Aprilia RS250 (1995-2002)

Włoska motoryzacja jest specyficzna i pełna emocji. Każdy, kto jej zasmakował wyrabia sobie na jej temat zdanie. Od totalnej awersji, po miłość dozgonną. Nie ma raczej ludzi obojętnych na motocykle z Italii. Czy w całym „panteonie” marek z tego kraju jako pierwszy wybór bierzecie Aprilię pod uwagę? Myślę, że niekoniecznie. To Ducati rozpala serducho. Fani bardziej klasycznych klimatów wybiorą się do salonów Moto Guzzi. Moim zdaniem firma, która od 1945 roku znajduje się w Noale jest najbardziej niedocenioną włoską stajnią. Niesłusznie, ponieważ Aprilia jest idealnym przykładem tego, jak małe rodzinne przedsiębiorstwo jest w stanie rzucić rękawice największym tuzom sportu motorowego. Dziś przyglądnę się historii Aprilii, która w dużej mierze okazała się przełomem.

Przerwa na reklamę. 

Jeśli czytasz ten tekst, to na pewno jesteś fanem dwukołowych youngtimerów. Zapraszam Cię więc na imprezę, która już 21 września. Więcej szczegółów tutaj.

Koniec, dalsza częśc artykułu pod zdjęciem. 

Zanim jednak o naszej dwusuwowej bohaterce, to krótki rys historyczny. Markę założył Alberto Beggio, który po II wojnie światowej postanowił. że idealnym pomysłem na biznes będzie produkcja rowerów. Nazwa firmy nawiązuje do samochodu Lancia Aprilia, którą produkowano w latach 1936-1949. W 1968 roku stery przedsiębiorstwa przejął Ivano Beggio syn Alberto. Młody przedsiębiorca, a przede wszystkim inżynier, od dziecka zafascynowany był silnikami spalinowymi. Praktycznie od razu rozpoczął prace nad motorowerem. W latach 70. w ofercie firmy pojawiły się maszyny motocrossowe o pojemnościach 50 ccm i 125 ccm. Sukcesy sportowe przyszły w 1977 roku. Wtedy to Aprilia wygrała mistrzostwo Włoch w motocrossie w klasach 125 ccm i 250 ccm. Przez lata Ivano skupiał się raczej na małych pojemnościach, ale sukcesywnie szedł ku bardziej prestiżowym segmentom rynku. Ważnym modelem był Pegaso 600, czyli funbike, który za cel brał sobie np. Hondę Dominator NX650. Powstał on przy współpracy z austriacką firmą Rotax. Symbioza obu podmiotów trwała wiele lat i okazała się niezwykle owocna. Jednak w oczach fanów Aprilia zaistniała dopiero, gdy na dobre weszła do Moto GP.

Ivano Beggio powierzył stery teamu wyścigowego Holendrowi Janowi Witteveenowi (drugi od prawej w garniturze). Współpraca obu panów rozpoczęła się w 1989 roku. W tamtym okresie Jan pracował dla Cagivy. Zajmował się tam wyścigami/rajdami terenowymi, jednak Claudio Castiglioni (prezes Cagivy) podjął decyzje o wycofaniu z tej dyscypliny sportu. Jan chciał przejść do działu wyścigów asfaltowych. Prezes mu jednak na to nie pozwolił. Mniej więcej w tym samym okresie zadzwonił do niego Massimo Fiorentino (szef działu prasowego Aprilii i dziennikarz motocyklowy) z propozycją spotkania. Jan ją przyjął. Tydzień później spotkali się i Holender dostał to czego chciał, czyli miał pod swoim kierownictwem wyścigowy team Moto GP. Był jednak pewien haczyk – musiał sobie go zbudować praktycznie od zera.

Co prawda debiut Aprilii w drogowych wyścigach miał miejsce w 1985 roku. Wtedy to Włosi wystawili motocykl AF-1 z wzdłużną dwucylindrową w układzie tandem (cylinder za cylindrem). Maszyna osiągała ok. 80 KM przy wadze 90 kg! 30 sierpnia 1987 roku Loris Reggiani odniósł pierwsze zwycięstwo tą wyścigówką. Była to jednak konstrukcja nierozwojowa, stąd decyzja o zatrudnieniu Witteveena. Początkowo zawodnikiem testowym pozostał Loris Reggiani. W 1990 roku w ekipie pojawili się również Dider De Radgues, Carlos Lavado, a także Martin Wimmer. W 1991 roku zatrudniono Pierfrancesco Chilla. Jak widać Jan miał sporo obiecujących jeźdźców w swoim portfolio. To jednak bez odpowiedniego motocykla wciąż na niewiele mogło się zdać. O to miał zadbać inżynier Rossano Brazzi.

