RSD X BMW R18 Dragster I/II.
6 min read
Kiedy kilka lat temu BMW pokazało model R18 miałem odczucia ambiwalentne, a może i nawet negatywne. W zasadzie nie rozumiałem sensu tej maszyny. Czasy wielgachnych cruiserów raczej odeszły. Pozostały one domeną Amerykanów, którzy bez wątpienia robią je najlepiej. Bogaty klient też raczej – w moim odczuciu – trafia w inny rodzaj motocykla. Ja jestem jednak zwykłym blogerem ze wsi. Bawarscy marketingowcy mieli inne zdanie na temat, patrząc na to jak radzi sobie BMW w ostatnich latach, myślę, że znają się oni na swojej robocie.
Wciąż fanem R18 nie jestem. Jestem natomiast fanboyem Rolanda Sandsa i to od czasów, gdy zacząłem pisać o motocyklach, a więc od 2010 roku. Muszę ze smutkiem przyznać, że ostatnio rzadko zaglądam na jego strony. Postanowiłem sobie odwiedzić mojego ulubionego amerykańskiego przerabiacza. Mega zajarałem się dwoma customowymi R18. Oba zbudowano w klimatach dragsterowych. Każdy z nich jest zupełnie inny. Poznajcie Dragstera i Dragstera II. Na pierwszy ogień niebieska bestia z tytułowego zdjęcia.
Roland współpracuje z BMW od bardzo dawna. Ma na koncie wiele projektów zrealizowanych z Niemcami. Ta kreacja miała uświetniać premierę R18. Według doniesień Amerykanina dostał on jeden egzemplarz i wolną rękę. Przeróbki spod znaku RSD zawsze charakteryzują się dobrymi osiągami. W przypadku tego modelu trudno było myśleć o sportowej maszynie… chyba, że jesteśmy w USA. W jakim kierunku podążać, gdy dostajemy na warsztat zwalistego cruisera? Dragstera – przecież to jasne! Tutaj niestety można się otrzeć o lekko już trącący kiczem nurt power cruiserów w niemieckim stylu. Cóż mam na myśli? Idiotycznie szerokie opony i jeszcze szersze kierownice. Sands na szczęście wymyślił sobie te projekty inaczej. Zbudował prawdziwe dragstery, a nie erzace, nadające się do toczenia po zlotach.
Nie mógł postąpić inaczej. Jego ojciec miał epizod w swoim życiu, gdy ścigał się drag racingu, młody czuł więc z czym to się je i wiedział jak to zrobić, żeby poruszyć serca swoich rodaków. Sands po przystąpieniu do prac bardzo chwalił konstrukcje R18 za to, że stosunkowo prosto można ją zmieniać pod własne upodobania. Ile w tym marketingu? Nie mam pojęcia. W każdym razie, jasno podkreślono, że cała tylna część ramy jest łatwo demontowalna. Jeśli nawet pobieżnie przyglądniecie się tej przeróbce, to łatwo zauważycie, że właśnie tam zmieniło się najwięcej.
R18 stał się sztywniakiem! Sands poszedł ostro, trzeba mu to przyznać. Chwali się jednak tym, że nie zmienił geometrii. Myślę, że głównie przez sposób napędu, czyli wał. To rozwiązanie jest wyjątkowo wredne w przypadku różnego rodzaju prac w tylnej sekcji. Prawdopodobnie jest on zupełnie seryjny. Tym, co tygryski lubią najbardziej, jest jednak felga i opona płaska jak w waszym rodzinnym SUV-ie. Gumę tę firmuje Dunlop. Nie ma ona dopuszczenia do ruchu. Jest to typowy slick. Producent określa go jako „pływający”. Opony takie wykonane są z bardzo miękkiej mieszanki i pracują pod niskim ciśnieniem, stąd podczas „dragstripów” charakterystyczne „falowanie” bocznych ścianek.
Każdy dragster musi mieć odpowiednie osiągi. R18 choć jest największym motocyklowym bokserem w historii, to moc na poziomie 90 KM nie poraża. Nawet jeśli dodamy do tego spory moment obrotowy. Problem rozwiązano po amerykańsku, czyli dodano instalację podtlenku azotu. Wydawać by się mogło, że ekipa poszła po linii najmniejszego oporu. Nic bardziej mylnego. To jest nowoczesny niemiecki motocykl, więc jak mu się miesza w dolocie, to ECU dostaje szału. Wiele pracy kosztowało skonstruowanie odpowiedniej mapy, która będzie pracować w trybie „Low” i „High”. Roland wspomina, że była to najtrudniejsza część projektu.
