Bimota YB4 1987-1989

Od lat 70. Japończycy rządzili w motocyklowym świecie. To ich maszyny były najszybsze, najnowocześniejsze i świetnie wykonane. Jakby tego było mało – stosunek ceny do oferowanych zalet był niezwykle korzystny. Poprzedni hegemoni, czyli firmy brytyjskie, odpuścili zupełnie wyścig zbrojeń. Podnieśli się dopiero w latach 90..  Nie oznacza to, że w Europie nic się nie działo. Co prawda BMW w owym czasie również zaliczało spadki sprzedaży, ale dość dobrze trzymali się Włosi. Od Moto Guzzi, które miało własną receptę na motocykl sportowy i drogowy, po Ducati będące zawsze w awangardzie, jeżeli chodzi o rozwiązania techniczne. Oprócz dwóch głównych graczy, w kraju makaronu i placka drożdżowego z sosem pomidorowym, działała mała stajnia, która brała to, co najlepsze z przemysłu motocyklowego i doprawiała to szczyptą własnego talentu. Ta wykwintna kuchnia, dla motocyklowych smakoszy, serwowała swe dania w Rimini, a nosiła nazwę Bimota.

Strategia Włochów wyglądała tak – bierzemy silnik renomowanego producenta i na jego bazie tworzymy sprzęt z możliwie najlepszym układem jezdnym. Działało to świetnie od końca lat 60.. Niestety (dla Bimoty) w połowie dziewiątego dziesięciolecia XX wieku skośnoocy decydenci zorientowali się, że motocykl sportowy, nawet taki dopuszczony do ruchu na drogach publicznych, musi być konstruowany od podstaw, a nie być podrasowaną maszyną turystyczną. Zmieniło to obraz rynku, a także wyścigów.

Apogeum walki nastąpiło w drugiej połowie lat 80.. Suzuki zaprezentowało zupełnie nowy model GSX-R 750. Honda poszła jeszcze dalej, zbudowała wyścigówkę, która wyjechała, praktycznie bez żadnych zmian, na drogi publiczne był to model VFR750R RC30. Ducati zaprezentowało model 851, który w kratownicowej ramie ukrywał genialnego widlaka Desmoquattro. Odpowiedzią Bimoty na nowe czasy był YB4.

Zaznajomieni z terminologią jaką stosuje Bimota szybko zorientują się, że jest to motocykl z silnikiem Yamahy. Liczba 4 oznacza, że to czwarty model Bimoty z jednostką napędową tego producenta. YB4 w założeniach miał być maszyną wyścigową, jej głównym konstruktorem jest Federico Martini. Włosi budowali YB4 do rywalizacji w klasie TT F1 (z grubsza był to poprzednik WSBK). Bimota zawsze stawiała na najlepsze układy jezdne na jakie pozwalała technika w momencie konstruowania danego modelu. Tym razem nie mogło być inaczej.

Gdy popatrzymy na ramę YB4 to dojdziemy do wniosku, że wygląda ona całkiem współcześnie. Oczywiście, szczegóły dziś są inne, ale koncepcja grzbietowej aluminiowej ramy z grubymi podciągami przetrwała do dziś. Aż trudno uwierzyć, że ten motocykl ma już 31 lat. Jeszcze bardziej zdumiewa fakt, że sprzęty z początku lat 80. bazowały na stalowych ramach kołyskowych i wahaczach z podwójnymi amortyzatorami. Mentalnie YB4 (i jej konkurenci) bliżsi są współczesnym motocyklom sportowym niż jednośladom, które bezpośrednio zastąpiły. Postęp jaki dokonał się w tamtym okresie zdumiewa do dziś.

Do napędu maszyny posłużył silnik Yamahy FZ750. Ta pięciozaworowa rzędowa czwórka świetnie wpisywała się w charakter włoskiego superbike’a. Silnik – w pierwszej wersji – zasilany był czterema gaźnikami. Dokładna moc wyścigówki nigdy nie została ujawniona, ale szacuje się, że osiągała ona około 120 KM.

