Gatunek (prawie) wymarły – nakedy z silnikami V2. (cz.1)

Obserwując trendy rządzące rynkiem doszedłem do wniosku, że naked bike’i z silnikami V2 są w odwrocie. Ciężko je jeszcze nazywać gatunkiem wymarłym, ale myślę, że śmiało powinniśmy je traktować jako koncepcje, którą interesuje się coraz mniej producentów. Obecnie klasa średnia stoi silnikami R2. Topowe maszyny z kolei w swych ramach coraz częściej posiadają jednostki V4, bądź -tradycyjnie dla wielu marek – rzędowe czwórki. Może więc ten gatunek objąć swoistą ochroną i pozwolić na jego rozwój obok motocyklowych trendów? nie byłoby to wcale takie głupie, tylko warto pamiętać, żeby nie zrobić z nich skamieliny. Wybierzmy się jednak w podróż do lat 90., gdy ta koncepcja się narodziła.

Przełom lat 80. i 90. to okres radykalizacji w motocyklowym świecie. Coraz bardziej zacięta walka na torach wyścigowych zrodziła nowy rodzaj jednośladu – seryjnego superbike’a zorientowanego tylko na osiągi. Oczywiście nie weszłyby one do produkcji, gdyby nie coraz bardziej restrykcyjne regulaminy pucharów, które wymagały by wyścigówki naprawdę wywodziły się z maszyn seryjnych. Producenci, jak to mają w zwyczaju, po prostu założyli do swoich wyczynówek reflektory, lusterka i wypuścili je na drogę, żeby tylko spełnić nowe wytyczne. Mocno tutaj upraszczam, ale śmiało można stwierdzić, że to wtedy topowe osiągi i najlepsze podwozia, zaczęły trafiać na drogi publiczne. Mało się pisze o radykalizacji, która dotknęła wtedy maszyn turystycznych. One porzucając uniwersalny charakter, również poszły w ekstremum, tylko w drugą stronę. Utyły do granic możliwości i wzięły na swoje pokłady tyle wyposażenia, że śmiało mogły konkurować z najbardziej luksusowymi limuzynami.

W całym tym wyścigu zbrojeń gdzieś zagubiło się jedno – niczym nieskrywana przyjemność z jazdy motocyklem. Pewnie teraz pomyślicie, że napiszę o tym jak to Włosi w swym geniuszu wymyślili maszynę, która służyła do tego, o czym zapomniała konkurencja. Otóż, nie zrobię tego. No może nie tak otwarcie. Nie możemy zapominać, że okres, o którym piszę, to ciężki czas dla europejskich marek. Ducati, chociaż było częścią koncernu Cagiva, miało ograniczone środki. Odradzający się Triumph mozolnie zaczynał budować zupełnie nową pozycję. BMW tkwiło w wizerunku firmy dla konserwatywnych klientów, choć starało się z nim walczyć już wtedy. Moto Guzzi zaczynało się okopywać we własnej niszy, a Laverda w zasadzie kończyła swoją historię. Dla potrzeb wywodu skupmy się jednak na Ducati.

