Gdzie się podziały tamte sześćsetki? (cz.1)

W 1997 roku FIM powołała klasę World Supersport. Według opisu przygotowanego przez FIM wywodziła się ona z organizowanej od 1990 serii European Championship, która została wymyślona jako satelicka dla pucharu World Superbike. Warto jednak wspomnieć, że w USA już w 1987 roku powołano puchar AMA Supersport 600. Również na terenie Wielkiej Brytanii odbywały się wyścigi w podobnej formule. Z chwilą uzyskania statusu mistrzostw świata klasa Supersport zyskała zainteresowanie producentów, a to jak wiadomo, bardzo często kończy się wyścigiem zbrojeń. Dziś wracając do drugiej połowy lat 90. spoglądamy w stronę batalii o 300 km/h w seryjnym motocyklu, albo o rodzącej się klasie sportowych „litrów”. Ci, którzy interesują się sportem z nostalgią wspominają homologacyjne superbike’i, które wtedy wypuszczał każdy liczący się w WSBK producent z Hondą i Ducati na czele. W tym wszystkim giną nam sześćsetki, które właśnie wtedy przeżywały okres największej radykalizacji i popularności. Producenci w pewnym momencie zaczęli wypuszczać tak skierowane w stronę sportu modele, że użytkowanie ich na co dzień było nie lada wyczynem. Chociaż jeżeli pamiętacie widoki na drogach sprzed piętnastu, czy nawet dwudziestu, lat to na pewno wiecie, że wielu latało na sześćsetkach i wcale na nie narzekało.

Zanim jednak zaczniemy warto przypomnieć sobie regulamin klasy World Supersport, wtedy łatwiej będzie ustalić ramy owego artykułu. W chwili powołania stanowił on, że do rywalizacji dopuszcza się jednoślady wywodzące się z maszyn seryjnych o maksymalnej pojemności 600 ccm w przypadku silników czterocylindrowych i 750 ccm w przypadku dwucylindrowych. W 2008 roku dodano jeszcze trzeci rodzaj silnika – trzycylindrowe 675 ccm. Teraz opuścimy tory wyścigowe i zadomowimy się na ulicach, gdzie królowali mali i wściekli wojownicy, żeby jednak nie cofać się do prehistorii, bo przecież sportowy sprzęt o pojemności 600, nie powstał w latach 90. to zaczniemy właśnie w tych kolorowych czasach, ale żeby prześledzić proces radykalizacji sześćsetek będziemy się też czasem cofać. Ubierzecie kolorowy dres, puścicie disco-polo, bądź hip-hop, ewentualnie coś rockowego, i zaczynamy! Na początek pytanie – czy wystarczająco skomplikowałem? Nawet jeśli to obiecuję jednak, że im dalej, tym będzie się robić bardziej klarownie.

Jak pewnie wiecie Suzuki wymyśliło drogowe superbike’i… otóż nie do końca, co udowadniałem w podcastach z cyklu radykalizacja, ale faktem jest, że GSX-R 750 w 1985 roku przemeblował światowe rynki i spojrzenie na jednoślady o wysokich osiągach. W 1992 pojawiła się generacja, która porzuciła chłodzenie w systemie SACS, czyli powietrzno-olejowe, na rzecz cieczy. Dostała ona literę „W” po oznaczeniu pojemności. Niewielu pamięta, że równolegle pokazano GSX-R 600W. Mniejszy model był idealną bazą dla wyścigówek jeżdżących w pucharze AMA Supersport 600. Suzuki od 1988 roku oferowało sześćsetkę chłodzoną powietrzem i olejem, była to dobrze znana Katana GSX 600f. Choć w chwili debiutu uznawano ją za motocykl sportowy, to już po czterech latach trąciła myszką. Czasy skokowego wzrostu osiągów wymagały konstrukcji opartej o najlepsze wzorce, a tym bez wątpienia był GSX-R 750. Jego mniejszy brat w dużej mierze opierał się na tej samej mechanice. Dzięki temu klient dostawał naprawdę ostrego zawodnika, który we wprawnych rękach był w stanie utrzeć nosa dużo mocniejszym sprzętom.

