Power choppery – gdy Japończycy postanowili wszystkich pozabijać.

U progu lat 80. motocyklowe rynki stanęły przed kolejnym przełomem. Ledwie dekadę wcześniej japońskie firmy całkowicie przemodelowały świat jednośladów. Rzędowe czterocylindrówki poraziły konkurencje mocą, niezawodnością i ceną. Jednak w myśl zasady: „kto się nie rozwija, ten się cofa”, następna dekada miała przynieść radykalizację. Pierwszą jaskółkę zaprezentowała Honda z modelem VF750, który jasno pokazywał, że kompaktowy, chłodzony cieczą czterocylindrowiec w układzie V, będzie ich nową najpotężniejszą bronią. Kawasaki postawiło na rzędową czwórkę ale zbudowaną zupełnie od podstaw. Silniki ze sportowym rodowodem trafiły również do podwozi, których geometria przywodziła na myśl choppery. Dziś postaram się przyglądnąć ich historii.

Zanim w ogóle zacznę tę opowieść musimy ustalić jedną rzecz. Czym opisywane tutaj maszyny właściwie były? Nie jest to wcale takie proste. Są ludzie, którzy robią z nich power cruisery. Tutaj zgodzić się nie mogę. Nurt ten narodził się w pierwszej dekadzie XXI wieku, za jego pionierów należy uznać Harleya-Davidsona V-Roda i Hondę VTX1800. Trzonem koncepcji power cruisera jest to, że opiera on się technicznie na cruiserze, czyli ma silnik V2 o bardzo dużej pojemności, kołyskową ramę i lekko sportowy image, a także stosunkowo mocny silnik, ale biorący swą siłę nie tyle z wyrafinowania co rozmiaru. Magnie czy V-Maxowi, a już na pewno Eliminatorowi, dużo bliżej jest do soft chopperów, które to zaczynały się pokazywać na rynku w połowie lat 70, czyli nowoczesny silnik, wysunięte przednie zawieszenie, amfiteatralna kanapa i lekko podwyższona kierownica czy napęd wałem.

W teście zamieszczonym w kwietniowym numerze z 1983 roku w magazynie Cycle World, możemy przeczytać, że Magna nie jest motocyklem sportowym, co chyba oczywiste, ma cechy cruisera, ale producent określa ją jako muscle bike. Dziennikarze natomiast zachwycali się atomowymi przyspieszeniami, jakie generowała nowa maszyna. Kampanie marketingowe też skupiały się na tym aspekcie. Motocykle te można więc określić jako uliczne dragstery. Ja mam swoją roboczą nazwę ale nie bierzcie jej zbyt poważnie. Dla mnie są to power choppery, co jest może trochę trywialnym podejściem do tematu, ale chyba jeszcze gorzej jest wrzucać realia rynków lat 80. w dzisiejsze ramy. To częsty zabieg we współczesnych tekstach. Ja tego nie lubię. Zawsze wolę pozostać przy historycznej klasyfikacji, bo czy według dzisiejszych wytycznych Kawasaki Z1 zostałoby superbike’iem?

Skończmy jednak z tymi rozważaniami co jest czym, a skupmy się na temacie artykułu. W 1978 roku Honda rozpoczęła projekt New Racing, który miał zaowocować powrotem na szczyt w wyścigach prototypów, czyli klasie 500. Nie będę tej historii przytaczał po raz kolejny. Wszystko macie tutaj. Jak dowiedzieliście się z podcastu jednostka napędowa z owalnymi tłokami okazała się niekonkurencyjna. Sam układ wydawał się mieć jednak wiele zalet i marka postanowiła zrobić zwrot w swojej linii modelowej. Rzędowe czwórki miały zejść na dalszy plan, a kosmicznie zaawansowane widlaste czterocylindrowce miały budować nową gamę modelową.

