DB Customs Kawasaki GPZ 1100 Restomod

Ile razy już pisałem, że połowa lat 80. to czas przełomu? Pewnie wielokrotnie. Dziś muszę się znów powtórzyć. Dla Kawasaki motocyklem, który przestawił wajchę był model GPZ 900R wyposażony w kompaktową – jak na tamte czasy – rzędową czwórkę chłodzoną cieczą i szesnastozaworową głowicę. Całą historię 900. poznacie tutaj. Model 1100 wszedł na rynek w 1981 roku. Był to tradycyjny ośmiozaworowy UJM. Musiał się jednak mierzyć z szesnastozaworowcami spod znaku Hondy i Suzuki. Pomimo tradycyjnej konstrukcji, nie odbiegał od nich mocą. W 1983 Kawasaki pokazało gruntownie zmodernizowaną wersję A1.

Model ten charakteryzował się o wiele nowocześniejszą sylwetką. Porzucała ona jednoznacznie estetykę lat 70. na rzecz bardziej obudowanych kształtów następnej dekady. Owiewka zapowiadała pokazany rok później model GPZ 900R. W kuluarach spekulowano, że A1 jest poligonem doświadczalnym dla 900.. Wydaje się, że wiele było w tym prawdy. Inżynierowie zaaplikowali mu zawieszenie tylne Unitrack. Główną nowością był tutaj centralny element resorujący, zamiast dwóch. Trójramienne felgi o średnicy 18 cali z przodu i 17 z tyłu, również prezentowały się niezwykle nowocześnie. Z trącącego już wtedy myszką silnika wykrzesano 120 KM. Był to wynik wręcz fenomenalny. Po latach duży GPZ stoi w cieniu swojego kultowego następcy, a szkoda, bo bez wątpienia jest to najlepszy klasyczny UJM pierwszej ery (czyli z dwoma zaworami na cylinder). Firma dB Customs postanowiła wziąć jednego na warsztat i zrobić na jego bazie genialny restomod.

Ten rodzaj przeróbek w Polsce jest jeszcze mało popularny, a szkoda, bo daje on świetne efekty. Niestety zazwyczaj jest to bardzo droga zabawa, więc może tutaj należy szukać przyczyn małej popularności wśród krajowych przerabiaczy?. Tym razem również należało mocno sypnąć groszem. W przypadku poprawiania czterdziestoletniej konstrukcji, musimy sobie już na samym początku odpowiedzieć czego oczekujemy. Czy chcemy zachować dawny flow konstrukcji czy wręcz przeciwnie, montujemy wszystko co jesteśmy w stanie i idziemy w hi-tech. Ja jestem fanem tej pierwszej szkoły i tutaj w zasadzie to ona zwyciężyła, choć podzespoły są na najwyższym poziomie. Nie porzucają jednak nawet na sekundę klasycznych cech.

Autorem tej przeróbki jest Darren Begg, głównodowodzący dB Customs. Kanadyjczyk znał japońskie konstrukcje jak własną kieszeń. Przed budową tego Kawasaki, miał już na koncie dwa sześciocylindrowe CBX-y. Nie bez powodu to portfolio skusiło właściciela zielonego jednośladu. Chciał on, żeby motocykl nabrał współczesnych cech ale nie stracił tych dawnych, tworzących jego charakter. Wzorem miały być kreacje AC Sanctuary.

Pierwszym i koniecznym krokiem była adaptacja siedemnastocalowych felg. Tutaj Darren spotkał się z największym problemem. Nowoczesny w 1983 roku wahacz nijak nie miał zamiaru współpracować ze współczesnymi kołami. Dostał więc wolne. Trzeba było szukać zamiennika. Zdecydowano się na element z Suzuki GSX-R 600. No i od razu pojawiły się kolejne problemy. Właściciel chciał, żeby jego sprzęt dobrze jeździł, a to wymagało zachowania odpowiedniej geometrii. Tutaj należało popracować nad mocowaniem całości. Gdy ta już była ustalona, pojawiła się następna przeszkoda – mocowanie amortyzatora. Darren nie mógł uzyskać kąta pod którym pracowałby on w całym zakresie. Ostatecznie przy pomocy „kołysek” i dźwigni operacja zakończyła się sukcesem.

W przednim zawieszeniu nie było mowy o widelcu USD. Bardzo dobrze, ponieważ UJM-y z czymś takim z reguły wyglądają źle, a już na pewno tracą sporą część uroku. Zamiast tego mamy klasyczny element firmowany przez Ohlinsa. Jak dla mnie prezentuje się genialnie. Na pewno też działa równie dobrze, jak wygląda. Koła to kute felgi OZ-Racing Gass RS-A. Hamulce firmuje Brembo. Pompy są promieniowe, natomiast zaciski to moi dobrzy znajomi. Mam praktycznie identyczne w Ducati. Pomimo niepozornego wyglądu, nie mam co do ich skuteczności żadnych zastrzeżeń.

Uwielbiam stare japońskie silniki chłodzone powietrzem. Posiadają one w sobie jakąś surowość i czuć od nich niczym nie skrępowaną potęgę. Tutaj jest podobnie. Na szczęście nikt nie bawił się w jakieś polerowane elementy. Całość utrzymana jest w czarnym macie, który z czasem zacznie szarzeć. Mam nadzieję, że nikt go wtedy nie odnowi. Idealnie w klimat wpasowywuje się tytanowy wydech 4w1. Spostrzegawcze oko na pewno dostrzeże mechaniczne gaźniki. Są to 35mm Keihin FCR. We w wnętrzu rzędowej czwórki również zaszły zmiany. Pojawiły się kute tłoki Wiseco, a także dużo bardziej agresywne wałki rozrządu. Jakie parametry ma ten mechaniczny dinozaur? Niestety nie wiem, ani twórca, ani właściciel, się nie chwalą.

Całą tajemnicą dobrego restomoda jest to, że idealnie powinien on łączyć oryginalną formę z nowymi podzespołami. Czy tutaj się udało? Moim zdaniem, lepiej być nie mogło. Nie wiem czy ten egzemplarz miał oryginalnie taką barwę ale świetnie ją dobrano. Darren zdecydował się na kilka współczesnych dodatków. Tym mniej kontrowersyjnym są karbonowe lusterka. Tym zupełnie mi nie pasującym, jest kokpit firmy Koso. Wygląda on jak wyciągnięty z jakiegoś sportowego motocykla sprzed dwóch dekad. Analogowy obrotomierz i monochromatyczny wyświetlacz jako całość są schludne ale nijak mi to nie pasuje do tej maszyny. Ja bym tu widział dwa wielkie analogowe wskaźniki i kwadratowe kontrolki.

Mamy w Polsce wiele japońskich maszyn, które lata młodości dawno mają już z sobą. Z reguły ich serducha są jeszcze na chodzie, bo subtelność i solidność kowadła sprawia, że naprawdę ciężko je zepsuć. Układy jezdne nigdy nie były mocną stroną takich sprzętów. Pójście w klimat restomod sprawi, że staruszek znów będzie dziarski jak w czasach swej młodości. Niestety nad Wisłą panuję kult fabrycznej formy. Wszelkie odstępstwa od niej uważane są za psucie klasyka. Tutaj już każdy sam musi sobie odpowiedzieć, co czymś takim jest. Ja nie miałbym skrupułów, żeby takie cudo stworzyć. Nawet jeśli jego wartość historyczna spadłaby gwałtownie.

Jeśli podoba Ci się to, co robię, to możesz mnie wesprzeć tutaj.