Moto Guzzi Daytona 1990-2000

Gdy w 1956 Ken Kavanagh gnał 280 Km/h na Moto Guzzi V8 po belgijskim torze Spa-Francorchamps stało się jasne, że mały producent z Mandello del Lario przejdzie do historii motorsportu. Projekt V8 wyprzedzał swoje czasy, ale wpędził firmę w kłopoty, które spowodowały, że wycofała się ona z rywalizacji w królewskiej klasie 500. Nie był to jednak koniec sportowych ambicji marki. W 1976 roku Włosi wprowadzili na rynek motocykl, który miał być odpowiedzią na rosnącą potęgę japońskiej konkurencji. Nowy model nazwano Le Mans i choć nowoczesnością nie mógł się równać z dalekowschodnimi rywalami to wielu uważało go za świetny sprzęt, ze względu na dobre prowadzenie i mocny silnik. Niestety Japończycy modernizowali swe maszyny tak szybko, że Włosi nie mogli dotrzymać im kroku. Gdy w połowie lat 80-tych upowszechniły się głowice z dwoma wałkami rozrządu, Le Mans wciąż posiadał wałek w bloku silnika. Dopiero w latach 90-tych miał pojawić się następca, który znów mógłby stanąć do równej walki na trudnym rynku motocykli sportowych.

Głównym motorem zmian były zwycięstwa John Wittnera w USA. Ten dentysta, entuzjasta włoskich motocykli i utalentowany zawodnik motocyklowy, w roku 1984, 1985 i 1987 zwyciężył mistrzostwa Endurance w klasie Pro Twins dosiadając zmodernizowanych wyścigówek Moto Guzzi. Alejandro de Tomaso (szef koncernu, do którego należało Moto Guzzi) dostrzegał co się dzieje za oceanem. Zaprosił więc Wittnera do Włoch, by ten pomógł inżynierom opracować nowy model. W Mandello del Lario przywiązanie do tradycji było ogromne, zrozumiałym jest, że firma nie mogła pozbyć się swojego technicznego dziedzictwa, choć w latach 90-tych wydawało się ono tylko niepotrzebnym obciążeniem. Włosi postanowili jednak zbudować motocykl, który nijako będzie ewolucją modelu Le Mans. Wittner zdawał się podzielać ten pogląd.

Choć miał być tradycyjny to nikt nie chciał by był przestarzały. Piętą achillesową Le Mans był układ rozrządu OHV, który nie sprzyjał wielkiej mocy tak potrzebnej w walce z azjatyckimi czterocylindrówkami. Już na samym początku projektu zdecydowano, że należy skonstruować zupełnie nowe głowice. z czterema zaworami podobne do tych jakich używał John Wittner w swych wyścigówkach. Dół silnika oparto na poprzedniej jednostce. Wał korbowy był praktycznie identyczny, zwiększono jednak skok tłoka by uzyskać 992 ccm. O ambicjach twórców powinien świadczyć fakt zastosowania wtrysku paliwa do zasilania silnika – element ten dostarczyła firma Weber-Marelli. W tamtych latach była to nowinka z najwyższej półki, której próżno szukać nawet u Japończyków, którzy mienili się przecież strażnikami nowoczesności.

Podobnie bez kompromisów twórcy podeszli do kwestii ramy. Do tej pory producent używał stalowej kołyski, którą określano jako Tonti, od Lino Tontiego – twórcy. Nowy model miał być oparty o grzbietowy, stalowy kręgosłup. Silnik trwale wspomagał sztywność ramy i pełnił funkcję nośną. Do silnika i głównej belki dokręcano charakterystyczne mocowanie tylnego zawieszenia. Najbardziej kuriozalną decyzją dla przeciętnego fana motocykli sportowych była decyzja o pozostaniu przy napędzie wałem kardana. Rozwiązanie to nijak nie pasuje do sprzętów o sportowym zacięciu, ale tradycja to tradycja. Strat mocy generowanych przez wał uniknąć się nie da, jednak z drugim problemem, czyli nerwową reakcją na nagłe dodanie lub ujęcie gazu, poradził sobie John Wittner. Wdrożył on autorski system mocowania wahacza, który świetnie sprawdzał się w jego wyścigówkach, więc i na drodze powinien dać sobie radę.

