Kilka słów o motocyklowej ewolucji.

Rozwój motocykli to ewolucja Nie przebiega ona jednak liniowo, a co jakiś czas odbywa się skok, który definiuje jednoślady na kilka następnych lat, a czasem i dekad. Przykłady można mnożyć. Z racji tego, że na tej stronie zajmuje się głównie „Nowym Testamentem” historii motocykli (a więc czasem po debiucie najważniejszego motocykla w historii, czyli Hondy CB 750). Postanowiłem poszukać okresu gdy odbył się największy skok technologiczny. Zdefiniował on segment sportowych motocykli do dziś. W zasadzie ustanowił standard, który – jak na razie – wydaje się być niepodważalny i jedynie słuszny. Co ciekawe autorem tego skoku nie był jeden motocykl, za którym wszyscy próbowali nadążyć (jak odbyło się to w przypadku wspomnianej Hondy), a seria konstrukcji i pewna fala zmian podejścia do sportowego i wyczynowego motocykla. Zadajcie sobie pytanie. O czym ty nudzisz? No już odpowiadam. Przenieśmy się do początku lat 80-tych. Maszyny wyczynowe mają kołyskowe ramy, rozpoczynają się prace nad innymi rozwiązaniami, ale są one w powijakach. W większości napędzane są silnikami chłodzonymi powietrzem. Ciecz pojawia się już w klasie 500, ale nie jest to rozwiązanie, które można określić jako ówczesny standard. No i najważniejsze – układ jezdny. W wyścigach standardem są koła 18-to calowe. Szerokość opon dochodzi od zabójczych 140 mm – z tyłu. Tarcze hamulcowe są standardem, ale mają śmieszne wymiary i są monolitycznymi stalowymi dyskami. Dużą nowością są DWUTŁOCZKOWE (!) zaciski na przedniej osi. Jak wygląda rynek maszyn sportowych? Nie wygląda, bo go nie ma – jeśli nie brać pod uwagę egzotycznych stajni pokroju Bimoty, ale jej działalność jest raczej umownie seryjna, a ceny jakie wieńczą jej produkty przyprawiają o zawrót głowy. Ktoś może się zbulwersować, przecież były takie sprzęty jak Kawasaki Z1-R, owszem, ale wszystkie one bazowały (a w zasadzie nimi były) na motocyklach turystycznych. Sportowe cechy dostały jakby dodatkowo i nie dało się z ich DNA wygonić turystycznych genów. W połowie lat 80-tych motocykle sportowe zeszły z drzewa – nie, one się wtedy narodziły! Oczywiście mam na myśli współczesne sportowe motocykle, bo przecież wiadomo, że sport motocyklowy istniał odkąd pojawiły się na świecie dwa jednoślady pędzone silnikiem zdolne do rywalizacji. Gdzieś w latach 1985-87 w wyścigach TT F1 zaczęły się pojawiać motocykle, które wyglądały zupełnie inaczej niż konkurencja z przed roku, czy dwóch. Wzorem prototypowych wyścigówek Moto GP miały one grzbietowe, potężne i lekkie, ramy aluminiowe, 17-sto calowe koła z oponami o szerokości 170-190 mm i wielkie hamulce z wielotłoczkowymi zaciskami. Z racji tego jak był skonstruowany regulamin tej klasy wyścigowej podobne maszyny musiały pojawić się w sprzedaży. Tym sposobem klienci otrzymali motocykle radykalne jak nigdy wcześniej, budowane od podstaw jako sportowe. Gdy w 1988 debiutowała klasa WSBK, która zastąpiła TT F1, ewolucyjny skok się dopełnił. Warto prześledzić ten proces na konkretnych modelach. Honda CB1100R była w 1980 roku flagowym sprzętem wyścigowym, który wydawał się niezwykle radykalny. Zaproponowana siedem lat później RC-30 wyglądała przy niej jak pojazd z innej galaktyki, a konstrukcje dzieli tylko siedem lat. CB1100 R ostatni raz (w oficjalnym teamie) startowała w 1983 roku, jeśli więc przyjąć datę zejścia ze sceny to między tymi modelami jest tylko cztery lata przerwy! Przez ten okres Honda wystawiała w TT F1 model VF750, który (pomijając widlasty silnik) mentalnie był bliższy CB1100 R, niż RC-30. Teraz sprawa najciekawsza. RC-30 jest dziś jurną trzydziestolatką, ale jak zdejmiemy jej ubranie to wygląda jak współczesny sportowy motocykl! Nie wierzycie? Pooglądajcie zdjęcia do tego postu. Pewnie, że zawieszenia trącą myszką, a grube podciągi ramy nie wydają się już takie grube, ale to nadal ta sama filozofia. Koła mają taką samą średnicę (no dobra, tylne nie, ale RC-30 często dostawała 17-tkę, a wyścigowa wersja miała ją w standardzie). Przy RC-30 CB1100R wygląda jak motocykl starszy o dekadę, a nie cztery lata. Ciekawie robi się gdy porównamy RC-30 z CBR 1000 Fireblade. Tutaj – o czym wspominałem – podobieństw jest o wiele więcej! Druga połowa lat 80-tych to skok technologiczny (a raczej mentalny) z którego fani mocnych wrażeń korzystają do dziś. Warto o tym pamiętać.

O Fireblade poczytacie za kilka lat, bo jeszcze jest za młody by określać go youngtimerem.