Główny inżynier projektu, Kunio Arase, wspominał, że 600. miało być najszybszym i najlepiej przyspieszającym sprzętem w swojej klasie. Pierwsza generacja GSX-R 600, z informacji do których dotarłem, dostępna była w bardzo ograniczonej liczbie tylko w USA. Dlatego, żeby dowiedzieć się czegoś o nim, przenieśmy się na łamy miesięcznika Cycle World z czerwca 1992 roku, a w nim David Edwards podsumował nowego wtedy „Gixa” tak: „To wspaniała maszyna (…) jej zawieszenie jest cudem inżynierii i możliwości regulacji. Nie mam żadnych skarg jeśli chodzi o prowadzenie i hamulce. Motocykl jest tak kompaktowy, że ciężko było znaleźć odpowiednią pozycję, nawet pomimo mojego wzrostu wynoszącego tylko 170 cm. (…) Honda CBR600 F2 (…) ma o dwa cale wyższą kierownicę i o 3 cale dalej podnóżki. (…) Wszyscy możemy marzyć o jeździe na pełnym gazie wzdłuż prostej Mulsanne w Le Mans ale główna ulica Lincoln Park to miejsce, gdzie spędza czas większość motocyklistów. GSX-R 600 jest zdecydowanie zbyt surowy”. Jakie wnioski możemy wysnuć z tej opinii? GSX-R 600W był pionierem sześćsetek, które kierowały się jednocześnie w stronę sportu. Ostra geometria, moc wynosząca 106 KM i… widelec USD, to były cechy prawdziwej wyścigówki. W ramach ciekawostki warto dodać, że GSX-R 600W z 1992 osiągał większą prędkość maksymalną od GSX-R 750 z 1990 roku. Do roku 1996 produkcja 600. Suzuki była bardzo ograniczona. Wtedy to pojawiła się kolejna generacja.

Yamaha pierwszą generację swojej sportowej sześćsetki wprowadziła już w 1989 roku. Niestety formuła tego artykułu nie pozwala nam się cofać tak daleko, gdyż zajmujemy się tu głównie zjawiskiem jakim były, a nie historią poszczególnych modeli. Zakotwiczmy więc rok po premierze wspomnianego powyżej GSX-R 600. W grudniu 1993 roku w czasopiśmie Cycle World pojawiła się zapowiedź nowej Yamahy. Pora na małą dygresję. Przygotowując się do tego tekstu zdałem sobie sprawę, że USA dostawała o wiele lepsze maszyny sportowe niż Europa w tamtych czasach. W najlepszym razie, na Stary Kontynent nowości trafiały z pewnym opóźnieniem. Ok. wróćmy do tematu. Japończycy zapowiedzieli wtedy model o oznaczeniu YZF600. Nasi niezwodni dziennikarze z Cycle World przepytali przedstawicieli obecnych na oficjalnej premierze w Paryżu (swoją drogą, pokazali motocykl w Paryżu i nie dali go Europejczykom w 1994 roku, a dopiero w 1995). Ci twierdzili, że jest on zupełnie nowy i nie ma on nic wspólnego z innymi modelami Yamahy.

