Honda CBR 600RR 2024

„Honda, jak ty mnie zaimponowałaś tej chwili” targi EICMA się rozpoczęły i spływają wiadomości. Ja ze swojego piwnicznego stanowiska skazany jestem na komunikaty prasowe, ale z drugiej strony, to jest docelowo blog o klasykach, a nie strona z newsami. Tym jednak muszę się podzielić, choć plany były inne na dzisiejszy tekst. Honda pokazała nową sześćsetkę i nie jest to jakiś nudny twin, a prawilny screamer z czterema cylindrami w rzędzie. Cieszycie się?

Po tym, co ostatnio prezentowała Honda, nie miałem wielkich nadziei na nic interesującego w ich wydaniu. Jeśli chodzi o sportowca klasy średniej, to spodziewałem się raczej maszyny opartej na dwucylindrowym Hornecie, czyli około 100 KM, biedne podwozie i rama rodem z nakeda. Otóż nie! Japończycy chyba zaczynają się budzić, co jest świetną wiadomością. Jakiś czas temu Kawasaki pokazało mocno odmłodzonego ZX-6R, więcej o nim tutaj. Honda postanowiła, że też musi do tego segmentu powrócić i to bez półśrodków.

Cóż nam zaproponowano? Przede wszystkim bardzo ładną bryłę. Nie ukrywam, że stylistyka do mnie przemawia. Widać, że jest to japoński motocykl ale brak tu jakichś kabaretowych kształtów rodem z Mangi czy tam innego Anime. Widać w nim naleciałości wyścigowe. Mamy również winglety ale bardzo delikatne. Jeśli chodzi o wygląd – jak dla mnie 9/10. Dodałbym tu złote koła, ale ja jestem w tym temacie lekko zboczony. 😉

Sportowy motocykl jednak nie ma być ładny, powinien być szybki. „RR” przy CBR oznaczał zawsze model skierowany najbardziej w stronę osiągów, nawet kosztem praktyczności. W całej beczce miodu jest pewna łyżka dziegciu. CBR 600RR to nie jest zupełnie nowy model, a dostosowana do europejskich norm maszyna zaprezentowana pierwotnie w 2020 roku (jako model 2021). Chyba jednak nie ma co za bardzo narzekać na ten stan rzeczy. Czterocylindrowiec generuje 119 KM i 63 Nm momentu obrotowego. Ta pierwsza wartość uzyskiwana jest przy prawilnych 14250 obrotów na minutę.  Masa własna (chyba mokra) kształtuje się na poziomie 194 kg. Szału ni ma, ale całą tę elektronikę trzeba gdzieś schować.

Drugim ważnym aspektem jest układ jezdny. Maszynę oparto na grzbietowej aluminiowej ramie. Chyba wciąż nie wymyślono lepszego kręgosłupa do wielkoseryjnych sportowców. Widelec to 41mm Showa „Big Piston” o skoku 120mm. Oczywiście w pełni regulowana. Z tyłu mamy aluminiowy wahacz zblokowany z amortyzatorem Showa z systemem Pro-Link. Skok to 128 mm. Hamulce to współczesny standard, czyli czterotłoczkowe zaciski i tarcze o średnicy 310 mm.

Jeśli macie poprzednie generacje „RR”, to pewnie zadajecie sobie pytanie: „Gdzie ten postęp, skoro moja – prawie – dwudziestoletnia CBR-ka w zasadzie ma taką samą specyfikację?”. Jest w tym trochę racji. Producent jednak zainwestował w elektronikę. Honda ma sporo danych zebranych podczas tworzenia Hondy CBR 1000 RRRRRRRRR-R Fireblade i RC213V-S. Wpakowała więc do swojej sześćsetki dwukanałowy Cornering ABS, sześcioosiowy inercyjny moduł pomiarowy. Taki zestaw pozwala na regulację intensywności hamowania silnikiem, implementacje systemu HSTC, czyli kontroli trakcji, której intensywność można regulować na dziewięciu poziomach. Na pokładzie jest też elektroniczny amortyzator skrętu HESD. Z rzeczy bardziej przyziemnych należy wspomnieć o  seryjnym quickshifterze. Pojawiają się również informacje o pakiecie wyścigowym, ale na razie składa się on z nakładki zadupka, pasków na felgi i tego typu podobnych bzdur. Ja bym tu widział nowy układ wyścigowy i ECU „track only”, który odblokowałby potencjał jednostki. Co prawda Japończycy się nie przyznają, ale nie wierzę, że norma Euro 5 nie wykastrowała tego silnika.

Podsumowując. Było dziś kilka fajnych premier, które sukcesywnie opiszę, ale ta zdecydowanie najbardziej poprawiła mi humor. Mam nadzieję, że segment średnich maszyn sportowych się odrodzi. Nawet jeśli CBR 600RR jest lekko odgrzanym kotletem, to wciąż ma sporo aromatu, a panierka nadal jest jędrna i chrupiąca. Jestem na tak!

Jeśli doceniasz moją pracę, to możesz mnie wesprzeć tutaj.