Krótki układ wydechowy kończący się tuż za silnikiem to dzieło RSD. Osłony głowic i przedni dekiel to elementy również zrobione przez amerykańskich speców, ale weszły one do oficjalnego katalogu customowego BMW. Ciekawą sprawą natomiast jest „karoseria”. Tylny błotnik z delikatnym „duck tailem” wygląda niezwykle atrakcyjnie. Jest to fabryczny element. Oczywiście został przycięty, ale wciąż zdumiewa mnie jak udało się twórcy zrobić to tak efektownie. Pewne rozbieżności znalazłem w temacie przedniego zawieszenia. W notce o Dragsterze napisane jest, że widelec pochodzi z Nine T, natomiast pod nią w danych technicznych, że z S1000 R. Na pewno hamulce mają swój rodowód w superbike’u. Po premierze maszyna zrobiła niezwykłe wrażenie. Jeżeli jesteście ciekawi, możecie tutaj obejrzeć film z przejazdów po torze do drag racingu. Doświadczenia zdobyte przy budowie Dragstera posłużyły do wykonania kolejnego „sprzęta” w tym samym klimacie, czyli Dragstera II.
Roland zauważył, że jego koncepcja ma bardzo dobry odbiór. Choć sam motocykl prezentował zerowe właściwości eksploatacyjne, to ludziom się podobało. Postanowił, że zrobi kolejnego dragstera. Tym razem, miało być jeszcze bardziej ekstremalnie, ale w tym wszystkim miał pewien nieoczywisty wzór. Był nim Concept 90, czyli BMW Nine T, zbudowany jako hołd dla R90S – pierwszego motocykla, który wygrał wyścig z hasłem „superbike” w nazwie. Aż dziw, że tej wydumki jeszcze nie opisałem. Kiedyś nadrobię. Wróćmy do tematu. Odwołujący się do klasyki roadster i dragster na bazie nudnego cruisera dla podstarzałego prezesa, który nie jest w stanie wejść na GS-a. Cóż może z tego wyjść? Coś naprawdę ekscytującego.
Oczywiście znowu rozpoczęto zabawę od tylnej części ramy. No i moi drodzy zaczęła dziać się magia. Po pierwsze, w poprzednim projekcie głównym ograniczeniem był wał. Tutaj się go pozbyto! Żeby jednak nie komplikować skrzyni biegów Roland ściągał przekładnie kątową z koła i zamontował ją za silnikiem. następnie spreparował tak, że udało mu się przekształcić napęd na łańcuchowy. Przez ten zabieg i tak już gigantyczny rozstaw osi stał się jeszcze większy.
Kto by się takimi pierdołami przejmował. Od zbiornika paliwa do mocowania tylnego koła rama staje się kratownicą. Patrząc na szerokość opony jaka wieńczy Dragstara II łatwo się zorientować, że przeciążenia działające na „kręgosłup” są tutaj potężne. Guma pochodzi z nieznanej w Europie firmy Mikey Thomson, która od wielu lat tworzy opony do tej dyscypliny sportu. Jest model Pro Stock w wymiarze 26,0×8,5-15, jeśli ten pierwszy wymiar podany jest w Calach, a jestem tego prawie pewien, to to szerokość wynosi 660 mm.
Dodatkowo pojawiła się felga Grothus Drag Bikes, również oś pochodzi z tej marki. Sands znowu zostawił oryginalny błotnik! Oczywiście odpowiednio go poszerzając. Po doświadczeniach z silnikiem poprzedniego Dragstera, tym razem ekipa mogła je wykorzystać. Zmieniono jednak umiejscowienie butli podtlenku azotu. Znajduje się on teraz w jednej z połówek zbiornika paliwa. Wystaje przy tym nonszalancko. Instalacja pochodzi z katalogu Nitrous Express.
Radykalizm dwójki objawia się też w przednim zawieszeniu i hamulcach. To znaczy, są one dużo badziewniejsze, ale są to graty naprawdę stosowane w tym sporcie. Widelec firmuje Grothus, który według opisu ma trzy półki ale ja na zdjęciach widzę standardowo dwie. Pracuje on w systemie USD ale wystające z goleni lagi są mega krótkie. Podejrzewam, że przez to, że skok jest mikry. Hamulce firmuje Brembo, tarcze mają średnicę godną wypasionej 125., a dwutłoczkowe zaciski nie wzbudzają raczej zaufania. W drag racingu maksyma: „kto hamuje, ten przegrywa” jak widać jest podniesiona do roli sztuki.
Roland Sands to gość, który naprawdę nie idzie na kompromisy. Ma na koncie trakcera zbudowanego na bazie Ducati Desmosedici (czego mu nie wybaczę nigdy ;-)). Dragstery pokazują, że człowiek ten potrafi z każdego jednośladu zrobić coś interesującego. Spoglądnijcie na seryjne BMW R18 i odpowiedzcie sobie czy widzicie tam potencjał na prawdziwego dragstera? Ja bym na to nie wpadł.
