Honda NR 500 1979-1982

Współczesny motorsport obwarowany jest ścisłymi regulaminami, które niszczą wszelkie przejawy kreatywnej myśli technicznej. Standaryzacja wyścigowych pojazdów nie sprzyja postępowi. Dziś nie uświadczymy sportowych maszyn, które fascynują zastosowanymi w nich rozwiązaniami. Na szczęście… Kiedyś było inaczej, jak śpiewał pewien zespół. W drugiej połowie lat 70-tych Honda rozpoczęła program powrotu do Moto GP. Nie byłoby w tym nic nadzwyczajnego gdyby nie podejście Japończyków i koncepcja jaka się wtedy narodziła.

Pierwsze starty motocykli ze znakiem złotego skrzydła na zbiorniku odbywały się w latach 60-tych. Najpierw na arenach wyścigowych pojawiały się skromne 125-tki, ale w krótkim czasie pod egidą Hondy rywalizowały motocykle w każdej kategorii pojemnościowej. Rok 1966 to sezon, w którym japońska gwiazda rozbłysła najbardziej, zdobywając mistrzostwo we wszystkich klasach. Po tym sukcesie włodarze firmy postanowili się wycofać. Dwa lata później zaprezentowano przełomową CB 750, która szturmem zdobywała rynki na całym świecie. Konkurenci jednak nie próżnowali. Jakby tego było mało ich motocykle jednoznacznie kojarzyły się ze sportem, a to zawsze podkręca sprzedaż. W 1977 roku Honda postanawia wrócić do Moto GP.

Królewska klasa 500 w drugiej połowie lat 70-tych była zupełnie czymś innym, niż w 1966 roku gdy firma odnosiła największe sukcesy. Motocykle czterosuwowe zostały wyparte przez proste i bardzo wydajne dwusuwy. Szefowie Hondy nie chcieli jednak dwutaktowej wyścigówki, gdyż nie korespondowało to z tym co firma oferowała klientom. Nowa wyścigówka musiała być czterosuwowa . Projekt otrzymał kryptonim New Racing – w skrócie NR.

Na czele przedsięwzięcia stanął Takeo Fukui. Specem od silnika został Soichiro Irimajiri, który w latach 60-tych stworzył sześciocylindrową 250-tkę RC166, która zdominowała swoją klasę pomimo iż musiała mierzyć się z szybkimi dwusuwami. Oprócz tych dwóch gości zespół liczył ponad 100 osób, które w większości nigdy wcześniej nie pracowały przy budowie wyścigowego motocykla. Po zapoznaniu się z realiami jakie panowały w Moto GP i tym czego oczekiwali szefowie – a więc silnik czterosuwowego – nakreśliły się wstępne założenia projektu. Konstruktorzy doszli do wniosku, że wygrać z dwusuwami można tylko w jeden sposób – nowy silnik musi rozwijać jak najwyższe obroty. Idealnym rozwiązaniem wydawał się kompaktowy silnik V8, niestety taka jednostka była niezgodna z regulaminem. Kreatywni silnikowcy znaleźli na to sposób, a przynajmniej tak im się wydawało.

Stworzono jednostkę V4, która w dużym uproszczeniu, była V8 z czterema komorami spalania. Wał korbowy posiadał osiem korbowodów W głowicach pracowały 32 zawory napędzane czterema wałkami. W cylindrach jednak znajdowały się tylko cztery tłoki. Tutaj właśnie objawił się cały geniusz tego silnika. Postanowiono odejść od tradycyjnego okrągłego kształtu tłoka, na rzecz owalnego. Dzięki temu rozwiązaniu w każdej komorze spalania znajdowało się osiem zaworów (cztery wydechowe i cztery dolotowe). Taka konstrukcja, według założeń, pozwalała na osiągniecie 23 tys. obrotów na minutę i mocy 130 KM. Tak skomplikowany silnik wymagał najwyższych reżimów technologicznych przy produkcji. Niestety nie obyło się bez problemów. Podczas pierwszych testów, co rusz dochodziło do awarii. Najczęściej poddawały się korbowody. Yoshitoshi Hagiwara – główny inżynier odpowiedzialny za obróbkę silnika i dobór materiałów – nakazał zbieranie uszkodzonych silników, rozbieranie i analizowanie przyczyn awarii. Zadanie bardzo żmudne, ale w końcowym rozrachunku opłacalne – problem krzywiących się korbowodów został rozwiązany. Niestety parametry dalekie były od założeń. Widlak podczas testów na hamowni generował skromne 90 KM. Latem 1978 roku do zespołu dołącza Tadashi Kamiya, który był inżynierem badawczym. Jego zadanie miało polegać na doszlifowaniu koncepcji silnika jak i całego motocykla.