Debiut nowej maszyny miał miejsce w 1986 roku podczas legendarnego długodystansowego wyścigu Bol d’Or. Była to przygrywka do docelowych startów w serii TT F1. Gdy w 1987 świeżo opierzona wyścigówka wyruszyła na tory TT F1 nikt z zawodników nie przypuszczał, że będzie to ostatni sezon tej serii. Faworytem rozgrywek był zespół Rothmans Honda, który dysponował fenomenalną RC30, motocyklem tak samo dobrym, a może i lepszym, niż włoska maszyna. Dodatkowym atutem Hondy był Joey Dunlop, w owym czasie pięciokrotny mistrz świata. Silną ekipę wystawiało również Suzuki. Malutka Bimota wydawała się w tym towarzystwie ekipą, która będzie pożywką dla reszty stawki. Włosi jednak wyścigi mają we krwi i nie potrzebują ogromnych budżetów, by walczyć o najlepsze lokaty. W teamie BImoty za sterami zasiadł Virginio Ferrari, mistrz świata motocyklowego GP, w klasie 500 i David Tardozzi.

Pierwszy wyścig sezonu 1987 odbył się na torze w Misano, który leży w bliskim sąsiedztwie fabryki Bimoty. Niestety nie poszedł on po myśli biało-czerwonej drużyny. Tardozzi miał awarię pompy paliwa, natomiast Ferrari wpadł w poślizg na plamie oleju. Na Hungaroringu było już o wiele lepiej. Po ostrej walce z Suzuki udało się wygrać. Szczególną determinacją wykazał się w tym wyścigu Tardozzi, który walczył praktycznie do mety. Trzecia runda, na wyspie Man, również padła łupem Włochów. Ferrari wysunął się prowadzenie w klasyfikacji generalnej. Dunlop nie był zadowolony z tego faktu, chciał się zrehabilitować w Ulster, ale warunki podczas tego wyścigu były tragiczne. Ferrari postanowił wycofać się z tej imprezy. Miał rację, podczas głównego wyścigu zginał niemiecki zawodnik Klaus Klein. Potem cyrk  TT F1 wyjechał do Japonii… gdzie pretendenci do tytułów mistrzowskich byli tłem dla lokalnych zawodników. Następny wyścig miał odbyć się w Niemczech, na torze Hockenheim.  Na tym obiekcie Bimota udowodniła, że jest lepszym motocyklem od Hondy. Ferrari znowu wygrał. Dunlop dzięki umiejętnościom i determinacji zdobył czwarte miejsce. Ostatni wyścig odbywał się na torze Donington Park w Wielkiej Brytanii. Dunlop żeby zdobyć mistrzostwo musiał wygrać dziesięcioma punktami nad Ferrarim. To Virginio był więc w bardziej komfortowej sytuacji. Podszedł więc do rywalizacji ze spokojem. Joey walczył dzielnie, ale zakończył na trzeciej pozycji. Virginio spokojnie dążył do mety kończąc imprezę na siódmym miejscu co dało mu mistrzostwo. Nie jest to koniec historii tego motocykla.

W roku 1988 powołano klasę World Superbike (WSBK) która miała zastąpić F1 TT. Jak pokazała historia zrobiła to bardzo dobrze, gdyż do dziś jest rozgrywana. Choć uczciwie należy przyznać, że miewała lepsze i gorsze okresy. Koniec lat 80. to jednak czas wyjątkowy. YB4 nadal była piekielnie szybkim motocyklem, ale konkurenci również nie próżnowali.  Włosi musieli więc poprawić swoje dzieło. Regulamin WSBK wymagał by wyścigówka miała swój drogowy odpowiednik. YB4 musiała więc wyjechać na drogi publiczne, choć nikt tego nigdy nie planował. Z początkiem roku 1988 prace nad YB4 toczyły się dwutorowo – z jednej strony przystosowywano ją do bycia motocyklem drogowym, z drugiej – tworzono nową wyścigówkę.