Na zdjęciu wersja z roku 1998 ale jest ona rozwinięciem silnika zaprezentowano w 1991 roku. Nowy piec szedł z duchem czasu inżynierowie postawili na układ V2 o rozchyleniu cylindrów na poziomie 90 stopni. Nie był to jednak typowy widlak. Miał on dwa przeciwbieżne wały napędowe. De facto mieliśmy więc do czynienia z połączonymi singlami. W ówczesnym Moto GP taki zabieg był stosowany. W 1988 roku pojawił się on w starym podwoziu AF. Choć progres był znaczący, to dopiero na sezon 1991 pokazał on pełnie swoich możliwości. Podwozie AF zostało zamienione na RS. Największe novum to grzbietowa rama. Wykonano ją z aluminium. Pomimo kompaktowego rozstawu osi zwiększono długość wahacza, co niewątpliwe poprawiało stabilność przy przyspieszeniu, a nie wpływało znacząco na zwrotność. Miał on też charakterystyczny bananowy kształt.

Kruszyna pędzona w rytm dwóch taktów zasilana była dwoma gaźnikami DellOrto VHSD 43 o dość sporej średnicy gardzieli jak na taką pojemność, czyli 43 mm. Chłodzenie powierzono cieczy. Rozchylenie cylindrów wynosiło 90 stopni. W rubryce: „kontrola emisji” w specyfikacji wpisano: „katalizator”. Teraz to, co tygryski lubią najbardziej – 101 KM przy 12800 obr./min. Na tylnym kole Aprilia generowała 99 KM. 3 KM straty? Trzeba przyznać, że konstruktorzy zbudowali praktycznie bezstratny układ przeniesienia napędu. Masa własna kształtowała się na poziomie 100 kg ale ciekawy jest temat ładowności, która wynosi aż 157 kg, więc DMC to srogie 257 kg. Podwoziowo RSV 250 była bardzo nowoczesna, choć nie wychodziła po za ówczesny standard, czyli widelec USD o średnicy 43 mm i wspomniany już aluminiowy dwuramienny wahacz. Maszyna stała na siedemnastocalowych felgach. Opona z przodu miała 110 mm średnicy, natomiast tylna 150. Na pewno zastanawiacie się ile ta wyścigówka spalała na 100 km? Według danych, które znalazłem: 6,2 litra. Niby niemało, ale z drugiej strony, można to przełknąć. Team Aprilii raczej się tym problemem nie przejmował.

W sezon 1991 włoska ekipa weszła w składzie: Pierfrancesco Chili (9), Renzo Colleoni (27), plus teamy satelickie. Pierwszy wyścig rozegrano w Japonii na torze Suzuka. Nasza ekipa musiała się mierzyć hordą Hond, które okupowały pierwszą piątkę. Reggiani (13) (jeden z satelickich zawodników) i Chilli oprócz zawodników fabrycznych musieli walczyć z zawsze groźnymi w Japonii miejscowymi. Najlepsze miejsce zajął Reggiani, dojechał jako 9. Chilli był dopiero 17. Pierwsze podium Aprilia zdobyła na torze Laguna Seca, było to trzecie miejsce Reggianiego. Sukces ten powtórzono w Jerez podczas Grand Prix Hiszpanii. Już w tym sezonie ekipa zdobyła zwycięstwo. Odbyło się to podczas ostatniego wyścigu na torze w Assen. Sukces ten smakował podwójnie, gdyż była to ojczyzna Jana Witteveena.

Chilli tamten sezon w wywiadzie dla Moto Sprint wspominał tak: „250. były klasą niezwykle konkurencyjną, z fantastycznymi motocyklami ważącymi sto kilogramów na sto koni mechanicznych i wieloma włoskimi bohaterami. Od Cadalora po Reggiani, od Capirossi po Biaggi i Romboni. Wszystkie wyścigi były dzikimi bitwami, aż do flagi w szachownicę. Witteveen właśnie zaczął pracować nad swoim silnikiem z zaworem obrotowym, a ja zapewniłem mu pierwsze zwycięstwo w Assen pod koniec bardzo zaciętego wyścigu”. Kolejny sezon upłynął pod znakiem dominacji Luci Cadaroli, który dosiadał Hondy. Tuż za nim plasowali się zawodnicy Aprilii: Loris Reggiani i Chilli. Pierfrancesco odniósł trzy zwycięstwa, ale niestety często nie kończył. Równiej jeżdżący Reggiani pomimo tylko dwóch zwycięstw uplasował się wyżej w klasyfikacji generalnej. Panowie zajęli odpowiednio 3 (Chilli) i 2 (Reggiani) miejsce.

