowe szaleństwo osiągnęło apogeum pod koniec lat 60. Wtedy uderzyli Japończycy z Hondą CB750 na czele, a dwa lata później Kawasaki Z1 900. To był śmiertelny cios dla brytyjskiej branży motocyklowej. Japońskie maszyny wycierały asfalt cafe racerami. Gdy pojawiły się mocarne dwusuwy, takie jak Suzuki T500 i Kawasaki serii H, zmierzch kawiarnianych wyścigówek się dokonał. Rockersi podrośli, poszli pracować do fabryk, a nad cafe racerami zaczął zbierać się kurz. Przez wiele lat zapomniane, powróciły u progu nowego tysiąclecia, ale nie jako symbol buntu i jazdy na krawędzi, ale jako folklor motocyklowy i styl, który ma świetną marketingową nośność. Dziś już niewielu pamięta jak to było naprawdę i dlatego rodzi się wiele nieporozumień, i przekłamań. Mam nadzieję, że udało mi się odkłamać ten niezmiernie ciekawy okres choć w minimalnym stopniu. Jeśli kiedyś będziesz chciał zbudować cafe racera to zastanów się czy udźwigniesz historię tego gatunku. Jeśli nie? Odpuść, jest wiele lepszych, wygodniejszych i szybszych rodzajów motocykla. Cafe racer to styl, ale nie można go kaleczyć, przez wgląd na historię.