Po wypuszczeniu sprzętów sportowo-turystycznych i turystycznych przyszedł czas na coś specjalnego. Tutaj historia zaczyna nabierać rumieńców, ponieważ nie ma jednej wersji, kto wpadł na pomysł Magny. Dla Hondy kluczowym rynkiem wciąż pozostawało USA. W kraju długich prostych i wielkich przestrzeni, o wartości pojazdu decydował czas jaki osiąga on na ćwierć mili. Wszyscy porównywali ten parametr, obojętnie czy był to rodzinny sedan, sportowy jednoślad, czy pick-up. Według historii przytoczonej przez Ridermagazine w artykule z grudnia 2019 roku, Magnę stworzyli inżynierowie trochę bez wiedzy centrali. Ja, choć nie mam na to dowodów, uważam że za tą koncepcją stoją Amerykanie, którzy znali swój rynek bardzo dobrze i wiedzieli co na nim zagra.

Niezaprzeczalnym faktem pozostaje jednak celowana kampania marketingowa. 3 października 1982 roku (a więc przed tym jak maszyna trafiła do salonów) na torze Orange County w Południowej Kalifornii odbył się pokaz. Za sterami przedprodukcyjnej V65 zasiadł Jay „Pee-Wee” Gleason. Odbył on wtedy kilka sprintów na 1/4 mili. Czas jaki uzyskał to 10,75 s i 126 MPH, czyli prawie 202 km/h. Wyniki te sprawiły, że Magna z miejsca stała się najlepiej przyspieszającym motocyklem produkcyjnym. Nakręcono też wtedy reklamę, którą możecie zobaczyć tutaj. Ostrzegam jednak, że jakość jest tragiczna.

Pominę problemy techniczne wczesnych widlastych czwórek Hondy, bo artykuł ta nie jest o tym, a każdy kto te silniki zna powie wam o tym o wiele więcej niż ja wyczytałem w internecie. Magna pokazała zupełnie nowy rodzaj motocykla, którego celem było tylko przyspieszenie. 116 konny silnik, który na tylnym kole dawał ponad 100 KM, bardzo wysoka prędkość maksymalna i to nie jak na „goły” sprzęt, a ogólnie. Inżynierowie zaprojektowali tak długie przełożenie, że teoretycznie V65 mogła osiągać 280 km/h! Co dało jej tytuł „motocykla z największą projektową prędkością maksymalną” i wpis do księgi Guinnessa. Oczywiście nie osiągała ona tyle. Źródeł jest wiele, ale są one zgodne, że realnie jeździec mógł liczyć na 230 km/h. Klienci w USA oszaleli na jej punkcie, choć miała dużą masę (245 kg na sucho), słabe podwozie i wiotką ramę. Nie miało to jednak znaczenia. Liczył się charakter dragstera i nimb najszybszego zawodnika na rejonie. Konkurencja nie mogła sobie pozwolić na odpuszczenie tak lukratywnego kawałka tortu.

Tutaj na pełnej ku… kurtyzanie wjechał V-Max. Historia to jest niezwykła, a jej rezultat spektakularny. Pod koniec lat 70. w dziale konstrukcyjnym Yamahy, podobnie jak u konkurencji, czuć było, że kolejna dekada będzie nowym otwarciem i rewolucją na rynkach. Inżynierowie pracowali wtedy nad układami wielozaworowymi, ale cztery wentyle na gar, to dla nich zdecydowanie zbyt mało. Tworzyli konstrukcje, które dziś śmiało możemy określić kuriozalnymi.

Szczegółowo tę historię opisałem tutaj. Dla potrzeb dzisiejszej opowieści, skupmy się na lewym górnym rogu powyższego zdjęcia. Był to prototyp wyścigówki endurance. W dużym skrócie, opierał on się na układzie jezdnym dwusuwowego TZ750, ale w ramie miał czterocylindrowy czterosuwowy silnik w układzie V. Jednostka ta posiadała chłodzenie cieczą, wtrysk paliwa (przypominam, że to była druga połowa lat 70.) i… dwudziestoośmiozaworową głowicę! Na każdy cylinder przypadało po siedem. Maszyneria z pojemności 1000 ccm generowała 135 KM. Ostatecznie jednak silnik ten nie wyszedł z fazy prototypu, a wielozaworowe „czapki” trafiły do FZ750. Układ V4 jednak powrócił i to w zaskakująco podobnej wizualnie formie.