Ile w tym było marketingowej papki, a ile prawdy? Nie wiem, choć cech wspólnych z poprzednim modelem kilka pozostało. Suzuki swoją pierwszą prawdziwie sportową sześćsetkę zbudowało właściwie jako motocykl homologacyjny. W tym przypadku inżynierowie postanowili, że YZF ma być jednośladem użytkowym o mocnym zacięciu sportowym. Podobnie jak jej konkurentka ze stajni Hondy. Dlatego ważna była cena końcowa, a to jak wiadomo musi rodzić kompromisy. Chyba największym była rama. Na jej dźwigarach możecie dostrzec dumny napis „Deltabox”. (Historię ramy Deltabox poznacie tutaj). W założeniach ten kręgosłup był aluminiowy, jednak FZR i pierwsza generacja YZR (która w Europie wciąż miała oznaczenie FZR z dodaną literą „R” po oznaczeniu pojemności) miała go wykonanego ze stali. Do napędu posłużyła rzędowa czwórka serii Genesis, która posiadała „tylko” cztery zawory na cylinder, a nie pięć jak większe siostry. Inżynierowie zarzekali się, że nie jest to oszczędność, a po prostu silnik o takiej pojemności osiąga lepsze rezultaty z szesnastoma zaworami. No cóż, YZF600/FZR600R generował 99 KM przy 11500 rpm, co dawało moc 90,9 KM na kole. Myślę, że rozwiązanie czterozaworowe faktycznie mogło dawać lepsze rezultaty. YZF600 zwana w Europie FZR 600R weszła na rynek w USA w roku 1994, a w 1995 w Europie. Yamaha stała w rozkroku pomiędzy supersportowym „gixem” i mocno uniwersalną CBR600. Również „Zieloni” nie mogli odpuścić tak lukratywnego segmentu.

W przypadku Kawasaki nie możemy nie wspomnieć o ZZR600, który wszedł na rynek w 1990 roku i przez jakiś czas był najmocniejszą sześćsetką na rynku. Nie był jednak motocyklem o jednoznacznie sportowym zacięciu. Dla mnie to taki hiperbike klasy średniej. Pomimo dużej popularności i wielu lat produkcji ostatecznie niedoceniony przez historię. Dokładnie w połowie ostatniej dekady XX wieku na rynek weszła pierwsza prawdziwie sportowa sześćsetka została nazwana ZX-6R i tutaj ciekawostka. Na rynku amerykańskim ZZR600 miał oznaczenie ZX-6. Teoretycznie możemy więc wnioskować, że pierwszy ZX-6R to ostrzejsza wersja ZZR. Nic bardziej mylnego! To zupełnie inny gad. Sam silnik powstał od nowa. W celu zmniejszenia oporów w układzie korbowym łańcuch rozrządu umieszczono z boku. Dzięki temu udało się ograniczyć ilość punktów podparcia wału korbowego z sześciu na pięć. Dzięki temu zabiegowi sam wał korbowy był o wiele bardziej kompaktowy, a co za tym idzie, bardziej wytrzymały.

ZX-6R Czerpał sporo z zaprezentowanej w 1994 roku ZX-9R. Był do niej bardzo zbliżony stylistycznie. Dziewięćsetkę od samego początku krytykowano za sporą masę. Na szczęście sześćsetka nie cierpiała na tę przypadłość. Jej sucha masa własna wynosiła przyzwoite 187 kg. W Stanach Zjednoczonych zmierzono oczywiście czas jaki osiągała Ninja na ćwierć mili. Wynik jaki wpisano w papiery to 10,89 sekundy. Był to pierwszy sprzęt tej klasy osiągający „ćwiartkę” poniżej 11 sekund. Tak o nowym ZX-6R podczas pierwszych jazd napisano w Cycle World w lutym 1995 roku: Podobnie jak wszyscy członkowie rodziny ZX, 6R lubi rozprostować nogi. Motocykl nie tylko osiąga prędkości maksymalne większe niż niektóre 750, ale jest przy tym bardzo stabilny. Co ważniejsze, stabilność ta jest widoczna przy każdej prędkości i kącie pochylenia. Podobnie jak w przypadku poprzedniego ZX-6 (ZZR-600 przyp. red.), układ kierowniczy 6R jest lekki i neutralny, jednak podczas gdy ZX-6 wbija rury wydechowe, stopkę boczną i centralną w asfalt podczas agresywnego pokonywania zakrętów, 6R jeszcze nie zbliża się do swoich granic. Ostatecznie przyczepność opon okazała się czynnikiem ograniczającym 6R na torze; nie dotykaliśmy niczego więcej niż podnóżków. Mimo swojej wartości na torze lub na zakrętach, 6R nadal oferuje wystarczająco cywilną ergonomię do codziennego użytku.” Jak widać w 1995 roku na rynku zaczęło się robić bardzo gęsto, ale globalną liderką sprzedaży była Honda ze swoim CBR.

