Honda RC166 (1965-1967)

„Przewaga dzięki technice” – to hasło, które od kilkunastu lat reklamuje produkty Audi. Moim zdaniem świetnie opisuje ono podejście Soichiro Hondy -człowieka, który miał marzenie i nie bał się go zrealizować. Historia wielkich przedsięwzięć zazwyczaj otoczona jest różnymi legendami. W przypadku Hondy nie jest inaczej. W roku 1954 Soichiro był na wyspie Man podczas wyścigu Tourist Trophy, który w owym czasie zaliczał się imprez z cyklu wyścigów GP. Podobno poprzysiągł sobie, że kiedyś jego motocykle będą tam zwyciężać. Ile prawdy jest w tej opowieści – nie wiadomo. Faktem jest, że już wtedy Soichiro myślał o rzeczach wielkich. Choć jego firma nie rozwinęła jeszcze skrzydeł. W roku 1961 Ernst Degener, inżynier i kierowca NRD-owskiej marki MZ, podczas jednego z Grand Prix postanowił uciec z komunistycznej ojczyzny. Jako kartę przetargową do nowego życia wykradł prace swojego kolegi genialnego Waltera Kaadena. Zajmował się on przepływem gazów wydechowych w dwusuwach. Jego odkrycia zrewolucjonizowały podejście do tego typu jednostek. Dzięki nim można było ze stosunkowo małych pojemności osiągać niebotyczne moce. Degenera szybko podchwyciło Suzuki i rewolucja w wyścigach stała się faktem. Soichiro podchodził jednak do niej sceptycznie. Silniki dwusuwowe nie pasowały do wizji Japończyka. Uważał on – nie bez racji – że nie mają one przełożenia na motocykle drogowe, a w latach 60-tych snuł już poważne plany o motocyklu, który miał przebić dotychczasowych hegemonów. W roku 1962 Honda zdobyła mistrzostwo w klasie 125, 250 i 350. Rok później udało się sięgnąć po koronę w 250-tkach i 350-tkach. Jednak już już w 1964 dwusuwy Yamahy były szybsze niż czterotakty Hondy. Soichiro znalazł się na rozdrożu.

Z jednej strony miał precyzyjny plan ekspansji na rynki zachodnie – szczególnie USA – z motocyklami drogowymi. Z drugiej doskonale wiedział, że wyścigi to świetna promocja marki. Niechęć do dwusuwów miała również bardziej praktyczny wydźwięk. Rozwijanie takich silników dawało efekty tylko na torach wyścigowych. Zdobyte doświadczenia nijak nie procentowałyby podczas tworzenia użytkowych maszyn i mogły zagrozić motocyklowi, który – jak się później okazało – był najważniejszym w historii marki, a może i całego motocyklizmu. Mowa oczywiście o CB 750. Młoda firma nie mogła sobie pozwolić na marnotrawstwo kadry inżynierskiej. Soichiro realizował swój program wyścigowy przy pomocy trzy lub czterocylindrowych czterosuwów. To jednak od sezonu 1964 już nie wystarczało, trzeba było działać. Inżynierowie opowiadali się za tym by pójść śladem konkurencji, ale Soichiro zawsze podążał własnymi ścieżkami. Nakazał zbudowanie takiego silnika, który poradzi sobie na torze i nie będzie dwusuwem.

Zadanie to powierzono 24 letniemu młokosowi – Sorichiro Irimarji, który musiał się uwijać gdyż Yamaha gromiła Hondy podczas każdego wyścigu. Irimarji wiedział, że największym ograniczeniem silników czterosuwowych w stosunku do dwusuwów jest to , że pełny cykl pracy przypada na dwa obroty wału korbowego. Tej cechy niestety nie można zmienić. Rozwiązanie według niego było tylko jedno – obroty! Skoro częstotliwość zapłonu odbywa się w wyznaczonym cyklu, to musimy umieścić tych cykli jak najwięcej w jednostce czasu. Do takich wniosków doszedł młody konstruktor. Każdy silnik stawia jednak opory, które najbardziej ograniczają maksymalne obroty. Remedium na ten problem miała być miniaturyzacja. Mniejsze tłoki to mniejsze opory, mniejsze cylindry lepiej odprowadzają ciepło. Cel jaki wyznaczył sobie inżynier to 18 tys. obrotów na minutę… Wszystko to działo się w 1964 roku! Czterocylindrówki nie radziły sobie z takimi parametrami. Irimarji zwiększył więc liczbę cylindrów o dwa. Nowa wyścigówka miała mieć sześć cylindrów i pojemność 250 ccm. Z pozoru zadanie to nie miało szans realizacji, ale dla Hondy nie ma rzeczy niemożliwych – nawet w latach 60-tych.

