youngtimerbike

Historia pisana jednym śladem. Od japońskiej rewolucji końca lat 60., aż po spektakularny wyścig zbrojeń w latach 90..

Gallina TGA-6

6 min read
Gallina TGA6

Historię piszą wielkie koncerny, to one mają środki i siłę by przekraczać granice pchając wózek z napisem „postęp”. Jednak to pasjonaci często tworzą maszyny, które wymykają się ze wszystkich ram. Małe warsztaty i manufaktury nie analizują tabelek w Excelu, nie patrzą na to co się spodoba klientom. Manufaktury tworzą przede wszystkim dla siebie. Często też po to, by startować w wyścigach. Z pasji i talentu powstają genialne projekty. Nawet jeśli nie idealne, to wciąż intrygujące. Roberto Gallina jest człowiekiem, który przez wiele lat tworzył z pasji wspaniałe motocykle.

Gallina TGA-1

Zanim zajął się konstruowaniem był zawodnikiem. Ścigał się w czasach, gdy światem wyścigów rządził Giacomo Agostini. Roberto nie czuł się gorszy od konkurenta, ale musiał radzić sobie z dużo gorszym sprzętem. Aspekt ten jak widać zawsze był kluczowy w tym sporcie. Pomimo braku wygranej w motocyklowym Grand Prix, Gallina zapisał się w historii jako szybki i agresywnie jeżdżący motocyklista. Jego kariera nie mogła trwać wiecznie. W 1975 roku założył zespół sygnowany własnym nazwiskiem. Jak przystało na Włocha zrobił to z rozmachem. Kupił cztery Yamahy TZ250, zatrudnił młode utalentowane wilki i zaczął się ścigać. Łutem szczęścia było sprzedanie jednego ze swoich wychowanków MV Aguście. Dzięki temu – i kontraktowi z Olio Fiat – udało mu się kupić ciężarówkę do transportu. Miał też rzecznika prasowego. Takie rzeczy były niespotykane w tamtych czasach. Nawet w zespołach fabrycznych. W 1978 roku nawiązał współpracę z Suzuki. Dostał do dyspozycji model RG500. Przebudował go i zaczął się ścigać w królewskiej klasie jako team satelicki. Po odejściu od Bimoty z Galliną na krótki okres związał się sam Massimo Tamburini. Ten jednak poszedł do Cagivy, gdy nadarzyła się ku temu okazja. Tak docieramy do końca lat 80. i naszego bohatera – Galliny TGA-6.

suzuki-gallina-tga-6-r1-1

Pod koniec lat 80. Suzuki zaprezentowało wielkiego turystyka klasy Dual Sport. Jego konkurenci stawiali na dwa cylindry. Spece z Hamamatsu wypuścili natomiast singla. DR750/800 wyróżniał się silnikiem i zdobył dość duże grono sympatyków, choć popularności Hondy Afriki Twin nigdy nie podważył. Roberto Gallina zauważył jednak sportowy potencjał w tym silniku. Jakkolwiek dziwnie to brzmi na pierwszy rzut oka, miało to głębszy sens. Na początku lat 90. dość dużą popularnością cieszył się puchar Supermono, w którym ścigały się motocykle jednocylindrowe posiadające sportowe podwozia. W założeniu Supermono miało być sposobem na tanie ściganie, ale jak to zwykle bywa, gdy tylko ilość zawodników rosła, rósł poziom, a to podnosiło koszty.

gALLINA tga-6

Roberto nie wpadł pierwszy na pomysł tego motocykla. Równolegle zrobił Gaetano Bursi, inżynier pracujący w Bimocie. Musiał jednak przerwać tworzenie z powodu braku czasu. Bimota w tamtych czasach była bardzo płodna i pracowała nad kilkoma znaczącymi projektami. Gallina nabył prototyp, który miał w planach ukończyć. Czynnie pomagał mu syn Michele, zwany przez wszystkich „Miki”.

suzuki-gallina-tga-6-r1-2

Najważniejszym elementem każdej maszyny wyczynowej jest układ jezdny, a ten musi posiadać zakotwiczenie w postaci odpowiedniego kręgosłupa. Nie dotarłem do informacji na jakim etapie Gallina odkupił maszynę. Dowiedziałem się natomiast, kto opracował ramę. Był to Diego Golinelli, inżynier który budował wyczynowe ramy między innymi do maszyn Suzuki, startujących w klasie 500. W przypadku nowego supermono wzorował się na prototypowych 250-tkach. Zaprojektował kompaktowy aluminiowy kręgosłup z dwoma potężnymi podciągami. Nie była to jednak typowa rama grzbietowa, gdyż posiadała dolne podciągi. Kompaktowość konstrukcji podkreślał rozstaw osi wynoszący 1340 mm.

suzuki-gallina-tga-6

Jeśli spoglądniemy pod owiewki tego cuda, to szybko zrozumiemy, że Gallina postawił na możliwie najlepsze podzespoły. Nowoczesna rama pozwalała na montaż najlepszego, co miał do zaoferowania ówczesny jednośladowy świat. Widelec USD zabrano z maszyny, którą zespół Gallina używał do ścigania się w klasie 250. Był to więc prototypowy element, który wyprodukowała firma KAYABA. Miał on 38 mm średnicy. W TGA-6 wymagał on pewnych korekt, ze względu na inny rozkład mas w stosunku do maszyny 250. Na górnym prawym zdjęciu widoczny jest amortyzator skrętu. Sporych rozmiarów wahacz również miał swoje korzenie w prototypach. Centralny amortyzator dostarczył Ohlins. Wyścigowa wersja posiadała dwie tarcze z przodu, natomiast egzemplarze drogowe jedną.