CBR-ka nie tylko sprzedawała się jak świeże bułeczki ale również bardzo dobrze radziła sobie w sporcie. Syn Ivona DuHamela, Miguel, na początku lat 90. ścigał się w klasie AMA Supersport 600. W 1993 roku zdobył mistrzostwo w tym pucharze. Pierwsze zdjęcie w tym artykule to właśnie Miguel podczas jednego z wyścigów. Zdjęcie powyżej to model F3 w wersji inspirowanej jego wyścigówką. Jeszcze przed premierą F3 chodziły słuchy, że nowa CBR600 będzie mniejszym odpowiednikiem Fireblade’a. Porzuci więc uniwersalność na rzecz sportowych cech. Plotkowano, że będzie się nazywał… „RR”. Na taki model klienci musieli jeszcze poczekać, a uniwersalność wciąż była cechą, której w „ceberece” nie brakowało. W tamtym okresie fetyszem dla sześćsetek był próg mocy równy 100 KM. F3 go osiągała, co już z miejsca stawiało ją po właściwiej stronie barykady. Według testów, do których dotarłem, silnik F2 miał opinię mdłego i pozbawionego charakteru. Inżynierowie jego następcy zaimplementowali układ Honda Direct Air Induction System, czyli doładowania dynamicznego. Podniesiono również odcinkę o srogie 2000 obrotów na minutę. Grzbietowa rama wciąż pozostawała stalowa. Pomimo wielu cech nakierowujących CBR-kę na drogową eksploatację i wyraźnie spokojniejszego charakteru od konkurentów, model ten był bardzo lubiany przez zawodników ścigających się w pucharach skupiających sześćsetki. To tylko świadczyło o potencjale tego niepozornego jednośladu. Również klienci ochoczo wybierali się do salonów Hondy. Mocno poturbowani jeszcze po ciosach z lat 70. i 80., Europejczycy też chcieli uszczknąć sobie kawałek tortu. Zwłaszcza, że przecież to na Starym Kontynencie przez lata tworzono genialnie jeżdżące sprzęty. Nawet jeśli nie nadążały mocą za Japończykami.

Pierwsza sześćsetka od Bimoty, która posiadała wszystkie cechy maszyn typu supersport, powstała już w 1989 roku. Miała ona już wtedy aluminiową grzbietową ramę i całkiem nowoczesny jak na tamte czasy silnik pochodzący z Yamahy FZR600. Model ten przez Alana Cathcarta został uznany za niezbyt udany, a ja nie mam powodu nie wierzyć legendzie motocyklowego dziennikarstwa. O wiele lepsza była druga odsłona YB9, czyli taka, jak ta na zdjęciu powyżej. Maszynę zaprezentowano na salonie w Mediolanie w 1994 roku. Duża ciekawostką było to, że Włochom udało się wydębić od Yamahy zupełnie nowy silnik, którego nawet jeszcze nie zastosowali w swojej sześćsetce! Może Japończycy chcieli na plechach Bimoty dokonać ostatecznych testów. Ekipa z Rimini na pewno nie przejmowała się tym faktem i stworzyła YB9 SR. Miała ona 104 KM i ważyła jedynie 175 kg. Na pakiet zawieszenia składał się 41mm widelec Paioli, który miał pełną regulację w bardzo dużym zakresie. Z tyłu mieliśmy aluminiowy wahacz, a nie był wtedy standardem w klasie, i amortyzator Pailoi. Nie muszę dodawać, że z pełną regulacją. Do tego dochodził ekstremalnie niski rozstaw osi wynoszący 1380 mm. Można go było regulować w zakresie 5 mm! Całości dopełniała aluminiowa rama. W latach 1994-96 powstało 651 egzemplarzy YB9 SR i na 99 procent była to najbardziej ekstremalna maszyna w swojej klasie.

