Laverda 750 SFC

Do lat 60-tych wyścigi motocykli odbywały się głównie w cyrku zwanym dziś Moto GP. W owym czasie funkcjonował tam podział na cztery klasy: 125, 250, 350 i 500.  Po spektakularnym rozwoju silników dwusuwowych to właśnie one wygrywały bitwę o dominację na torach wyścigowych. Świat motocykli seryjnych wyglądał zupełnie inaczej. Tutaj największym prestiżem cieszyły się czterosuwy dysponujące dużą pojemnością. Po debiucie Hondy CB750 trend ten tylko przybrał na sile. Sport od zawsze był dźwignią handlu, a wyścigi prototypów coraz bardziej rozmijały się z sytuacją na rynku. Remedium na te problemy okazały się wyścigi motocykli, które wywodziły się z maszyn cywilnych. Taka formuła pozwalała też na występy ekipom prywatnym co uatrakcyjniało dodatkowo widowisko.

Z kolei u progu lat 70-tych popularne stały się wyścigi wytrzymałościowe. Amerykanie mieli Daytone 200, Europejczycy Le Mans, czy 24 godzinny wyścig na torze Oss w Holandii, imprezy tego typu były również popularne w Australii i Nowej Zelandii.  Do takich potyczek świetnie nadawały się mocne i duże czterosuwy, ale można tam było spotkać również motocykle dwusuwowe. Główne kryterium to drogowe pochodzenie. Orędownikami dwutaktów było Suzuki i Kawasaki. BMW wystawiało motocykle z silnikami typu bokser, natomiast Ducati i Moto Guzzi widlaste twiny. Zdarzały się również Hondy CB750.  Anglicy, z kolei stawiali na trzycylindrówki. Ostatnią aktorką tego cyrku była Laverda i jej rzędowy twin. Formula 750 (bo tak została określona ta klasa) to mozaika wszelkich możliwych pomysłów na szybki motocykl. Takie podejście tylko podnosiło koloryt wyścigów i gwarantowało festiwal niezapomnianych wrażeń. Dziś próżno szukać takiej różnorodności, a szkoda.

Laverda do połowy lat 60-tych budowała  małe motocykle i maszyny rolnicze. Wszystko zmieniło się po podróży do USA młodego Massimo Laverdy dyrektora generalnego firmy, a prywatnie syna założyciela przedsiębiorstwa, który odbudował fabrykę po drugiej wojnie światowej.  Po powrocie do ojczyzny Massimo wiedział, że firma musi postawić na maszyny wyższej klasy bo tylko to mogło zapewnić jej światowy sukces. Po gorącej dyskusji z ojcem udało się uzyskać jego zgodę.  W 1965 roku ruszyły prace nad nowym motocyklem.

Laverda nie dysponowała żadnym doświadczeniem w konstruowaniu takich maszyn. Massimo miał plan, który może wydawać się nieprawdopodobny. Postanowiono wzorować się na konkurencji, to akurat nie jest to nic nadzwyczajnego – takie działania znane są do dziś. Massimo postanowił jednak pójść krok dalej. On chciał skopiować rozwiązania rywali! Za wzór wybrał sobie motocykl Hondy.  Jest to o tyle ciekawe, że to właśnie japońskie firmy w tamtych latach były oskarżane o bezczelne kopiowanie konkurencji. Jak widać proces ten działał czasami w drugą stronę.

Podstawą nowego motocykla została Honda CB77. Maszyna posiadała nowoczesny dwucylindrowy silnik, z wałkiem rozrządu w głowicy, o pojemności 305 ccm i grzbietową ramę. Włoscy inżynierowie postanowili podrasować japoński produkt. Zwiększono pojemność do 650 ccm. Laverda wyglądała jak Honda CB77 na sterydach – podobieństwa nie dało się uniknąć. Japończycy nie przejmowali się tym zbytnio. W owym czasie rozpoczynały się pracę nad CB750 i to było wtedy dla nich priorytetem. 650-tka, jak każda kopia, nie była idealna. Największym problemem była grzbietowa rama, która już w oryginale nie uchodziła za wzór sztywności. Większa moc dużego silnika sprawiała, że motocykl miał spore problemy z prowadzeniem. Zawieszenie i hamulce również  nie grzeszyły skutecznością.

Motocykl debiutował w 1966 roku w Londynie. Produkcje podjęto dopiero w 1968 roku. Już wtedy zespół projektantów, na czele którego stał Luciano Zen, miał opracowaną wersję 750. Nowe Laverdy nie były ekstremalnymi motocyklami sportowymi, ale potencjał silnika dawał nadzieje na to, że będzie to dobry kandydat na maszynę wyścigową… innego Laverda nie miała.  W roku 1969 pojawiły się dwie wersję: GT – zorientowana na turystkę i S – sportowa.  Na bazie S-tki szybko powstała SF, która charakteryzowała się nowymi hamulcami bębnowymi z podwójnymi rozpieraczami. Najbardziej radykalną odmianą tego motocykla była SFC, która miała być jednośladem dzięki któremu producent uzyska homologacje swojej wyścigówki. SFC posiadał wzmocniony układ hamulcowy, (taki jak SF)  gaźniki Amal, tłoki zwiększające stopień sprężania i pięciostopniową skrzynię biegów.  Dzięki tym zabiegom moc silnika wynosiła godne szacunku 70 KM, a prędkość maksymalna przekraczała 200 Km/h. SFC po raz pierwszy pojawiła się na drogach w 1971 roku.

