KTM 1390 Super Duke R Evo

Jeśli doceniasz moją pracę możesz mnie wesprzeć tutaj.

Trochę już mnie nudzi opisywanie nowości, które ostatnio często pokazują się na łamach Youngtimerbike.pl. Nie chodzi o samą jakość premier. W tym roku pojawiło się kilka bardzo interesujących maszyn. Ja raczej wolę odkurzać historie, o których wielu już zapomniało. Tego sprzęta jednak nie mogłem pominąć, ponieważ na tyle, na ile się orientuję, jest to obecnie najmocniejszy motocykl z silnikiem V2, a jak wiadomo, sportowe widlaste twiny, to rozum i godność człowieka. Niestety gatunek ten powoli umiera na naszych oczach. Dlatego każdego jego przedstawiciela należy głaskać i uwielbiać.

Z drogowymi KTM-ami mam problem ale wiecie co? Nie umiem go określić. Po prostu brak w KTM-ach tego ostatniego delikatnego szlifu pozwalającego traktować go jako coś więcej niż narzędzie do generowania adrenaliny. To jest tylko moje subiektywne odczucie nie wpływające na odbiór maszyn z Austrii pod względem technicznym, a tu moi drodzy, jest bosko. Zacznijmy od silnika.

LC8 narodził się dwie dekady temu na saharyjskich piaskach. Po kilku wygranych w Dakarze, trafił on do rajdówki w cywilu, czyli 950 Adventure. Generował wtedy 98 KM i miał opinię prawdziwego brutala. W 2024 roku moc urosła prawie o 100%! KTM na swojej stronie deklaruje 190 KM i 145 Nm i 201 kg masy własnej. Parametry te wyciśnięto z dwóch cylindrów o pojemności, wbrew nazwie, 1350 ccm.

Osiągnięcie przez dwucylindrowy silnik takiej mocy wymaga dużej pracy inżynierskiej. W stosunku do poprzedniego modelu zwiększono średnice tłoków, co dało wzrost pojemności. Żeby zachować odpowiednią charakterystykę, Austriacy zastosowali system Cam Shift KTM. Są to zmienne fazy rozrządu, które zależnie od obrotów zapewniają odpowiednie sterowanie zaworami. Między innymi dzięki temu udało się spełnić normę Euro 5+. Co ciekawe KTM twierdzi, że kontrola luzów zaworowych ma się odbywać co 60000 km. Średnice przepustnic zwiększono o 4 mm do 60 mm. Oprócz tego: „zoptymalizowano umiejscowienie układu wtryskiwaczy”. Dziś mamy power nakedy o mocach ponad 200 KM, ale przypominam, że wszystkie one mają cztery gary.

Fani skomplikowanych skrótów dostaną orgazmu jeśli zaczną czytać specyfikację zawieszenia. Z przodu zainstalowano widelec WP Semi-Active Technology, czyli WP SAT. Jest to półaktywny system mający swój rodowód w Moto GP. Cechą charakterystyczną tego elementu są zawory sterowane magnetycznie. Za pomocą jednostki sterującej SCU zapewniają one płynną zmianę charakterystyki działającą w czasie rzeczywistym. Odbywa się to na podstawie sygnałów z IMU. Oprócz tego mamy również predefiniowane tryby jazdy. Producent oferuje pakiet Suspension Pro, który dodaje dwa tryby: Track i Pro. Uff. Z tych ważnych spraw, nowy widelec jest o 750 g lżejszy niż ten w poprzedniku. Z tyłu mamy widelec WP APEX SAT, który w zasadzie ma tożsame funkcje, więc nie będę się powtarzał. Warto jednak wspomnieć o jednym ficzurze. Z pakietem Suspension Pro dostajemy system Factory Start. Zaczerpnięto go z wyścigówki RC16. Jego działanie polega na obniżeniu napięcia wstępnego tylnego amortyzatora podczas hamowania. Ma to poprawiać stabilność.

Przejdziemy do spowalniaczy, a raczej porządnych hamulców! Z przodu zadomowiły się czterotłoczkowe monobloki Brembo Stylema. Tarcze hamulcowe mają 320 mm. Ciekawa jest druga strona układu. Często producenci robią tak, że oszczędzają na pompach hamulcowych. Tutaj nic takiego nie miało miejsca. Na pokładzie jest Brembo MCS. Rama to prawilna krata. Jest ona dość filigranowa, jak na taki kawał maszyny. Udało się tu uzyskać dzięki temu, że silnikowi powierzono częściowo funkcje nośne. Na monowahaczu zamontowano siedemnastocalową felgę. Obie obręcze obuto w opony Michelin Power GP, które są dwuskładnikowe, czyli nie powinny zniknąć po kilku godzinach ostrej jazdy. Według producenta dobrze spisują się na drodze jak i na torze.

Dochodzimy do rzeczy najbardziej kontrowersyjnej – stylistyki. Na pierwszy plan wychodzi oczywiście lampa wyglądająca jak pysk owada pod mikroskopem. Nie ukrywam, że jest ona mocno specyficzna, jednak ostatecznie nie wieszałbym na Austriakach psów za nią. Przeglądnąłem sporo dostępnych materiałów prasowych i kilka filmów. Jest w tym wszystkim jakiś zamysł. Z profilu KTM ma spójną sylwetkę. Mnie uderza coś (w pozytywnym sensie), czego brak jego współczesnym konkurentom – surowość. Cała mechanika jest tutaj idealnie widoczna, kratownica więcej odkrywa niż przykrywa. Karoserii praktycznie tutaj brak. To jest prawdziwy naked bike. Super Duke nie próbuje być uniwersalnym motocyklem, nie ma rozbudowanych opcji bagażu czy wygodnego miejsca dla pasażera. Kupując ten sprzęt stawiasz na jedno – adrenalinę! Są pewnie szybsze jednoślady na rynku. Na pewno jest kilka ładniejszych, ale czy możemy kupić coś bardziej energetycznego? Nie sądzę. Obok KTM-a nie da się przejść obojętnie, albo go nienawidzisz za wygląd, albo go uwielbiasz za całą resztę.