Ducati Scrambler by Analog Motorcycles

W lecie miałem okazję pojeździć Royalem Enfieldem 650 Interceptor, test ten możecie przeczytać tutaj. Maszyna ujęła mnie swoją łagodnością i „kumpelskim” charakterem. Oczami wyobraźni miałem już wizję na ten motocykl. Ja bym robił z niego scramblera. Przeróbka, którą dziś chcę Wam zaprezentować jest jeszcze bliższa mojemu sercu, bo z włoską duszą, i myślę, że mógłby to być świetny kompan do dalszych i bliższych wojaży w klimacie lat 60..

Zanim zaczniemy, zapraszam na mój Patronite, gdzie możecie mnie wesprzeć: kliknij tutaj.

Zacznijmy jednak od bazy, bo bez niej przecież nic by się nie wydarzyło. Klasyczne sprzęty z Italii są dziś często wysoko cenione, więc ich przerabianie może być dla wielu kontrowersyjne. Scrambler rozpoczął życie jako 860 GT, dokładnie taki, jak na zdjęciu powyżej. Nie martwcie się jednak. Do tego projektu użyto zdekompletowanej maszyny, która stała tak długo w garażu, że jej opony się rozpadły. Co ciekawe, silnik udało się dość szybko uruchomić. L-twin miał pojemność 864 ccm i generował w czasach swojej młodości 57 KM, czyli dość skromnie, nawet jak na 1974 rok, gdy go zaprezentowano. W zamyśle projektantów ten roadster miał konkurować z japońskimi jednośladami o podobnej pojemności. Testerzy podkreślali jego dobre prowadzenie ale wytykano niewygórowane parametry. Nie jest to na pewno najbardziej kultowe Ducati z tamtych lat, pamiętajmy jednak, że dziś to świetny przedstawiciel epoki. Tony Prust z Analog Motorcycles postanowił mu nadać terenowych cech ale w stu procentach pozostając w czasach, gdy GT 860 wyszedł na rynek.

Jak widać oryginalna karoseria, a właściwie to, co z niej pozostało, w stu procentach dostała wolne i naprawdę ciężko tu rozpoznać, co było bazą. Tony nie szedł w żadne półśrodki. Z oryginału wziął w zasadzie ramę z wahaczem i silnik. Następnie wokół tego budowano całą resztę. L-twin, którego dwa wałki rozrządu napędzane są wałkami królewskimi, to dzieło Fabio Taglioniego i motor który określił Ducati na cztery następne dekady. Co ciekawe, nie ma tutaj rozrządu desmo, ani suchego sprzęgła. Ono zaczęło się pojawiać w wyczynowych motocyklach z Borgio Panigale na przełomie lat 70. i 80. Mnie urzeka tutaj mechaniczna surowość, twórca nie próbował jej wygładzać i był to bardzo dobry krok, nadający całości autentyczności. Dość wymuskanych sprzętów! Patyna ma swój klimat i doceńmy to.

Scrambler nie ma pretensji, by być hardcorową maszyną off roadową, jednak warto się postarać, żeby miał chociaż minimalnie poprawione parametry sprzyjające jeździe leśnymi duktami. No i tutaj miał miejsce odpowiedni tuning ale nikt nie bawił się w jakieś wypasione restomody. Tony postawił na graty wyglądające jak z epoki. Widelec pochodzi z Triumpha Tigera z lat 90., ale bardzo dobrze udaje element z lat 70.. Tylko zacisk hamulcowy zdradza, że jego rodowód może być bliższy naszym czasom.

Na przedniej osi zadomowiła się dziewiętnastocalowa felga. Obie obręcze zostały wyprodukowane przez firmę Buchanan z Kalifornii. Jest to wersja pomalowana czarnym proszkowym lakierem ze srebrnymi szprychami. Trzeba przyznać że prezentują się świetnie. Z tyłu pojawiły się nowe amorki renomowanej firmy FOX. Są one dłuższe o jeden cal niż standardowo. Całości obraz dopełniają kostkowe opony Continental TKC80 Twin Duro. Na zdjęciach prześwit wygląda przyzwoicie.

Klasyką scramblerów są wysokie wydechy umieszone tuż pod siedzeniem. Tutaj nie mogło być inaczej. Tony zaprojektował nowe rury opierając się na częściach firmy Cone Engineering. Megafonowe tłumiki i osłony termiczne tworzą odpowiedni klimat. Fabrycznie GT860 posiada potężną ramę pomocniczą, na której zamontowany jest zadupek z dużym siedzeniem. Klient zażyczył sobie solówki ale z możliwością umieszczenia bagażu. Ogon został więc maksymalnie skrócony, a na jego końcu pojawił się bagażnik wycięty na obrabiarce CNC. Spartańskie siodło zrobiono na zamówienie.

Zbiornik paliwa wykonany został zupełnie od zera. Zaprojektował go Tony, a wykonał Craig Rodsmith. Materiałem, którego użył było aluminium. Maksyma: „masa wrogiem przyspieszenia” wiecznie żywa. Ostatnim znaczącym aspektem był wybór koloru. Ducati nie boi się krzykliwych barw i często w nich wygląda bardzo dobrze. W tym projekcie autorzy postawili jednak na bardziej stonowane malowanie. Pomarańcz wpadający w brąz i srebrny akcent na baku, czy mogło być lepiej? Chyba nie. Stare logo dopełnia klimatu.

Sprzęty z Borgio Panigale raczej nie kojarzą się z takimi kreacjami. Jeśli słyszymy „scrambler”, mamy przed oczami brytyjską maszynę z rzędowym silnikiem. Niesłusznie! Zlepek Ducati i Scrambler pojawił się już w 1962 roku. Niestety w tamtym okresie nie doczekał się l-twina. Ten zarezerwowany został dla modeli wyczynowych i flagowych drogowych roadsterów. Gdyby Włosi poszli wtedy w tę stronę, odnieśliby sukces? Cytując klasyka: „Nie wiem, choć się domyślam”.