Seryjność SFC była dyskusyjna gdyż do zakończenia produkcji w 1976 roku powstało 549 sztuk tego modelu w różnych specyfikacjach.  Produkcja nie odbywała się ciągle, a w seriach. Pierwszą określano „5000” – są to modele od 1971 do 1973. Drugą „8000” – 1974 rok, no i trzecia „11000” od 1975 do 1976. Seria „5000” charakteryzowała się wyposażeniem koniecznym do sprostania trudom wyścigów długodystansowych. Cechą charakterystyczną była spora owiewka z tworzywa sztucznego i ogromny 23 litrowy zbiornik paliwa. Wszystkie modele tej serii posiadały hamulce bębnowe.

W 1974 roku nadeszła druga seria. W oczach fachowców jest to prawie nowy motocykl. Dużym zmianom uległo poszycie. Zbiornik miał teraz pojemność 25 litrów, co wydłużało zasięg podczas wyścigów. Zadupek był niższy o 40 mm, co spowodowało obniżenie siodła. Kokpit wzbogacił się o nowy obrotomierz i wskaźnik ładowania. Dla bezpieczeństwa zadomowił się tam również wyłącznik prądu. Największa rewolucja wydarzyła się w układzie jezdnym. Z przodu pracował nowy widelec Cerani, z tyłu wzmocniony wahacz. Działania te mocno poprawiły prowadzenie, ale ograniczeń otwartej ramy nigdy nie udało się wyeliminować. Prawdziwa bomba to układ hamulcowy, który wcześniej nie porażał skutecznością. Inżynierowie wsadzili na nowe felgi tarcze hamulcowe Brembo o średnicy 280 mm. Z przodu pracowały dwa dyski, natomiast z tyłu jeden. Tak rozbudowanych hamulców nie mieli nawet Japończycy! Zmianom nie oparł się silnik. Zwiększono stopień sprężania, odchudzono układ korbowy i zainstalowano nowe gaźniki. Ostateczny rezultat to 75 KM. Niewątpliwe druga seria SFC to prawdziwy kiler.

Ostatnie egzemplarze drugiej serii zjechały z taśm produkcyjnych w 1975 roku. W tym czasie już w opracowaniu był model numer trzy.  Najbardziej  rzucającą się w oczy zmianą były aluminiowe felgi, ale trafiły one dopiero do trzydziestu ostatnich sztuk.  Dużo działo się również w silniku. Tutaj największa modernizacja to elektroniczny zapłon Bosch, którego montaż okazał się niełatwy. Żeby tego dokonać wydłużony został wał korbowy.  Zupełnie zmieniono lewą osłonę, która teraz była wykonana z magnezu, tworząc na niej charakterystyczny garb, w którym pracował czujnik położenia wału korbowego. Dzięki nowoczesnemu zapłonowi możliwe stało się  zastosowanie mniejszych świec zapłonowych i korzystniejsze zamontowanie ich w komorach spalania. Co wiązało się ze zmianą głowicy. Zwiększono stopień sprężania do 10,5. Moc, jak można się domyśleć, powędrowała do góry, ale producent nigdy nie podał oficjalnych danych. Z pomiarów wynika, że niektóre egzemplarze przekraczają dziś 85KM, ale nie wiadomo czy nie jest to zasługa współczesnych remontów wykonanych ze sporą dokładnością.

Dziś wszystkie oryginalne Laverdy 750 SFC są znane i ich właściciele niechętnie pozbywają się swych skarbów. Istnieje na rynku wiele replik, ale nie mają one wartości kolekcjonerskiej. Drogowa 750-tka Laverdy nigdy nie pozbyła się brzemienia kopii. SFC osiągnęła jednak tak radykalną formę, że nigdy nie ferowano wobec niej takich zarzutów. Swą wartość udowadniała wielokrotnie na torach wyścigowych. Nieobcy jest jej asfalt na belgijskim Spa-Francorchamps, czy francuskim Le Mans. Laverdy startowały w najważniejszych imprezach swoich czasów i nigdy nie przyniosły wstydu twórcom.  Niestety producent zniknął podczas dziejowej rewolucji na rynku motocyklowym. Targany przekształceniami własnościowymi w latach 80-tych i 90-tych nigdy nie wrócił do formy jaką prezentował w siódmej dekadzie XX wieku. Jeżeli jakiejś firmy dziś mi brakuje na rynku to właśnie Laverdy. Pomarańczowe wyścigówki wolę walki miały w genach.