DnA Custom Cycles Kawasaki Zephyr Racer

W latach 90. Japończycy mieli już na tyle mocną pozycję na rynku jednośladów, że nie musieli nic nikomu udowadniać. Choć nigdy nie spoczęli na laurach i wciąż przesuwali granice motocyklowych możliwości do przodu, to w owym czasie nastąpiło pierwsze rozprężenie. Marketingowcy zauważyli, że nostalgia może być użyteczna i powinna przynosić profity. Pierwsi temat podłapali decydenci „Zielonych” (Kawasaki). Zamiast skupiać na osiągach postawiono na klasykę. Światło dzienne ujrzała odwołująca się do lat 70. seria Zephyr. Był to dobry krok – maszyny z tego typoszeregu sprzedawały się świetnie. Motocykliści cenili je za solidność, piękną linię i dobre osiągi. W XXI wieku Zephyr dorobił się kolejnej zalety… jest dziś idealnym materiałem do przeróbek, ale na Boga (!) nie na cafe racera. Zamiast tego, lepiej skorzystać z historii, którą Japończycy pisali od lat 70. w wyścigach AMA Superbike i Endurance.

Europa zakochała się w klasycznych owiewkach stosunkowo niedawno. W Japonii kult oldskulowych wyścigówek trwa od wielu lat. Nie dziwi więc fakt, że to w tym kraju działają najprężniejsze firmy oferujące akcesoria do tego typu maszyn. Japońskie podejście do tego tematu jest inne niż to na Starym Kontynencie. W Europie twórcy skupiają się na bryle i wysmakowanych detalach. Japończycy stawiają na wydajność.

Bryan z australijskiej firmy DnA Custom Cycles postawił na szkołę wywodzącą się z Kraju Kwitnącej Wiśni. Prace jak zawsze rozpoczęły się od wyszukania bazy.  Zephyr nie był jednym modelem branym pod uwagę, ale po przeanalizowaniu kosztów, wyjściowego wyglądu i ilości wymaganych przeróbek, wybór padł na klasycznego nakeda Kawasaki z silnikiem o pojemności 750.

Inspiracje widoczne są na pierwszy rzut oka – maszyny Endurance z lat 70.. Bryan nie skupiał się tylko na wyglądzie. Osoby znające się na produktach Kawasaki szybko dostrzegą wahacz rodem z ZRX 1200. Wpasowanie tego elementu wymagało kilku istotnych przeróbek. Nowy element przystosowany był do szerszej felgi ( jak i opony oczywiście). Po dopasowaniu wszystkich części należało obwieścić sukces. Później przyszedł czas na przedni widelec. Zawieszenie zaadaptowano z ZXR 750. Krok ten wymusił montaż nowych hamulców z sześciotłoczkowymi zaciskami.

750-tka nie jest tytanem mocy, jej charakter niezbyt pasuje do „wyścigówki”. Twórca postanowił więc rzędową czwórkę podrasować. Zmieniono wałki rozrządu, zwiększono stopień sprężania do wartości 10,5:1. Nowe są gaźniki Keihin. Zastosowano również sporą chłodnicę oleju. Ostatnim elementem układanki jest układ wydechowy ze stali nierdzewnej. Wszystkie zastosowane części wybrano z katalogu Moriwaki, a ci ludzie znają się na budowaniu szybkich sprzętów na japońskich bazach. Ostateczny efekt to 90 KM.

Gdy kwestie techniczne zostały w dużym stopniu załatwione, należało się zająć wyglądem. Spora owiewka była punktem wyjścia. Twórca nie bawił się w wkomponowywanie w nią okrągłych reflektorów. Zamiast tego wykonano wspornik i zgodnie z tradycją, dwa światła zawisły przed wiatrochronem. Rama w dużym stopniu pozostała oryginalna. Zmodyfikowano tylko jej tylną część, głównie po to żeby idealnie wkomponować potężny zadupek. Pod silnikiem zagnieździł się pług.

Tym sposobem grzeczny naked-bike z lat 90. stał się ostrą wyścigówką, która duchem bliższa jest poprzedniej dekadzie. Może 90 KM nie jest zbyt imponującym wynikiem, ale w takich motocyklach liczy się coś więcej niż gołe liczby. Tylko dlaczego ten sprzęt nie jest zielony?

Odpowiedź na to pytanie powinien znać każdy fan Japońszczyzny, a jeśli jej nie znacie, to kiedyś pojawi się tekst o zięciu Pop’sa Yoshimury, który ma na nazwisko Moriwaki.