Żeby zachować regulaminową pojemność średnice tłoka ustalono na 41 mm, natomiast jego skok na 33 mm. Pojemność jednego cylindra wynosiła 41,6 cm3. Do tak małych komór spalania udało się upchać po cztery maleńkie zawory. Każdy (w każdym cylindrze) był inny! Działo się tak dlatego gdyż wałki rozrządu miały baryłkowaty kształt, a więc średnica na bokach była mniejsza niż w centralnej części. Takie, a nie inne, rozwiązanie miało na celu polepszenie pracy na wysokich obrotach – centralizacja masy sprzyja wytrzymałości. Wałki rozrządu były jednak tak delikatne, że można je zdeformować przy użyciu siły rąk. Wał korbowy składał się z trzynastu elementów. Silnik nie posiadał koła zamachowego, co rodziło problemy z ustawieniem wolnych obrotów – ale raczej nikt się tym nie przejmował. Cylindry zostały odlane jako część skrzyni korbowej. Podzielono je na dwa bloki. W środku znajdował się łańcuch rozrządu. Mieszankę dostarczało sześć gaźników o średnicy gardzieli 22 mm. 250-tka rozkręcała się do niebotycznych obrotów, ale krzywa mocy gwałtownie pięła się górę dopiero w wyższych partiach, w średnim zakresie i niskim parametry nie porażały. Żeby zniwelować tę cechę zdecydowano się zastosować siedmiobiegową skrzynie. Ostateczna wersja charakteryzowała się wymiarami mniejszymi niż dwusuwy Yamahy i starsza czterocylindrówka z modelu RC161. Silnik legitymował się mocą 62 KM. Co dawało 248 KM z litra pojemności, a więc z wysileniem tego silnika nie mogą się równać dzisiejsze „sporty” klasy jednego litra! Genialne rozwiązania jakie nagromadzone są w tym filigranowym dziele sztuki mogą wzbudzać podziw, ale nie mniejsze uznanie należy się ludziom, którzy obrabiali części składowe jednostki. Jak na lata 60-te precyzja porażała. Wystarczy wspomnieć, że niektóre kanały miały 0,5 mm. średnicy i można je dostrzec tylko przy pomocy rentgena!

Nowe serce gotowe było na wyścig w Monzie, czyli w połowie sezonu 1965. Team chciał ukryć swą nową broń. Zaprojektowano więc wydech z czterema tłumikami, a motocykl zgłoszono jako 3RC164. Cała ta mistyfikacja runęła jak domek z kart gdy Jim Redman wyjechał z alei serwisowej i nad torem dało się usłyszeć ryk sześciocylindrowej 250-tki. RC165 – bo tak brzmiała prawdziwa nazwa maszyny – który zadziwiał nie tylko dźwiękiem, ale i osiągami. Niestety nie wszystko było idealne. Stare podwozie nie za bardzo dogadywało się z nowym napędem, a ten nie zachwycał niezawodnością. To jednak częsta cecha konstrukcji, które dopracowywane są podczas walki torze. Pomimo pewnych problemów perspektywy wydawały się bardzo dobre.

Pierwszy raz swoją wartość RC165 potwierdziła w Japonii, gdzie udało się odnieść pierwsze zwycięstwo. Mistrzostwo jednak już wtedy należało do Yamahy. Prawdziwa walka miała rozpocząć się w następnym sezonie. Do teamu ściągnięto Mike’a Hailwooda, który po czterech latach przerwy spędzonych w MV Aguście, wrócił do Japończyków. Już podczas wstępnych testów nakazał inżynierom żeby przeprowadzili szereg zmian. Najbardziej narzekał na prowadzenie. Po jego sugestiach zwiększono długość ramy o 3,5 cala, wymieniono również tylne amortyzatory. Podobno poprzednie wylądowały w jeziorze obok toru, a wrzucił je tam wściekły Hailwood. RC166 osiągnął dojrzałą formę.

W 1966 Mike Hailwood, Jim Redman i Stuart Graham rozpoczęli sezon, który przeszedł do historii motocyklowego Grand Prix. Już w pierwszym wyścigu na Hockenheim, Hailwood i Redman ustrzelili dublet. W Assen na najwyższym stopniu zameldował się po raz kolejny Hailwood, drugi był Read w Yamasze. Ostatecznie udało się wygrać wszystkie wyścigi i zdobyć mistrzostwo. Hailwood uzbierał komplet 56 punktów. Drugi był Read (Yamaha) z 34 punktami, trzeci Redman mający na koncie 20 punktów. Dominacja RC166 okazała się totalna. Malkontenci, którzy uważali, że czterosuwowe silniki nie mają szans z prostszymi dwusuwami musieli posypać głowy popiołem. Prawdziwym zwycięzcą był jednak Soichiro Honda, który dopiął swego i nie ugiął się pod presją swych inżynierów i konkurentów.

W sezonie 1967 udało się również zdobyć mistrzostwo. Tym razem jednak Hailwood wygrał „tylko” pięć wyścigów. W sezonie 1968 Honda wycofała się z rywalizacji i skupiła na maszynach drogowych. Hailwood został na lodzie. RC166 okazała się być jedną z najlepszych i najciekawszych konstrukcji ścigających się na torach całego świata. Ten motocykl zrodził się w głowie młodego inżyniera, który nie bał się myśleć nieszablonowo, Fizyczną formę przybrał dzięki artystom w swoim fachu, którzy potrafili wymodelować metal z dokładnością godną statków kosmicznych. Patronem całego przedsięwzięcia był Soichiro Honda, który kiedyś wymarzył sobie, że jego motocykle będą zwyciężać w TT na wyspie Man… Dziś maszyny z pod znaku triumfalnego skrzydła są najbardziej utytułowanymi jednośladami w tej imprezie. Warto mieć marzenie…