Rok jednak nie zaczął się dla Bimoty najlepiej. Z firmy odszedł Vigrinio Ferrari. Liderem wyścigowego teamu został David Tardozzi. Partnerować mu miał Stephane Mertens. Zatrudniono również młodego Włocha – Gianluca Galasso, człowiek ten odpowiedzialny był za rozwój motocykli drogowych. Prace ruszyły szybko i dotyczyły głównie silnika. To, że była to jednostka Yamahy nie oznacza, że Włosi nie wkładali tam swoich rąk. Celem była jak najwyższa moc. Skupiono się na szybkobieżności. Odelżono wał korbowy, zastosowano nowe korbowody i tłoki, które zapewniały stopień sprężania na poziomie 12;1. Wiele zmieniło się w głowicy. Zainstalowano nowe zawory, ostrzejsze wałki rozrządu i podwójne sprężyny zaworowe. Ze służby zwolniono gaźniki na rzecz wtrysku paliwa Webber-Marelli. Skrzynia biegów miała zupełnie inaczej zestopniowane przełożenia. W takiej specyfikacji ten silnik pracował tylko w Bimocie, nawet Yamaha nie mogła korzystać z tych patentów! Silnik wyścigowy generował 132 KM przy 12200 obrotów na minutę. Należy wspomnieć, że YB4 posiadał system telemetryczny, który monitorował wszystkie parametry jednostki napędowej i nadzorował prace układu jezdnego, i takie parametry jak kąt wychylenia motocykla na zakrętach. Masa zmodernizowanej maszyny również była rekordowo niska. Gotowa do jazdy ważyła 165 kg. Co sprawiało, że była o 8 kg za lekka. Na wyścigi należało ją obciążać żeby zmieścić się w dolnym limicie masy.

WSBK ruszył 3 kwietnia 1988 roku na torze Donigton Park, czyli tam gdzie zakończyła się historia F1 TT. Tardozzi walczył dzielnie i wygrał pięć z dziewięciu wyścigów. Największe boje toczył z Fredem Merklem, który dosiadał równie genialnej Hondy RC30. Epickie pojedynki tych dwóch facetów weszły do historii motorsportu. Gdy wydawało się, że inauguracyjny sezon WSBK padnie łupem Bimoty stała się tragedia. Podczas rozgrzewki do rundy rozgrywanej w Nowej Zelandii Tardozzi upadł i nie był w stanie wystartować w wyścigu. To tam Merkel zdobył przewagę, która zapewniła mu mistrzostwo. Bimota musiała zadowolić się drugim miejscem. Upadek nie był jedynym problemem w tym sezonie. Wiele nerwów zjadał też wtrysk paliwa i jego humory również dodały swoje trzy grosze do porażki. Na sezon 1989 wszystko dopracowano w najdrobniejszych szczegółach.

Tardozzi odszedł, jego miejsce zajął Giancarlo Falappa. Utytułowany i znany zawodnik. Pomimo tego, że YB4 była w najlepszej formie jakiej mogła być Giancarlo nie wygrał żadnego wyścigu. Ostatecznie zajął odległe szóste miejsce. YB4 pod koniec sezonu nie była już tak konkurencyjna jak na początku. Był to ostatni rok startów tego modelu. Największym problemem w tamtym czasie był silnik, który był już wiekowy. Pomimo kuracji odmładzającej nie mógł już się równać z konkurentami. Wąskie pasmo obrotów użytecznych sprawiało, że motocykl źle sobie radził na ciasnych torach.

Wymogiem regulaminu WSBK było wyprodukowanie określonej ilości seryjnych odpowiedników wyścigówki. Ten zapis w regulaminie dał nam jeden z najlepszych drogowych motocykli sportowych w historii. Dziś hasło: „technika rodem z wyścigów” jest częstym chwytem marketingowym. Do YB4 nikt go nie musiał stosować – każdy koneser motoryzacji wiedział, że Bimota działa tak od lat. YB4 był przełomowy, do spółki z Hondą RC30, wyniosła drogowe motocykle do punktu, który nigdy wcześniej nie zaistniał. Śmiem twierdzić, że YB4 i RC30 były kamieniami milowymi dla tego segmentu. Drogowy model od początku miał wtrysk paliwa, dzięki temu wyczynowy odpowiednik mógł z niego korzystać. Seryjna odmiana generowała 121 KM – była możliwość podniesienia mocy do 130 KM, po zmianie układu wydechowego, ale wtedy sprzęt nie miał homologacji. Wzrosła również masa do 180 kg, ale wynik ten i tak był znakomity. YB4 zapisała się również tym, że była pierwszym motocyklem drogowym z grzbietową aluminiową ramą. W latach 1988-89 powstały 303 sztuki tej genialnej maszyny.