Wahacz sprzęgnięto z centralnym amortyzatorem Koni. Z przodu, w pierwszych latach, pracował widelec Marzocchi. Hamulce, najwyższej klasy, dostarczyło włoskie Brembo. Pierwsza prezentacja Daytony miała miejsce w 1988 roku w Mediolanie. Jak to jednak często bywa u Włochów, nie był to pełnowartościowy motocykl – prototyp nie był nawet w stanie poruszać się o własnych siłach. Prawdziwy debiut miał miejsce dopiero w 1990 roku. Sportowe Moto Guzzi godne końcówki XX wieku prezentowało się egzotycznie i… nowocześnie. Motocykl przy masie 205 kg generował 91 KM z silnika o pojemności niespełna 1000 ccm. Na tle rywali nie były to wartości, najwyższe. Zaprezentowane pięć lat wcześniej Suzuki GSX-R 750 osiągało 98 KM (choć miało wyższą masę). Honda CBR 1000F legitymowała się imponującymi 135 KM – jednak z racji gabarytów spoglądała ona raczej w stronę maszyn sportowo-turystycznych. Stylistycznie Daytona wydaje się być wybitnie udana. Motocykl łączy w sobie styl dawnego Le Mans, z latami 90-tymi. Nikt w owym czasie nie mógł powiedzieć, że wygląd jednośladu jest przestarzały, z drugiej strony Daytona swą sylwetką nie mogła wyrzec się pochodzenia.

Gdy testerzy dostali w swe łapy nowe motocykle posypały się pierwsze recenzje. Większość była przychylna. Podkreślano, że motocykl świetnie się prowadzi, co było zasługą układu jezdnego, który w tamtym czasie był jednym z najlepszych – jeśli nie najlepszym – na rynku. Spory rozstaw osi zapewniał stabilność podczas przyspieszania, co ciekawe nie wpływał on negatywnie na zachowanie w zakrętach. Silnik również pracował wyśmienicie, choć mocą na tle konkurentów nie grzeszył. W 1994 roku Moto Guzzi wypuściło na rynek model 1100 Sport, który był zubożoną wersją Daytony. Posiadał silnik o pojemności 1064 ccm, ale z rozrządem OHV i zasilaniem gaźnikowym. Pomimo techniki rodem z poprzednich dekad Sport był w stanie wykrzesać z siebie 90 KM, dzięki czemu osiągi niewiele odbiegały od flagowego modelu. Z powodu kłopotów ze spełnieniem norm czystości spalin w 1996 roku Sport dostał wtrysk paliwa. W tym samym czasie na rynek wypuszczono zmodernizowaną Daytonę, która otrzymała przydomek RS. Modernizacja była znacząca. Tylną felgę z 18 cali, zmieniono na bardziej typową 17-tkę. Z przodu zadomowił się widelec USD, który dostarczyła firma White Power. Silnik również nie ustrzegł się zmian. Model RS na hamowni wypluwał z siebie dobrze odżywione 102 KM. W tej postaci motocykl dotrwał do 2000 roku gdy zszedł ze sceny. Jego następca – model V11 – odpuścił rywalizację z Japończykami. Ten charyzmatyczny sprzęt nie był w stanie podjąć rękawicy gdyż w jego ramie pracował silnik OHV z 1100 Sport. Widlak OHC powrócił dopiero w modelu MGS-01, niestety ten wspaniały prototyp nie wszedł nigdy do seryjnej produkcji.

Daytona w 1990 roku była świeżym projektem, który choć nie najszybszy, to mógł dzierżyć miano motocykla sportowego. W drugiej połowie lat 90-tych reguły rynku zmieniły się diametralnie. Moce zaczęły rosnąć, dobrnęły 150 KM, sportowe maszyny stały się kompaktowe i dużo lżejsze. Na ich tle Daytona była wielka, ciężka i nie grzeszyła mocą. W niczym to jednak nie umniejsza temu motocyklowi. Niewątpliwie był to ostatni roadster, który został zbudowany z myślą o sporcie. Dziś takie motocykle mają przede wszystkim wyglądać. Daytona miała być przede wszystkim szybka – i taka była.