Choć nie chciałbym, żeby tekst był tylko o Monsterze, to bez niego, nie opiszemy zjawiska. Na pomysł tego modelu wpadł Miguel Galluzzi. Chociaż szefostwo Cagivy raczej podchodziło do niego z rezerwą. Bano się, że „tani” jednoślad rozwodni elitarny charakter marki, która była perłą w koronie koncernu. Jak jednak powie wam każdy bankier, pieniądze nie śmierdzą, a koszty wprowadzenia nowego modelu wcale nie były porażające. W prasie często powtarzany jest mit, że rama Monstera pochodzi z Ducati 851/888. Nie jest to prawda. Kratownica owszem wywodzi się z koncepcji tego superbike’a, ale jest to nowy element o innym kącie główki i tylną częścią przystosowaną do jazdy w dwie osoby. Silnik już faktycznie wzięto z magazynu i była to dobrze znana, a także lubiana jednostka wywodząca się z modelu 900SS. Nikt w Ducati się do tego nie przyzna, ale tak naprawdę był to mocno budżetowy twór, choć na bardzo dobrych podzespołach. Monstera zaprezentowano w 1992 roku na Salonie Motoryzacyjnym w Kolonii. Już wtedy wzbudził ogromne zainteresowanie. Pierwsze egzemplarze trafiły do klientów rok później. W tym do Ayrtona Senny, który był wielkim fanem marki. Jeździł M900 po Monaco i zachwycał się nim na każdym kroku. Włoski naked miał 80 KM, co nie było wartością najwyższych lotów, ale masa własna wynosiła 194 kg w stanie gotowym do jazdy. Dziennikarze podczas pierwszych testów zachwycali się głównie charakterem jednostki napędowej, ale również pewnym prowadzeniem, które wyróżniało się na tle nielicznych rywali. Pomysł na prosty i ożywczy jednoślad bijący głębokim basem z wydechów okazał się genialny, a skoro taki był, to musiał znaleźć naśladowców.

Rok po tym jak na scenę wjechał Monster pojawił się „najpiękniejszy superbike w historii”, czyli 916 z silnikiem Desmoquattro. Ten duet rozbudził modę na dynamiczne v-twiny. Pierwszą japońską próbą zbudowania konkurenta dla włoskich ogierów była Yamaha TRX850. Motocykl czerpał z modelu 900SS Nuda ale w jego ramie pracowała rzędowa dwójka z zapłonem co 270 stopni. Wtedy nie zrobił on kariery, ale dziś po wielu latach śmiało można stwierdzić, że wyprzedził on swoje czasy. O nim jednak innym razem. Prawdziwym antyDucati miała być nowa Honda.

Tutaj musimy sobie coś wytłumaczyć. Japończycy tworząc Firestroma wyciągnęli z grobu idee sportowego roadstera. Nie wiem czy zrobili to celowo, czy taki im wyszło, ale faktom zaprzeczać nie można. VTR 1000f miał konkurować jednocześnie z Monsterem i 916/996. Paradoks polegał na tym, że dla pierwszego był zbyt sportowy, a dla drugiego zbyt drogowy. Nie podważa to jednak samej koncepcji. Jak przystało na sportowego roadstera mamy tutaj typowo drogową maszynę o mocno sportowym charakterze. Spece Hondy prace nad VTR-em musieli rozpocząć od czystej kartki. W ich portfolio nie było żadnego twina o tak zdecydowanym charakterze. Pierwszą rzeczą, która zwróciła moją uwagę była pojemność silnika, czyli 996 ccm. Myliłby się jednak ten, kto uważa, że to był prztyczek w stronę Ducati. Model 996 wszedł dwa lata po debiucie Firestroma.

Japoński bliźniak w 1997 roku prezentował się nowocześnie ale nie jakoś spektakularnie. Klienci dostali chłodzenie cieczą, rozwarcie cylindrów równe 90 stopni i cztery wentyle w każdej głowicy. Według informacji, które znalazłem, zawory wydechowe miały największą średnice ze wszystkich ówczesnych silników Hondy. Za zasilanie odpowiadały dwa gaźniki Keihin. Kolejną ciekawostka to głowice. Były one identyczne, obrócono je jednak o 180 stopni względem siebie. Na hamowni Firestrom pokazał solidne 110 KM i 97 Nm. Cechą charakterystyczną modelu były chłodnice umieszczone po bokach. Rama była grzbietowa ale dość filigranowa. Stało się tak przez to, że wahacz został przykręcony bezpośrednio do silnika. Skoro jesteśmy już przy zawieszeniu, to warto wspomnieć o systemie HMAS (Honda Multi-Action System). Pod tą skomplikowaną nazwą kryje się cardrigde’owy system amortyzacji, który stosowano zarówno w przednich jak i tylnych amortyzatorach. Firestrom został dobrze przyjęty. Kusił ceną, mocną jednostką napędową i charakterem, który łączył emocje z uniwersalnością. Prawdziwy kozak nadszedł jednak ze stajni Suzuki.