Gallina TGA-6

Tutaj przechodzimy do najciekawszej rzeczy – silnika. Gdy spoglądniemy na Suzuki DR800, to ciężko będzie w nim dostrzec sportową żyłkę. Sam silnik również wyglądał mocno tradycyjnie. Roberto zwrócił uwagę na tego singla z kilku powodów. Po pierwsze pojemność. Był to – i chyba nadal jest – największy seryjny silnik jednocylindrowy. Po drugie chłodzenie. Suzuki wyposażyło DR800 w system SACS, który świetnie sprawdzał się w serii GSX-R. No i po trzecie, cztery zawory na cylinder. Ta ostatnia cecha to niby nic nadzwyczajnego, ale na początku lat 90. nie był to standard w klasie silników jednocylindrowych. Oczywiście jednostka napędowa nie pozostała seryjna.

Gallina TGA-6

Główne zmiany nastąpiły w układzie korbowym. Celem było zwiększenie obrotów maksymalnych, żeby to stało się możliwe pojawił się nowy lżejszy wał, korbowód i tłok. Zwiększono stopień sprężania z seryjnego 9,5:1 do 11:1.  Popracowano również nad wałkiem wyrównoważającym, który musiał mieć inne parametry ze względu na poprzednie przeróbki. W głowicy pojawiły się większe zawory sterowane przez ostrzejszy wałek rozrządu. Zasilanie zapewniały dwa mechaniczne gaźniki Mikuni o średnicy gardzieli 40 mm. Rozwiązanie bardzo specyficzne jak na silnik jednocylindrowy. Korekt wymagała skrzynia biegów. DR800 rozpędzał się do ok. 165 km/h. Wyścigówka musiała być o wiele szybsza. W oryginalnej skrzyni udało się zmieścić szóste przełożenie. Dodatkowo zmieniono zestopniowanie pierwszych trzech biegów. Po tych wszystkich zmianach moc wzrosła do 72 KM przy 8000 obr./min.. Prędkość maksymalna wynosiła 234 km/h, a całość ważyła 133 kg. Dane, które przytoczyłem świadczą o klasie tej maszyny. Był to prawdziwie wyścigowy potwór.

Gallina TGA-6

Na TGA-6 ścigał się z sukcesami syn Roberto Michele „Miki” Gallina. Startował on w pucharze Sounds of Singiel. Na asfaltowych arenach spotkał się z legendarnym dziennikarzem, który również był zawodnikiem, Alanem Cathcartem. Wspominał on – Cathcart – że podczas wyścigów osiągi Galliny były piorunujące. Chciał bardzo dosiąść włoskiego motocykla z japońskim silnikiem. Udało mu się to. Tak opisał swoje wrażenia: „Jedna podróż w górę alei serwisowej wystarczyła, aby spojrzeć na osiągi Galliny Suzuki z innej perspektywy: przyspieszenie jest imponujące pod każdym względem i oszałamiające jak na czterosuwowego singila. Na torze osiągi na prostej pozwalają przegonić większość twinów. Suzuki szybko przyspieszyło z dołu, zaczęło jeszcze mocniej przyspieszać przy około 5000 obr./min i z łatwością przekroczyło fabryczną granicę 7000 obr./min pnąc się do 7800, po czym zaczęło mu brakować tchu. Praca Mikiego i jego taty w kwalifikacjach następnego dnia pozwoliła motocyklowi osiągnąć prawdziwe maksimum przy 8300 obr./min, w którym to momencie deklarowana moc tylnego koła wynosi 72 konie.” 

Gallina TGA-6

Gallina pracował również nad wersją wtryskową opartą na większym silniku o pojemności 800 ccm. Niestety o tym motocyklu internet milczy. Po sukcesach wyścigowych Roberto postanowił wypuścić krótką serię drogowego odpowiednika. Miała ona uboższe zawieszenie i hamulce, a także seryjny silnik. Wyścigowy niestety nie mógł uzyskać homologacji. Gallina pokazał maszynę w 1991 roku na salonie w Tokio. Ostatecznie powstało 20 egzemplarzy drogowych.

 

Supermono to piękna i niedoceniona idea motocykla wyścigowego. Z jednej strony mamy tu silnik, który nie może równać się mocą z wielocylindrowymi konkurentami o tej samej pojemności. Z drugiej podwozie wyjęte z prototypu. To połączenie sprzeczności jest genialne w swoim idiotyzmie. W dziedzinie takich koncepcji flagowi producenci tylko rozkładają ręce, bo w żadnej tabelce taka maszyna nie będzie opłacalna. Tutaj pozostają pasjonaci, którzy tworzą to we własnych firmach czy garażach. Moim marzeniem jest zbudowanie kiedyś wyścigówki napędzanej wielkim singlem, kiedyś na pewno je spełnię…

Dodaj komentarz

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany.