Honda CBX 1000 „Kyoto” by Unikmotorcycles

Na mojej liście „must ride” Honda CBX1000 ma bardzo wysokie miejsce. Motocykl ten ma jeden z piękniejszych wizualnie silników stworzonych po 1970 roku. Oryginalny układ wydechowy z sześcioma chromowanymi kolektorami, to coś w czym się zakochałem dawno temu. Oczywiście nie widziałem go wtedy na żywo, a na łamach prasy motocyklowej. Dziś ten sześciocylindrowiec to coraz wyżej ceniony klasyk. Czy więc można go przerabiać? Oczywiście! Nie ma świętości, to znaczy jest, musimy zachować świętą proporcję, żeby nie zrobić kasztana. „Kyoto” stworzona przez stajnie Unikmotorcycles ma kształty wręcz idealne. Poznajmy ją!

Motocykle customowe bardzo często idą w stronę krzykliwości. Zdarza się, że ocierają się o wulgarność. Tutaj niczego takiego nie doświadczycie. Ta kreacja jest wręcz elegancka i ma powiew luksusu doprawionego elegancją. Myślę, że śmiało można CBX-a wykonanego przez Unikmotorcycles określić mianem dwukołowego przedstawiciela nurtu GT. Jeżeli zastosujemy tutaj samochodowe prawidła, to klasa GT oznacza oczywiście „Gran Turismo”, bądź – z angielska – „Gran Tourer”. Typowym przedstawicielem takich pojazdów jest Aston Martin DB9, czyli spore i luksusowe coupe, mające pod maską mocny silnik, ale charakter turystycznego i komfortowego podróżnika z lekką (lub czasem mocną) nutką sportu.

Klasa GT święciła największe triumfy w latach 60. i 70.. Wtedy to „piękni, młodzi i bogaci” poruszali się wyrafinowanymi samochodami z małych europejskich stajni. Dziś jeżdżą wielkimi i tandetnymi SUV-ami, albo przesadnie ospojlerowanymi samochodami, które pierdzą i strzelają w wydech wystudiowanymi przez inżynierów sekwencjami zapisanymi w ich komputerach sterujących. Twórcy przerabiając ten motocykl chcieli nawiązać do Ferrari 250 GT/L „Lusso” Verde Pino Metallizzato. Na pierwszy rzut oka zadanie karkołomne. Kto jednak nie stawia sobie wysoko poprzeczki, ten z reguły nie robi nic twórczego. W Hondzie perełką jest silnik. Największą bolączką natomiast podwozie. Ekipa postanowiła wykonać typowy restomod, czyli zostawić to co dobre, a wyrzucić to, co tragiczne.

Rzeczą, która ujęła mnie w tym projekcie jest owiewka. Wkomponowanie takiego wiatrochronu wymaga umiejętności i pewnej dozy odwagi. Zazwyczaj „plastiki” są pierwszym elementem, który wylatuje przy przerabianiu. Niesłusznie, czasem warto się zastanowić czy nie doda ona klimatowi całości. Owiewka to produkt Hondy i muszę przyznać, że bardzo lubię jej kształt, gdyż przywołuje on najlepsze nurty stylistyczne lat 70.. Sporym jej minusem są gabaryty. Zwłaszcza, że cała subrama została zbudowana od nowa i ma mniejsze wymiary niż oryginał. Kluczem do sukcesu było takie jej przycięcie, żeby nie straciła klimatu ale jednocześnie nie przytłaczała całej sylwetki, co przy skróconym ogonie mogło się wydarzyć. Tym razem obwieszczam pełen sukces. Zachowuję się jakby moje opinie miały jakiekolwiek znaczenie…

Zadupek nabrał lekkości ale nie jest ekstremalnie krótki. Chociaż lubię fabryczne przetłoczenie w CBX-ie, to tutaj muszę przyznać, że twórcy spisali się tworząc wszystko całkowicie od nowa. Z tyłu mamy delikatny „spojler”, chociaż pełni on funkcje tylko wizualne. Tylne światło chyba jest oryginalne. Ekipa budowniczych postanowiła zbudować od zera instalację elektryczną. Prawie półwieczne kable sprawiały sporo problemów, a przecież to „gran tourer”, który zawsze musi być gotowy do podróży na Lazurowe Wybrzeże czy inne Monako. W tym projekcie nie do końca do mnie trafia kokpit. Usunięto klasyczne zegary. W zmian mamy minimalistyczny aftermarketowy element. Wciąż wygląda to elegancko, jednak ja jestem fanem fizycznych zegarów.

Układ jezdny w całości wyleciał i nie ma co za nim tęsknić. Już w czasach produkcji uważano, że jest beznadziejny. W zamian mamy widelec USD z bliżej nieokreślonego Kawasaki i wahacz z Triumpha. Największą robotę robią tutaj siedemnastocalowe szprychowe koła firmy Kineo. Znowu muszę przyznać, że fanem szprych nie jestem ale w tej maszynie sprawdzają się one idealnie. Barwa obręczy została określona jako „brudne złoto”. Mnie się ona kojarzy z fabrycznym kolorem felg i ramy w moim Ducati. Wydaję mi się, że to dokładnie ten sam lakier.

Twórcy nie silili się na topowy układ jezdny. Celem było uwspółcześnienie ale przy zachowaniu odpowiedniego stylu. Dlatego mamy tu tradycyjnie mocowane czterotłoczkowe zaciski przodu i Nissin z tyłu. Same tarcze hamulcowe są ładne ale niczym się nie wyróżniają. Silnik pozostał w dużej mierze seryjny. Poddano go tylko dużemu serwisowi. W stosunku do układu wydechowego mam mieszane uczucia. Oczywiście oryginał nie wchodził w grę. Przytłoczyłby on całość. Polerowane kolektory wyglądają świetnie ale minimalistyczny pojedynczy tłumik niegodny jest tak wspaniałego silnika w takim anturażu. Ja bym zastosował 6w2. Kartery jednostki napędowej pozostały czarne, natomiast wszelkie dekle, podobnie jak kolektory, wypolerowano.

Kompozycja kolorystyczna jednoznacznie odwołuje się do tego Ferrari z dugą nazwą, o którym pisałem wcześniej. Kanapa wydaje się obszerna ale raczej dla jeźdźca, chociaż podnóżki pasażera są na pokładzie i można bez problemu zabrać jakąś elegancką niewiastę na przejażdżkę, to musi się ona mocno przytulić do kierowcy. CBX 1000 „Kyoto” jest niewątpliwe świetną i wyróżniającą się kreacją. Może nie zadowoli purystów ale do znudzenia będę powtarzał, że każdy „zniszczony” klasyk podbija cenę oryginałów, więc może nie marudźmy zanadto? Czy ja bym tu jeszcze coś dodał? Owszem. Stylowe kufry boczne z szybkim i możliwie niewidocznym systemem dopinania. Bo jak tu się wybrać na Lazurowe Wybrzeże bez bagaży?

Jeśli doceniasz moją twórczość, możesz mnie wesprzeć tutaj.