Podwaliny pod V-Maxa powstały już w 1981 roku. Wtedy to Ed Burke, kierujący firmą projektową GK Design i działem rozwoju Yamahy USA, stworzył powyższy kolaż. Jak widać, w mało subtelny sposób pokazał swoim pracownikom, jakie wartości miał reprezentować nowy model. Bardzo dobrze zrozumiał je Akira Araki, który zafascynowany był tzw. „wyścigami na moście”. Ta niebezpieczna zabawa polegała na przejechaniu w wyścigu równoległym mostu nad rzeką Missisipi. Przeprawa miała długość 400 m. Panowie przystąpili do pracy, a to co widzicie pod spodem to jeden z pierwszych szkiców przedstawiony kierownictwu Yamahy w Japonii.

Muszę przyznać, że rysunek wygląda nieziemsko. Dla nowego modelu najważniejsze było serce, mające czerpać z kultury hod-rodowej, ale jednocześnie powinno być odpowiednio nowoczesne. Wybór padł na V4, którego początków należy szukać w wyścigowym przodku. Po drodze trafił on do ramy turystycznego Venture. Oczywiście pozbawiono go dwudziestoośmiozaworowej głowicy i niestety wtrysku paliwa. Pomimo tego, wciąż była to bardzo nowoczesna jednostka napędowa. Chłodzenie cieczą i szesnaście zaworów, to setup topowy jak na początek lat 80.. Turystyk generował solidne 97 KM z pojemności 1200 ccm. Wydawać by się mogło, że ta maszynownia potrzebuje po prostu lżejszego podwozia, bo Venture w stanie suchym ważył idiotyczne 320 kg. Akira uznał jednak, że mocy musi być więcej. Rozpoczął od typowych spraw, czyli ostrzejsze wałki, większe zawory i inne – lżejsze – tłoki. Wisienką na torcie był układ V-boost. W skrócie działało to tak, że gaźniki połączono ze sobą i pomiędzy nimi znajdowały się kryzy. Sterownik przy odpowiednio wysokich obrotach otwierał je i wtedy cylinder będący w suwie ssania zasysał mieszankę z dwóch gaźników. Kolejność zapłonu i wykorbienie ustawiono tak, że „cylindry sobie nie przeszkadzały”. Poniżej drewniany model zbudowany wokół prawdziwego silnika.

Dało to spektakularny wynik 145 KM. V-Max zdecydowanie pozamiatał… Niestety nie był najszybszy na „ćwiartkę”, którą uzyskiwał w 10.8 sekundy, czyli 0,05 sekundy gorzej niż Magna. Nowy model całym sobą krzyczał, że jest ostrym dragsterem dopuszczonym do ruchu. Silnik nawet wizualnie dominował nad sylwetką. „Skrzela” przyczepione do atrapy zbiornika paliwa (ten znajdował się pod siedzeniem) i tylna opona o dużej szerokości i wysokim profilu. Dziś 150 mm nie robi wrażenia, ale w tamtym okresie był to kawał laczka. Całość bryły dopełniał „duck tail”, czyli błotnik w formie kaczego kupra. Zawieszenie natomiast było już wtedy nienachalnie nowoczesne. Nie miało to jednak znaczenia. Jednym zadaniem V-Maxa było zwijanie asfaltu, a z tego wiązywał się znakomicie.

W październiku 1984 roku w Las Vegas odbyła się premiera nowej Yamahy. Jak przystało na stolicę seksu, blichtru i hazardu, całość zaplanowano z odpowiednim rozmachem. W teorii była to impreza dla amerykańskich dilerów. Wkręcił się na nią jednak też Jean-Claude’a Olivier. Jeśli czytacie Youngtimerbike.pl, to wiecie kim był ten gość. Jeżeli nie, to krótko tłumaczę. Olivier był prezesem francuskiej firmy Sonauto i głównym przedstawicielem Yamahy na rynek francuski. Miał on taką pozycję w koncernie, że w zasadzie układał ofertę producenta na wszystkie rynki europejskie. Jean-Claude projekt V-Max obserwował od samego początku. Już wtedy lobbował w Japonii, żeby zezwoliła na sprzedaż go na Starym Kontynencie, a przynajmniej we Francji. Impreza w Las Vegas miała być kluczowa. Udało się, V-Max zawitał do Europy. W tytułowym zdjęciu do tego artykułu macie Oliviera podczas europejskiej premiery tego modelu.