Ciekaw jestem czy Suzuki zdawało sobie sprawę jakiego potwora wypuściło. Zacznijmy jednak od początku. Firestrom może i był ładnym jednośladem, ale nie ukrywajmy – trochę ta stylistyka prezentowała się mdło. TL już stojąc wyglądał na skurwy… wróć! Skurczybyka. Dla mnie robotę robiła czacha z zadziornym reflektorem. Wtórowały jej wloty powietrza po bokach. Zadupek w wersji „monoposto”, a tak naprawdę z nakładą na siedzenie, miał vibe wyścigówek ze swojej epoki. Spod krótkiej owiewki wyłaniała się aluminiowa rama przypominająca kratownice. No i całości dopełniał wystający niczym obfity biust, cylinder. Ogromne seryjne tłumiki nie porywały ale jak widać Japończycy już wtedy nie umieli w ładne układy wydechowe.

Natomiast na Yoshimurach TL wygląda kozacko. Stylistyka zapowiadała wiele, czy więc TL dowoził? Hm, rabini są niezdecydowani. Zacznijmy od silnika, tutaj pojemność była identyczna jak w Hondzie. Również rozwarcie na poziomie 90 stopni, dwa wałki rozrządu i cztery zawory na cylinder przypominały pomysły, które wdrożyli sąsiedzi od VTR-a. Były jednak różnice, najważniejsza to układ wtrysku paliwa zamiast gaźników. Każdy wie, że jest to rozum i godność człowieka, a jak ktoś tęskni za gaziorami to jego sprawa. Widlak generował srogie 125 KM, co czyniło zawodnikiem wagi ciężkiej. Jeśli jeszcze dodamy do tego masę własną na poziomie 211 kg na mokro, to faktycznie, jeździec nie miał lekko. TL zapewniał piorunujące wrażenia z jazdy ale nie zawsze odpowiedzialny był za to silnik.

Inżynierowie stanęli przed pewnym dylematem, który postanowili rozwiązać w kreatywny sposób. Wadą silników w układzie V90 jest długość, zwiększająca rozstaw osi motocykla, co w przypadku sportowej maszyny jest niepożądane. Ducati radzi sobie z tym pochylając silnik ku przodowi i łożyskując wahacz w bloku silnika. Takie rozwiązanie przyjęła również Honda. W Hamamatsu postąpiono inaczej. Wahacz tradycyjnie zamocowano w ramie. Innowacyjny był sposób resorowania.

Na załączonym obrazku widzimy: po prawej stronie sprężynę, po lewej amortyzator, w środku cięgno. Pomysł Japończyków polegał na zastosowaniu obrotowego amortyzatora uruchamianego przez cięgno. Podobne rozwiązania stosowano w Formule 1. W dużym skrócie, zasada działania tego wynalazku polega na tym, że cięgno porusza klapką otwierającą naprzemiennie komory wypełnione olejem, który wygasza ruchy wahacza. W przypadku Suzuki testerzy sygnalizowali problem, że wydajność przy ostrej jeździe jest niewystarczająca. Olej rozgrzewa się do tego stopnia, że traci właściwości tłumiące, a prowadzenie staje się ekstremalnie niebezpieczne. Na angielskiej Wikipedii znalazłem informacje, że podczas testów na torze zginął dziennikarz. Niestety nigdzie nie odnalazłem jak się on nazywał, więc potraktujmy to jako informacje niesprawdzoną. Problem jednak istniał. Suzuki na szybko reagowało wprowadzeniem amortyzatora skrętu. Poprawiono też działanie samego amortyzatora, ale nigdy nie udało się w stu procentach wyeliminować tej przypadłości. To nie było wszystko.