Kamiya nie próżnował, od razu wziął się do pracy. Jego pomysłem była filigranowa aluminiowa rama o masie 5 kg. Tak niski wynik udało się osiągnąć nie tylko po przez zastosowanie lekkiego materiału, ale i powierzeniu silnikowi roli usztywniającej całą konstrukcje. Nie rozwiązano jednak tego tematu tak jak robi się to dziś. Widlaka obudowywano cienką „kasetą”, którą wsuwano od tyłu w ramę. Całość skręcano, dopiero wtedy zespół elementów osiągał wymaganą sztywność. Co ciekawe, ścianki kasety miały tylko 1 mm.

Koncepcja Kamiyy początkowo wywołała dezaprobatę reszty zespołu, ale po stworzeniu prototypu udało się przekonać nieprzekonanych. Następnym punktem, na którym skupił się Tadashi były koła. W tamtych latach standardowo w Moto GP (w klasie 500) używano felg 18-sto calowych. Zdaniem Tadashiego dużo lepszym wymiarem byłby 16-stki. NR 500 został wyposażony w takie koła. Pozornie dawało to same korzyści. Mniejsze felgi były lżejsze o 4 kg, sztywniejsze a także, dzięki mniejszemu momentowi prostującemu, sprawiały że maszyna lepiej zachowywała się na zakrętach.

NR 500 gotowy był w maju 1979 roku. Pierwsze testy nie wypadły najlepiej. Hondzie brakowało mocy. Kolejne próby przeprowadzono na torze Suzuka, gdzie wyniki wyszły już stosunkowo dobrze. Niestety zapowiadany na GP Włoch debiut musiał zostać przesunięty. 12 sierpnia 1979 roku podczas GP Wielkiej Brytanii, na torze Silverstone, NR 500 po raz pierwszy stanęła do sportowej rywalizacji. Silnik nadal nie osiągał pełnej mocy, kręcił się „tylko” do 16 tys. obrotów generując przy tym 100 KM. Takie parametry nie pozwalały na nawiązanie bezpośredniej walki z konkurentami. Szefowie projektu doskonale zdawali sobie z tego sprawę, ale uznano, że motocykl najlepiej będzie się rozwijał podczas wyścigów. Za sterami zasiedli: Mick Grant i Takazumi Katayama (mistrz w klasie 350 z 1977). Wszelkie nadzieje (choć nie były one wielkie) rozwiała sesja kwalifikacyjna. Żadna z maszyn nie awansowała do wyścigu. Decyzją kierownictwa, motocykle wróciły do Japonii gdzie nakazano pozbyć się wszystkich bolączek. Team Honda zjawił się na GP Francji – NR jednak nadal nie był konkurencyjny.