Pozostając w gorącej Italii nie można nie wspomnieć o… Ducati 748. Zanim zaczniecie mnie odsądzać od czci i wiary, to pozwólcie, że wytłumaczę. Powodem wzrostu popularności czterocylindrowych sześćsetek były puchary typu „supersport”. Od AMA Supersport 600, po World Supersport. Włosi nie mając w swym portfolio silników mogących rywalizować w takich klasach wylobbowali najpierw w AMA, a potem w FIM, możliwość dopuszczenia dwucylindrowych siedemsetpięćdziesiątek. Tą nieco zagmatwaną drogą 748 dostał zielone światło, by startować z sześćsetkami. Patrząc na ten model od razu widać, że jest to mniejsza wersja 916. Łączyła je rama, zawieszenie i owiewki. Różnił silnik. Zaprezentowana w 1995 roku  748 generowała 98 KM. Mniejsza wersja Desmoquattro powstała po przez skrócenie skoku tłoków i zmniejszenie ich średnicy. Dzięki tym zabiegom l-twin nabrał ochoty na obroty nie tracąc przy tym werwy w średnim zakresie. Wielu klientów uważało, że jest to ciekawsza propozycja niż większy brat, choć oczywiście to superbike był niekwestionowanym królem.

Japończycy nie zasypywali gruszek w popiele. Segment średnich maszyn sportowych rósł w siłę, a klienci oczekiwali jednego – osiągów. Często kosztem wygody. Okres po 1995 roku, gdy firmy nieśmiało przesuwały suwak w stronę radykalizacji, pokazał, że droga do sukcesu, to właśnie budowanie prawdziwie sportowych wyścigówek ze światłami. Często tak je właśnie reklamowano. Suzuki na sezon 1997 zaprezentowało zupełnie nową generację swojego najostrzejszego typoszeregu. GSX-R-y z tamtego rozdania dostały przydomek SRAD. Skrót ten rozwijało się: Suzuki Ram Air Direct. W dużym skrócie, było to dynamiczne doładowanie, które za pomocą odpowiednio skonstruowanych wlotów do airboxa było w stanie przy dużych prędkościach wtłaczać powietrzę pod dużym podciśnieniem. Poprawiało to parametry silnika i zdecydowanie foldery reklamowe. Kto wtedy nie miał doładowania dynamicznego, ten nie liczył się na rejonie.

Motocykl zdjęcia jest do sprzedania. Link do ogłoszenia znajdziecie tutaj. Sześćsetka, którą już oferowano na wszystkich rynkach i nie była ona limitowana, wywodziła się bezpośrednio z siedemsetpięćdziesiątki. Dostała więc zupełnie nową grzbietową aluminiową ramę. W silniku zmieniono wymiary tłoków i delikatnie skrócono ich skok. Pomijając technikalia, 600 SRAD legitymowała się mocą 109,7 KM, co czyniło ją najmocniejszą na imprezie. W stosunku do większej siostry uproszczono zawieszenie. Z przodu zastosowano klasyczny widelec zamiast USD. Miał on jednak kartridżowy wkład i pełną regulację. Również wahacz był prostszy i krótszy o 10 mm. W swojej klasie jednak „mały” SRAD miał wiele argumentów, które za nim przemawiały.

