Kaski i kombinezony

Klasyczne motocykle mają nieuchwytną magię. Kształty zaklęte w metalu potrafią zauroczyć, dźwięk pełnoletniego silnika – wywołać ciarki na plecach. Nawet ślady użytkowania to fetysz dla wielu, dla mnie na pewno. Nie ma nic piękniejszego w świecie motoryzacji niż styrana życiem wyścigówka, która nadal żyje i ma ochotę na dzikie harce na torze wyścigowym. Nie ma znaczenia czy na jej główce ramy wybito 2018 rok, czy 1968. Sportowy pojazd zawsze pozostanie sportowcem, niezależnie od metryki. Jest jednak jedna dziedzina naszej jednośladowej egzystencji, w której nie postawiłbym na klasykę – ubiór.

Na zdjęciu powyżej widzimy Giacomo Agostiniego  wchodzącego w zakręt na MV Aguście. Zdjęcie pochodzi z lat 60-tych. Warto wiedzieć, że motocykle wyścigowe tej klasy w owym czasie miały około 80-90 KM, prędkość maksymalna przekraczała 200 km/h. Inaczej budowano tory wyścigowe. Dziś nitka toru usłana jest szykanami, które mają za zadanie spowolnić pojazdy uczestniczące w widowisku. Po za asfaltem stosuje się żwir, którego zadaniem jest zatrzymanie zabłąkanej wyścigówki, bandy – zazwyczaj – oddalone są asfaltu. Na tym niezbyt wyraźnym obrazku widzimy stogi siana i to jedyny aspekt bezpieczeństwa. Zawodnik ociera się łokciem o stogi na zakrętach. W ówczesnych wyścigach nie było praktycznie żadnego marginesu bezpieczeństwa, jednak to nie to wprawiło mnie w największą trwogę, a to co Ago ma na głowie – orzeszek, chusta i gogle! Toż to samobójstwo, te motocykle nie były wcale powolne, a ich układy jezdne nie grzeszyły wysoką sprawnością. Nie można za to winić motocyklistów, czy organizatorów, taki wtedy był poziom odzieży motocyklowej.

Wynalezienie kasku motocyklowego przypisuje się facetowi, który nazywał się Eric Gardner. Gość ten był lekarzem (doktorem medycyny) i obsługiwał wyścigi motocyklowe jako medyk. W pierwszym dziesięcioleciu XX wieku prędkości motocykli sportowych z trudem dobijały do 80 km/h, ale gdy moce zaczęły rosnąć zwiększała się również prędkość. Już w latach 1912-14 niektóre maszyny były zdolne do przekroczenia 100 km/h. Większość zawodników jeździła w zwykłych ubraniach albo roboczych drelichach. Czasem zdarzali się ludzie ubrani w skóry, ale praktycznie zawsze bez nakrycia głowy. Gardner zauważył, że najczęstszą przyczyną zgonów, i groźnych urazów, są uszkodzenia głowy. Zlecił więc skonstruowanie hełmu na wzór tych stosowanych w wojsku. Nowy produkt zadebiutował podczas wyścigu Isle of Man w 1914 roku… spotkał się z dezaprobatą zawodników, ale co ciekawsze, również organizator nie był zwolennikiem tego pomysłu. Nie wiem jak argumentowano odmowę (źródła nie podają) ale było to co najmniej nieodpowiedzialne.  Koniec końców, udało się przekonać organizatorów i już rok później kask stał się obowiązkowy.

Kaski integralne pojawiły się dopiero w latach 60-tych. Pierwszym kaskiem tego typu dostępnym w sprzedaży był Bell Star, który, jak widać na wycinku prasowym, kosztował 59.50 dolara, była to znacząca suma w owym czasie. Co ciekawe, kaski integralne jako pierwsze zaczęły pojawiać się w wyścigach samochodowych, choć wędrówka do motocykli była bardzo szybka. Jak łatwo zauważyć Bell Star, daleki jest od tego do czego jesteśmy dziś przyzwyczajeni. Hełm nie ma żadnych wywietrzników, średnica wizjera jest tragicznie mała. Motocyklista nie miał zbyt szerokiego pola widzenia. No i najciekawsze – wizjer zamontowany był na stałe! Jazda w tym cudzie techniki musiała być straszną udręką, nie dziwi fakt, że na drogach jeszcze przez długie lata królowały kaski otwarte.

Bell Star występował też w bardzo osobliwej wersji (na zdjęciu współczesna replika). Jak widać ta odmiana ma już podnoszoną szybkę, jednak kąt widzenia jest jeszcze mniejszy niż we wcześniejszym modelu. Taka szybka to późniejszy pomysł. W latach 60-tych stosowano wypinaną, a nie podnoszoną. Na szczęście ze wszystkich tych osobliwych praktyk zrezygnowano i u progu lat 70-tych kask integralny przybrał formę mniej więcej taką jak dziś. Z czasem polepszało się bezpieczeństwo, stosowano coraz lepsze materiały, kształt dopracowywano w tunelu aerodynamicznym.  Poprawiła się też wentylacja, szczelność i zmniejszyła masa. Współczesny kask motocyklowy to skomplikowany przedmiot, który ukrywa w sobie wiek postępu  i technologię, której nie widać na pierwszy, a nawet drugi rzut oka. O wartości kasku dowiadujemy się najczęściej gdy szorujemy nim po asfalcie – obyśmy nigdy nie musieli tego robić.

Na zdjęciu powyżej oryginalny kombinezon motocyklowy z lat 80-tych. Ubiór ten należał do czeskiego zawodnika startującego w klasie 125 motocyklem Mirella (swoją drogą, mega ciekawa konstrukcja). Jak łatwo można zauważyć jest to jednoczęściowy skórzany worek, któremu bliżej do odzieży roboczej niż tego co dziś rozumiemy pod pojęciem kombinezonu motocyklowego. Współczesny kombinezon przede wszystkim jest dopasowany, posiada szereg ochraniaczy, a także slidery na kolanach. Tutaj pora na ciekawostkę. Keith Code, legendarny instruktor sportowej jazdy motocyklem, a także założyciel szkoły jazdy – California Superbike Cornering Schools. W książce „A Twist of the Wrist” (polski tytuł – Przyspieszenie) piszę o różnych stylach jazdy. Oczywiście nie omieszkał wspomnieć o schodzeniu na kolano. Zainteresowanych treścią odsyłam do źródła. Mnie jednak zaciekawił jeden wers, w którym radzi, że schodzenie na kolano nie jest konieczne na każdym zakręcie, gdyż może to powodować przetarcie kombinezonu! Jeszcze pod koniec lat 80-tych slidery nie były czymś normalnym, zawodnicy naklejali grube zwoje taśmy na kolana by móc używać ich na zakrętach – każde przytarcie mogło powodować zdarcie przedarcie kombinezonu! Dziś takie rzeczy są raczej nie do pomyślenia. Jako wielki fan klasyki jestem zdania, że postęp jaki dokonał się w ubiorze to najlepsze co spotkało nas – motocyklistów. Chciałbym dosiąść Hondy RC166 , ale nigdy nie zrobiłbym tego w ciuchach, w których robił to Mark Hailwood – po prostu nie mam tyle odwagi.