Sam silnik choć zapisał się w historii jako bardzo solidna i dobra jednostka, która w chociażby V-Stromach, przejeżdżała setki tysięcy kilometrów. Początkowo miała jednak wiele chorób wieku dziecięcego. Dochodziło w nim nawet do zacierania się. Jakby tego było mało, TL cierpiał na ogólną słabą jakość wykonania. Te wszystkie małe i większe wpadki pogrążyły świetny w swej koncepcji motocykl. Łatka „widow makera” sprawiła, że wielu się go bało. Po czterech latach, czyli w 2001 roku, TL1000S zszedł w niesławie ze sceny. Równolegle do „S-ki” Suzuki pracowało nad bliźniaczą „R-ką”, mającą być bazą dla wyścigówki World Superbike. Więcej o tym modelu napisałem tutaj. Zostańmy przy naked bike’ach.

TL 1000S w 2003 doczekał się następcy. Przez dwa lata nieobecności na rynku inżynierowie postanowili zmienić strategię. Pojawiła się nowa nazwa, typoszereg TL został zastąpiony SV. Krok ten był zrozumiały. Mały SV 650 bardzo dobrze przyjął się na rynku i klienci go kojarzyli. Teraz mogli wejść o oczko wyżej. Stylistykę obu modeli (650 i 1000) zunifikowano. Silnik 1000 pozbył się chorób wieku dziecięcego, a wciąż generował solidne 120 KM. Dodatkowo zaproponowano dwie odmiany. Z klasycznym reflektorem i półowiewką.

Wydawać by się mogło, że tym razem jest spora szansa na sukces. Coś jednak nie zagrało. Suzuki zastosowało dziwny downgrade w zawieszeniu. Nieobecność tylnego obrotowego amortyzatora można zrozumieć. Tutaj pojawił się klasyczny układ z jednym elementem resorująco-tłumiącym. Z przodu jednak wyrzucono widelec USD i zastąpiono zwykłym widelcem. Urósł też rozstaw osi o 15 mm. Dziwny ruch, zwłaszcza, że 1000 pozycjonowany był, jako motocykl sportowy. Większemu bratu nie pomagał też sukces mniejszego. 650., choć na papierze nie porywała, sprzedawała się świetnie i wielu ją pokochało. Sam uważam, że w swojej klasie cenowej jest to jedna z lepszych propozycji. Kolejna sprawa to bliźniaczy wygląd obu wersji silnikowych. Naprawdę trzeba się znać na tych modelach, żeby bez problemu je odróżnić, a nie oszukujmy się, jak ktoś kupował motocykl klasy 1000, to chciał to światu manifestować. No i w mojej prywatnej opinii, wersja S wygląda dziwnie. Niby mamy tu ostry dizjan, typowy dla epoki, ale jakoś to nie porywa. No przynajmniej mnie.

Krótka historia TL-a i jego sława maszyny niebezpiecznej, sprawiły że obrósł on legendą. W swoich czasach go nie chciano, ale po ponad ćwierć wieku od debiutu, jest to już kandydat na prawdziwego klasyka. Dziś choroby wieku dziecięcego są do ogarnięcia, a przecież klasykom wolno więcej. Honda VTR 1000f nie doczekała się następcy, ale przeżyła na rynku do 2005 i zdobyła umiarkowaną popularność. Choć nie jest tak seksowna jak Suzuki, to niewątpliwe też ma swój urok. SV1000 cierpiał na brak charakteru, choć pod względem eksploatacyjnym nic mu nie brakowało, to raczej w historii się nie zapisał.

Naked bike z silnikiem V2 kojarzy się wszystkim z Włochami i o sprzętach z Italii przeczytacie w drugiej części, a tymczasem – koniec części pierwszej.