Ciekawą taktykę na zaistnienie w segmencie „power chopperów” obrało Kawasaki. Firma w swoim portfolio nie miała żadnego silnika w układzie V4. Co prawda opisując dawno temu historię powstania GPZ 900R natknąłem się na wzmiankę, że planowano do niego zaprojektować taką jednostkę napędową, ale chyba nie wyszło to poza ramy ustnej koncepcji. „Zieloni” od 1983 roku posiadali natomiast kompaktową rzędową czwórkę chłodzoną cieczą, która napędzała najszybszy ówczesny motocykl na świecie.

Zdecydowano, że wokół niej zostanie zbudowany nowy motocykl. Maszynownie oczywiście należało dostosować do nowej roli. Pierwszą rzeczą, która rzuca się w oczy, jest napęd wałem zamiast łańcucha. W GPZ-cie silnik był również elementem nośnym. Eliminatora oparto na stalowej ramie kołyskowej. Pozwoliło to przykręcić piec na elastycznych połączeniach. Dzięki temu z kolei inżynierowie mogli usunąć jeden wałek wyrównoważający. Następnie przystąpiono do prac nad charakterystyką. Chociaż GPZ należał do najlepiej przyspieszających sprzętów na rynku, silnik  wystrojono pod uzyskanie możliwie największej mocy. Eliminator miał trochę inne zadanie. Oczywiście wciąż musiał porażać mocą, ale ważny był mocny dół. Fabryczna hamownia zatrzymywała się na wartości 105 KM przy 9500 obr/min. Moment obrotowy wynosił 85,3 Nm. Klient wybierający Eliminatora mógł pochwalić się najszerszym laczkiem ze wszystkich motocykli na rynku. Miał on „zabójcze” 160 mm. Warto wspomnieć też, że power chopper „Zielonych” był lekki jak na tę klasę. Masa własna to 244 kg na sucho. To wszystko, co napisałem nie miało jednak żadnego znaczenia. Najważniejszy był przecież jeden parametr – czas na „ćwiartkę”. Ile wynosił? Ciężko było mi znaleźć, ale przecież wiadomo, że się nie poddam. Według artykułu z magazynu Motortrend opublikowanego w marcu 1985 roku, Eliminator 900 400 m jest w stanie przejechać w czasie 11,84 s.

ZL 900 wszedł na rynek w 1985 roku. Testerzy Motortrend w przytaczanym już artykule, twierdzili, że Eliminator jest jasno skierowany w stronę atomowych przyspieszeń. Wysunięta kierownica drag-bar wymusza przyjęcie pochylonej pozycji. Szeroka opona zapewnia przyczepność, choć lekki przód, pomimo dużego rozstawu osi, miał tendencje do podnoszenia. Nawet w tamtych czasach nie uważano tego podwozia za wybitne, ale redaktorzy podkreślali, że na tle konkurentów było ono najlepsze. W 1987 roku pojemność skokowa Eliminatora urosła o 100 ccm. Wersja 1000 generowała 110 KM, choć czas na 400 m, według dostępnych mi danych, się nie zmienił. Ostatnim dziś zawodnikiem będzie GV1200 Madura.

Suzuki ma długą tradycję wchodzenia w nowe segmenty rynku jako ostatni z Wielkiej Czwórki (czy wciąż wielkiej?). Wystarczy wspomnieć o serii GS, która to pojawiła się dopiero w 1976 roku. W tamtym czasie konkurencja pracowała już na drugimi generacjami swoich rzędowych czwórek. W latach 80. ekipa z Hamamatsu była jednak na wznoszącej. W 1985 debiutował przecież przełomowy GSX-R750. W tym samym roku pokazano sprzęt ze zdjęcia powyżej. Było to GV1200 Madura.

Inżynierowie poszli za trendem wyznaczonym przez Hondę. Zaprojektowali silnik chłodzony cieczą w układzie V4. Miał on również 16 zaworów, czyli standard, jaki obowiązywał w tej klasie. Wertując historię Suzuki nie natknąłem się nigdzie na wyścigowy program, w którym występowałaby widlasta czwórka. Śmiem twierdzić więc, że piec ten powstał specjalnie dla tego modelu. Myliłby się jednak ten, kto twierdzi, że jest to kopia hondowskich i yamahowskich pomysłów. Konstruktorzy zdecydowali się na rozwarcie cylindrów pod kątem 82 stopnie. Chyba dlatego, żeby całość była bardziej kompaktowa, bo innego powodu nie widzę. Obsługowość postanowiono zredukować do minimum po przez hydrauliczne kasowanie luzów zaworowych. No ok, to są jednak nieistotne detale. Moc – 117 kucyków… przynajmniej według producenta.