Sezon 1993 zapisał się w historii tragicznie. Na torze Misano Wayne Rainey doznał wypadku, który kosztował go władzę w nogach i karierę w motorsporcie. W tym roku FIM zakazało występów jednego zawodnika w dwóch klasach podczas tego samego weekendu wyścigowego. W klasie 250 walka jak zawsze była niezwykle zacięta. Chilli przeszedł do Yamahy. Tytuł jednak powędrował do Japończyka Tetsuya Harad.y Dla Aprilii  przełomowy był rok 1994. Wtedy do do ekipy powrócił Max Biaggi. Włoski team wciąż pracował nad konkurencyjnością swojej wyścigówki. Ciągły postęp sprawił, że udało się wreszcie dogonić Hondę. Ta była jednak wciąż niezwykle konkurencyjna. Zwłaszcza, że w japońskiej ekipie jeździł Loris Capirossi czy świetny zawodnik Tadayuki Okada, a także zawsze solidny i groźny Ralf Waldmann.

Czyż to malowanie nie jest genialne? Swoją drogą, ostatnio Aprilia wystawiła obecną wyścigówkę Moto GP w tych barwach. Miód malina. Wróćmy jednak do 1994 roku. Sezon rozpoczynał się w Australii. 27 marca na torze Eastern Creek. Pole position uzyskał Loris Capirossi na Hondzie. Równie groźny był  Doriano Romboni, również na Hondzie. Biaggi musiał walczyć ze swoimi rodakami i wygrał. Sezon zaczął się świetnie. Kolejny wyścig w Malezji też padł jego łupem. W Japonii Biaggi zdobył pole position i był też autorem najszybszego okrążenia. Niestety wyścig ten należał do Hondy, która w domu nie mogła pozwolić sobie na blamaż. Biaggi zakończył na czwartej pozycji. Środek sezonu to równa jazda w czołówce ale brak zwycięstw. To pojawiło się w Assen. Podczas włoskiego grand prix Max miał wypadek i nie ukończył. Była to gorzka pigułka ale droga do mistrzostwa wciąż pozostawała otwarta. Sporo punktów wpadło w Czechach. W Brnie Biaggi nie dał szans konkurencji. Ostatni wyścig sezonu, Grand Prix Europy, miał odbyć się 9 października na torze Circuit de Catalunya, czyli w Hiszpanii. Biaggi zdobył pole position z czasem: 1:49.942. Po 42 minutach, 44 sekundach i 818 tysiącznych, czarna Aprilia przecięła linię mety zapewniając Maxowi zwycięstwo. Loris był o niespełna dwie sekundy za nim. To pokazuje jak była to zacięta walka.

Tak rozpoczęła się droga do potęgi w klasie 250. Motocykle Aprilii zdobywały mistrzostwo w klasie w latach 1994-2007. Również w klasie 125 producent zdobył wiele tytułów. Dla ekipy jeździli tak legendarni zawodnicy jak wspomniani już: Biaggi, Capirossi, Chilli, a także wielki Valentino, czyli Rossi, Jorge Lorenzo. Choć historie z torów wyścigowych zawsze są fascynujące, to teraz przeniesiemy się na drogi publiczne. W przypadku maszyn z gorącej Italii zawsze jest problem komercyjnego wykorzystania sukcesów. Są różne powody dlaczego tak się dzieje ale z reguły finał jest jeden. Porażka na rynkach i łatka egzotyka. Czy tak samo było z RS250?

Druga połowa lat 90. to okres gdy silniki dwusuwowe w maszynach drogowych miały coraz trudniej. Renesans tego typu motocykli miał miejsce pod koniec lat 80., gdy po kryzysach paliwowych pojawiło się okienko dla „wyścigówek prosto z torów wyścigowych”. Niestety silniki pracujące w rytm dwóch taktów miały jeden wielki, problem który był praktycznie nie do przeskoczenia przy zachowaniu ich największej zalety – osiągów. Chodzi o czystość spalin, na które składał się niedopalony olej, dodawany na różne sposoby do paliwa, i wiele związków wynikłych z samego spalania. W takich motorach kluczem do sukcesu jest układ wydechowy, a dławienie go katalizatorem zawsze przynosiło słabe efekty. Boleśnie przekonała się o tym Bimota z modelem V-Due, którą budowano w tym samym okresie.