Kolejny powrót do Japonii nie wchodził w grę. Zespół zaszył się więc w Wielkiej Brytanii gdzie prowadził testy na torze Donington Park. Tam sporządzono listę słabych punktów motocykla. Pierwszym i najpoważniejszym było hamowanie silnikiem. To zjawisko typowe dla czterosuwów nie występuje w dwusuwach, w teorii jest ono pożądane. Niestety ubocznym jego skutkiem są niekontrolowane ruchy tylnego koła, a w ekstremalnych przypadkach nawet zablokowanie. To sprawia, że jeździec musi walczyć z nerwowymi reakcjami motocykla, co zmniejsza jego prędkość. Problem ten rozwiązano po przez zastosowanie sprzęgła, które rozłączało napęd w chwili zamknięcia manetki. Kilka lat później podobny patent debiutował w seryjnym VF750F. Przyspieszenie również dalekie było od dwusuwowych rywali. Różnice uwidaczniały się najbardziej przy wyjściu z zakrętów. Na tą bolączkę nigdy nie znaleziono lekarstwa. Próbowano co prawda przerabiać układ zasilania, ale z mizernym skutkiem. Pomimo starań projektantów o jak najniższą masę i zastosowaniu elementów z lekkich stopów, NR 500 nadal cierpiał na nadwagę. Konstruktorzy przyglądnęli się więc maszynie po raz kolejny by znaleźć punkty gdzie można zbić masę. Po prześwietleniu wszystkiego zaprojektowano kilka nowych podzespołów wykonanych z magnezu i tytanu. Wszystkie te wysiłki zrównały masę NR-ki z resztą stawki. Co przy takich nakładach, należy uznać tylko za połowiczny sukces. Aluminiowa rama również sprawiała problemy, choć niezwiązane z masą. Wszelkie prace nad silnikiem wymagały wyjęcia kasety, to z kolei wymuszało żmudną regulację motocykla, a w warunkach wyścigowych nie ma na to czasu. W 1980 roku zrezygnowano więc z niej na rzecz klasycznej rurowej. Wtedy również zdecydowano się na koła 18-sto calowe. Tym sposobem zespół zniweczył cały wysiłek Tadashi Kamiyi, niestety jego pomysły  w owym czasie były zbyt rewolucyjne, ale historia pokazała że stalowa rama i 18-sto calowe koła to elementy nierozwojowe.

W sezonie 1980 zmodernizowany NR500s robił powolne postępy. Nadal jednak do reszty stawki brakowało ok. 10 KM. Eksperci byli zdania, że motocykl miał szansę dogonić rywali, ale nikt nie był w stanie określić kiedy to się stanie i gdzie wtedy będzie konkurencja. Motorsport zawsze koncentruje się na efektach, a jeżeli pomimo wysiłków i ciągłych testów one nie przychodzą, należy przemyśleć czy aby koncepcja nie jest błędna. W roku 1981 NR 500 nie dostał szansy na start w Mistrzostwach Świata. Honda skupiła się na budowie dwusuwowego następcy. Jednak to nie koniec tej historii. NR500s wystartował w Mistrzostwach Japonii. Silnik wreszcie dobił do zakładanych 130 KM przy 19 tys. obrotów. Wtedy przyszedł też pierwszy sukces, wygrana na torze Suzuka, podczas wyścigu 200 km. NR zwyciężył dzięki odpowiedniej taktyce i niskiemu zużyciu paliwa. Po za Japonią udało się wygrać wyścig na torze Laguna Seca. Nie była to jednak impreza zaliczana do cyklu Mistrzostw Świata – Hondę prowadził młody, nieznany jeszcze, Fredie Spencer. W roku 1982 wyścigowy projekt NR został definitywnie zakończony.

Chociaż NR 500 okazał się ślepą uliczką to jednak nie był zupełnie bezowocny. Silnik z owalnymi tłokami pojawił się w ultraekskluzywnym NR 750. Koncepcja V4, nadal wykorzystywana jest przez Hondę (choć już bez owalnych tłoków). Aluminiowa rama grzbietowa to dziś nieodzowny element każdego superbike’a. Jest jednak coś jeszcze. Nieuchwytna magia, która bije z tej maszyny. Dążenie konstruktorów, którzy stawili czoło światowym trendom i zrobili wszystko według własnego pomysłu, nie oglądając się na innych. Może i nie udało się do końca, ale przynajmniej spróbowali – dziś taki motocykl zostałby zduszony w zarodku przez sędziów i wszechobecne regulacje.