Madura dystansowała się od swojej bezpośredniej konkurencji, jeśli chodzi o stylistykę. Jako jedyna posiadała szprychowe obręcze. Co nadawało jej klasycznego sznytu. Również linia maszyny skłaniała się ku chopperom. Dobra, wiem że nie ma takiego czegoś jak fabryczny chopper, ale wiecie o co mi chodzi. Przez lata uważałem, że ta stylistyka jest kulawa. Gdy piszę ten tekst, i oglądam dziesiątki fotografii Madury, to dochodzę do wniosku, że jest całkiem ładna. Chyba się starzeję, bo naprawdę pożądliwym okiem spoglądam na ten bardzo rzadki jednoślad. Sam silnik wygląda jakby się tam znalazł przypadkiem, ale ostatecznie, jakiś klimat to tu jest.

Skrzynia biegów posiadała sześć przełożeń z czego ostatnie w teorii pozwalało na rozpędzenie się do… 300 km/h. Tym samym Suzuki pobiło Magnę w długości przełożenia ostatniego biegu. Ciekawym aspektem jest to, że ciężko doszukać się prawdziwej prędkości maksymalnej tej maszyny. Drugim znaczącym faktem jest to, że w teście czasopisma Mototrend rubryka z mocą jest pusta. Znamy jednak wartość najważniejszą. Tak, czas na ćwiartkę – 11.66 s i prędkość na końcu pomiarowego odcinka równą 185 km/h, co było o jakieś 15-20 km/h wolniej od konkurencji. Chociaż należy uczciwie napisać, że czasy na ćwiartkę w znaczących pismach motoryzacyjnych się wahały od 11,36 s do 11,75 s. Magazyn Cycle rozpędził – na czterystu metrach – Madurę do 215 km/h. O czym to może świadczyć? W angielskiej Wikipedii w artykule o Madurze jest zdanie: „Stwierdzono, że rzeczywista moc motocykla poddanego testom drogowym wynosi około 89 koni mechanicznych (66 kW).” Niestety nie wiemy jakie czasopismo tego pomiaru dokonało. Ja mam swoją teorię. Moim zdaniem Madura Madurze była nierówna. Coś jak z produktami naszego rodzimego FSO.

Losy power chopperów były różne. Pierwsza z oferty wypadła Madura, która została zastąpiona Intruderem VS1400. Tej maszyny nie będę Wam opisywał, bo przecież każdy ją zna. Flagowy Eliminator nigdy nie osiągnął wielkiej popularności, choć był całkiem niezłym sprzętem. Najbardziej powiodło się Hondzie i Yamasze. Magna niestety przez wielu zaczęła być krzywdzona cepelią, która zabijała vibe drogowego dragstera. Myślę, że dziś czas jej przywracać prawdziwą rogatą duszę. Największy sukces osiągnął V-Max. Dorobił się przydomka Widow-Maker i przeszedł do historii jako zabijaka. Na pewno stała za tym potężna moc. 145 KM do dziś jest sporą wartością, a jeśli dodamy do tego, tragiczne podwozie, to naprawdę rodzi się nam skurczybyk. V-Max doczekał się też prawdziwego następcy. Druga generacja wprowadziła stylistykę Akiry Arakiego w XXI wiek. Trzeba przyznać, że to twórcze rozwinięcie również świetnie się starzeje. Sam silnik zbudowano od nowa ale według tej samej recepty. No i najważniejsze – 200 KM bez żadnej elektroniki wspomagającej jeźdźca. Niestety Yamaha w 2020 roku zakończyła jej produkcję bez następcy. Dziś kontynuatorami tej filozofii są Ducati XDiavel i Triumph Rocket III, który to porzucił power cruiserowe ciuszki. Japońska Wielka Czwórko – zrób im konkurencję.