Dwusuw stosowany w wyczynowych 250. powstał we współpracy z austriacką firmą Rotax, która też pomagała Aprilli na niwie drogowej. W przypadku seryjnej odpowiedniczki zdecydowano jednak pójść zupełnie inną drogą. Nie mam pewności dlaczego tak się stało ale mam pewną teorię na temat. Jak już wspomniałem, w tamtym okresie czas – stosunkowo – dużych dwusuwów przemijał. Kawasaki wycofało model KR-1S, Honda NSR 250. Jedyną marką na placu boju pozostało Suzuki z bardzo cenionym RGV250. Ivano Beggio dogadał się z Suzuki. Dzięki temu w dużej mierze ominął bolesny i kosztogenny proces homologacyjny. Oczywiście silnik przeszedł szereg zmian i w nowym podwoziu też musiał zostać dostosowany i przebadany przez smutnych panów urzędników ale było to zdecydowanie tańsze, niż cywilizowanie silnika wyczynowego. Chociaż ze szczątków informacji prasowych z tamtych lat można się dowiedzieć, że takie próby były.

Jest jeszcze jeden aspekt, o którym wielu nie mówi. Beggio musiał wiedzieć, że ten motocykl nie będzie miał długiej kariery na drogach publicznych. Chociaż należy przyznać, że zadziwiająco długo udało się go Włochom utrzymać w produkcji. Dlatego zastosowanie sprawdzonej jednostki napędowej nie odbierało mu wyjątkowości, ponieważ silnik dowoził, a obniżało to koszty. Jednak decyzje Ivano to nie tylko pragmatyzm ale również spora dawka włoskiej fantazji. Objawiła się ona w całej reszcie. Do zbudowania RS250 zaprzęgnięto ekipę, która na co dzień pracowała przy wyczynówkach. Do tego, inżynierom pozwolono na całkowite rozwinięcie skrzydeł. Pomimo niewielkiej pojemności, to nigdy nie był budżetowy jednoślad. Setupem zawieszenia zawstydzał wiele większych i pozornie bardziej prestiżowych konkurentów z Japonii. Zacznijmy jednak od rzeczy najważniejszej – kręgosłupa, tzn. ramy. Każdy szanujący się motocykl sportowy musi dbać o jak najniższą masę. Nic tak nie świadczy o zaawansowaniu konstrukcji jak wskaźnik wagi wychylający się w jak najmniejszym stopniu. Spece postawili na grzbietowy element o słusznych rozmiarach bocznych dźwigarów. Pomimo tego, zdecydowano się też na dołożenie dolnych dźwigarów. Całość wykonano z aluminium. Surowa rama ważyła… 9 kg! Kolejnym elementem zwracającym uwagę był wahacz. Wykonano go ze stopu aluminium z dziesięcioprocentową domieszką magnezu. On z kolei ważył 4 kg. Przy tym wszystkim wyglądał genialnie. Mógłbym sobie go postawić na szafce i traktować jak idealne dopełnienie domowego wystroju. To lekkie dzieło sztuki współpracowało z amortyzatorem Sachsa z oddzielnym zbiornikiem kompensacyjnym i sporymi możliwościami regulacji. Na przedniej osi pracował widelec USD o średnicy goleni równej 40 mm. On również posiadał pełną regulację. Również hamulce robiły robotę. Na przedniej osi zamontowano dwie tarcze o średnicy 298 mm, które współpracowały z czterotłoczkowymi zaciskami Brembo. Identyczne montowano w Ducati 916.

Aprilia RS250 była najlżejszą zawodniczką w kurczącej się wtedy mocno klasie dwusuwowych 250.. Ważyła na sucho 141 kg. W stanie gotowym do jazdy (z pełnym zbiornikiem paliwa) 167 kg. Chociaż silnik to był dobry znajomy z Suzuki, również on nie ustrzegł się zmian. Działało to na takiej zasadzie, że w Hamamatsu produkowano jednostki zgodne z wytycznymi Aprilii. W Noale trafiały one we włoskie ramy, a następnie do klientów. Włosi zmienili głowice, dzięki temu uzyskano większy stopień sprężania. Zupełnie od nowa zaprojektowano układ wydechowy. Za zasilanie odpowiadały dwa gaźniki Mikuni SS o średnicy gardzieli 34 mm. Również ECU było skonfigurowane przez Włochów. Całość dawała 72,5 KM na sprzęgle (czyli o 10 KM więcej niż silnik w RGV250)  i 64,3 KM na kole. Moc uzyskiwano w przedziale 10400-11900 obr/min. Kruszyna rozpędzała się do 210 km/h.