Po debiucie nowego Suzuki Wielka Czwórka, a właściwie pozostała trójka, wpadła w lekką zadyszkę. Kawasaki modernizowało swój model ZX-6R ale był on pół kroku za „gixerem”. Honda dała F3 „mikorpocesorowy układ zapłonowy z czujnikiem kąta otwarcia przepustnic”. Wszelkie zmiany sprawiły, że moc wzrosła do 105 KM, co było całkiem niezłym wynikiem. „Problemem” F3 wciąż pozostał jednak uniwersalny charakter. Yamaha w 1996 roku pokazała model Thunderace, który wydawał się być skrojony typowo pod klientów Hondy. Miał on wciąż ramę Deltabox wykonaną ze stali i już wtedy czuć było, że ta koncepcja nie nadaje się na nowe czasy. W 1999 roku firma pokazała model, który stał się dla niej przełomem, ale nie odbyłby się on, gdyby nie superbike, czyli legendarna YZF-R1 z 1998 roku.

Żeby zrozumieć tę historię musimy się cofnąć do biur konstrukcyjnych Yamahy z połowy lat 90.. Wtedy to szefostwo zrozumiało, że w segmencie sportowych maszyn firma nie ma żadnej solidnej marki i choć nie brak jej potencjału technicznego, to wciąż nie potrafiła zaistnieć w sercach klientów. Odnowicielem, który tchnie ducha atrakcyjności w nowe Yamahy został Khunihiko Miwa. Dołączył do niego Mario Inumaru, który w koncernie odpowiadał za rynki europejskie. Panowie postanowili rozpocząć od czystej kartki. W planach mieli trzy motocykle. Flagowego „litra” (YZF-R1), średnią „sześcetkę” (YZF-R6) i kluczowego, choć często pomijanego superbike’a (YZF-R7). Ten ostatni nie miał być przeznaczony do szerokiej sprzedaży. Powierzono mu o wiele ważniejsze zadanie. Była to oczywiście wyścigówka szykowana do pucharu WSBK, ale również mobilne laboratorium do testowania różnych pomysłów. Na rynek wejść miały R1 i R6. Miwa po debiucie R6 wspominał, że w odróżnieniu od konkurentów, bez wątpienia pił tutaj do Suzuki, Yamaha YZF-R6 nie jest mniejszą wersją flagowca. Tłumaczył on, że średni sportowiec powinien mieć zupełnie inną charakterystykę każdego elementu i zaręczał, że choć te projekty powstawały równolegle, to ich drogi łączyły się niezwykle rzadko. Czy miał rację? Myślę, że tak. Pierwsza YZF-R6 faktycznie nie wydaje się być pomniejszą R1. Oczywiście znajdziemy tam cechy wspólne, ale to są dwa różne modele.

Podglebie pod premierę z 1999 roku dała R1, którą pokazano rok wcześniej. Flagowiec zachwycił publikę i jednocześnie pokazał nową drogę. R6 miała też sporo argumentów w rękawie. Po pierwsze silnik, który reklamowano jako pierwszy produkcyjny piec mogący się pochwalić wysileniem na poziomie 200 KM z litra pojemności. Dawało to 120 KM, co sprawiało, że YZF-R6 w chwili debiutu była najmocniejsza w swojej klasie. Po drugie rama, która wreszcie została wykonana z aluminium. Po trzecie, krótki rozstaw osi, wynoszący 1380 mm, po czwarte niską masę. Światowa premiera miała miejsce w Melbourne. Pierwszego dnia dziennikarze jeździli po ulicach, natomiast następnego w po torze Phillip Island, gdzie odbywa się Grand Prix Australii. Tak po premierze o nowej Yamasze napisał Don Canet, jeden z redaktorów Cycle World: Yamaha i pan Miwa po raz kolejny przepisali zasady. Najpierw dali nam Rl z silnikiem klasy Open wciśniętym w podwozie o rozmiarze 600. Teraz YZF-R6 zdefiniował na nowo, czym może być podwozie o rozmiarze 600, podczas gdy osiągi jego silnika sięgają głęboko klasy 750 cm3. 

Tak moi drodzy zakończył się wiek XX i weszliśmy w najbardziej szaloną dekadę w historii sześćsetek. Dekadę, która tę koncepcję zaprowadziła na szczyt i zabiła. O tym jednak dowiecie się w drugiej części artykułu, który niebawem.