Wyścigowy klimat prezentował również kokpit. Producent ułatwił demontaż prędkościomierza, który podczas torowej rywalizacji jest bezużyteczny. Dodatkowo jeździec otrzymywał stoper i licznik okrążeń. Wskazówki rozpoczynały swój bieg od godziny szóstej. Za stylistykę odpowiedzialny był  Gaetano Cocco. Trzeba przyznać, że robotę swą wykonał koncertowo. Drogowa RS wygląda jak prawdziwy prototyp klasy 250 ze światłami i lusterkami. W pierwszym roku do klientów trafiło 3500 RS-ek. Jaki był odbiór nowego modelu? O to tradycyjnie należy zapytać dziennikarzy, a wśród nich, tego który jest moim guru – Alana Cathcarta, który napisał w artykule przedrukowanym w Świecie Motocykli tak: „Moto­cykl ten jest spełnieniem wszystkich marzeń każdego fana wyścigów. Wyścigówka, którą można kupić, jeździć i cieszyć się nią na co dzień, a jednocześnie mieć w niej tę niesamowitą siłę i wspaniałe prowadzenie, zupełnie jak w mistrzowskim motocyklu swo­jego idola –Maxa Biaggi. Wiem to, gdyż jeździłem RS 250 w te i we wte tak swo­bodnie, jak żadnemu dzienni­karzowi nie było to jeszcze dane. Podobnie jak Ducati 916, jest to motocykl o wspa­niałych osiągach, które idą w parze z atrakcyjnym wyglądem i dopracowaniem do najdrobniejszego detalu. Tak oto Aprilia stworzyła nowy, własny styl. Witamy w wiel­kich czasach, Amici!”

To podsumowanie prawdopodobnie wyczerpuje temat Aprilii RS250. Po sukcesie sprzedażowym, oczywiście na miarę drogowego, humorzastego, sportowego dwusuwa, w Noale narodził się pomysł firmowego pucharu, w którym ścigałby się te motocykle. Pomysł stary jak świat i takich przedsięwzięć było już sporo. Nazwano to Aprilia RS250 Challenge Cup Edition. W założeniu miały się tam ścigać praktycznie seryjne maszyny, z drobnymi zmianami umożliwiającymi bezpieczne ściganie. Z informacji jakie udało mi się pozyskać, działało to tak, że Aprilia obsługiwała zawodników, zapewniała cały pakiet wyścigowy. Oczywiście wszystko za odpowiednią opłatą. Równorzędnymi maszynami zawodnicy pokazywali kto naprawdę jest najlepszy.

W 1998 roku, na rok modelowy 1999, RS250 przeszła największą modernizację. Na fali sukcesów w Moto GP wprowadzono model nazwany z przydomkiem GP-1. Dostał on lżejsze felgi, nowy widelec SHOWA z poprawioną charakterystyką i jeszcze większą możliwością regulacji. Kokpit wymieniono na częściowo ciekłokrystaliczny, bardzo podobny jak ten stosowany w RSV Mille. W temacie silnika walka toczyła się nie tyle o poprawę parametrów, a ich utrzymanie, co w świetle coraz ostrzejszych norm czystości było zrozumiałe. Pojawiły się również zupełnie nowe malowania inspirowane wyścigówkami. W 2002 roku roku ostatnia dwusuwowa 250. zeszła ze sceny rozsławiając firmę Aprilia na torach wyścigowych, a także na drogach publicznych. Dzięki tej niepozornej rakiecie mały producent z Noale wszedł do mainstreamu i choć wciąż egzystuje gdzieś na uboczu głównych producentów, to ma swój niezaprzeczalny styl.

Wszystko to dzięki zawziętości jednego człowieka – Ivano Beggio, który potrafił połączyć pragmatyzm z typowo włoską fantazją nie uznającą kompromisów. Może Aprilia nie jest najbardziej spektakularną włoską stajnią, ale wciąż pozostaje pełna pasji do motoryzacji. Ivano odszedł po długiej chorobie 13 marca 2018 roku. RS250, która jest jego dziełem do dziś pozostaje najlepszą drogową dwusuwową 250. w historii i jestem pewien, że nikt jej tego tytułu już nie odbierze.