Suzuki GSX-8R 2024, czyli powrót do źródeł.

Dobrze poinformowane wróbelki ćwierkają, że Suzuki pracuje nad nowym sportowym motocyklem klasy średniej. Zanim jednak fani i właściciele obecnych „gixerów” zaczną łapać się za portfele, albo przeglądać oferty finansowania nowych maszyn, to radzę się wstrzymać, bo nawet jeśli wasza sześćsetka czy siedemsetpięćdziesiątka ma już ponad dekadę, to wciąż jest szybsza, mocniejsza i bardziej radyklana. Ma również większy potencjał na przyszłego klasyka.

Tę historię należy rozpocząć w… latach 70. Zrobimy to dlatego, że historia pisana jednym śladem na naszych oczach zatacza koło. Zanim zaczniecie we mnie rzucać kamieniami (po ustaleniu adresu), to już tłumaczę mój tok myślenia. Do połowy lat 80. Każda firma miała swój podstawowy model w każdej klasie. Był to roadster, czyli motocykl pozbawiony owiewek, posiadający wysoką kierownice. Na jego bazie powstawały wersje bardziej sportowe (te różniły się owiewką, niższą kierownicą i z reguły niewiele więcej zmieniano) i turystyczne, albo softchoppery. Na jednej platformie budowano wiele jednośladów skrojonych pod różnego klienta.

W latach 80. po przez wzrost konkurencyjności w wyścigach, firmy zaczęły przemycać do drogowych pucharów rozwiązania rodem z prototypów. Przez jakiś czas FIM i federacje krajowe, zdawały się sprawiać wrażenie, że tego nie dostrzegają. W okolicach 1985 roku nastąpiły pierwsze zmiany w pucharze TT-F1, a w 1988 roku powołano WSBK, które to usankcjonowało wreszcie ówczesną sytuacje. To sprawiło, że motocykle sportowe wzięły rozwód z turystykami. Za pierwszy prawdziwy seryjny sportowy model (nie mający turystycznego odpowiednika) uważa się Suzuki GSX-R 750, zaprezentowane w 1985 roku. Niewielu zdaję sobie sprawę, że radykalizacja dotknęła nie tylko maszyny o wysokich osiągach, ale także turystyki. Po zrzuceniu kagańca uniwersalności, stały się one ogromne i kierowały się jednoznacznie w stronę luksusu na dwóch kołach. Z czasem w segmencie „sportów” wyłoniły się dwie klasy: superbikie’i (najpierw 750., a potem 1000 cm w przypadku maszyn czterocylindrowych i 1000 ccm w przypadku twinów) i supersporty (600 ccm w przypadku czterocylindrówek i 750 ccm w przypadku twinów, 675 ccm w przypadku trzycylindrowców). W supersportach szczyt radykalizacji osiągnięto w pierwszej dekadzie XXI wieku. Choć rozwój następował również potem, to był to już powolny zjazd i tracenie popularności na rzecz, albo motocykli większych i jeszcze szybszych, albo na rzecz maszyn bardziej uniwersalnych, prostszych, tańszych, ale i wolniejszych. Z uwagi na wchodzenie nowych norm czystości spalin, producenci odchodzili od ostrych sześćsetek.

Warto zdać sobie sprawę, że w konstruowanie topowych sześćsetek firmy wykładały ogromne środki, te żeby się jakkolwiek bilansowały, koniecznie musiały być eksportowanie do innych modeli. Tak narodziły się power nakedy z techniką rodem z supersportów i superbike’ów (moda na nie powstała wcześniej i jej źródeł należy szukać w streetfighterach). Cenniki zaroiły się od całkiem fajnych i lubianych maszyn, takich jak: Hornet, Fazet, GSR czy modeli serii Z od Kawasaki. Rzędowe czwórki zaczęły się jednak starzeć, a aluminiowe ramy odziedziczone po sportach, były bardzo na wyrost. W okolicach trzeciej dekady XXI wieku, przyszedł czas na kolejną generację roadsterów (nakedów) klasy średniej. Realia rynkowe były już jednak zupełnie inne.

Techniki zrodzonej na torze wyścigowym nie było skąd wziąć. Znamiona ogólnoświatowego spadku sprzedaży jednośladów, kazały księgowym trzymać inżynierów w ryzach. Ostatnim kamyczkiem do współczesnego rynku średnich nakedów były… maszyny klasy ADV. Jednym zdaniem – dziś wielkie firmy tną koszty, a nic tak nie sprzyja ich obniżeniu, jak jedna platforma, na której budujemy różne jednoślady. Czterocylindrówki w błocie radzą sobie średnio, w przeciwieństwie do twinów, które świetnie się sprawdzają na drogach asfaltowych. Nie bez znaczenia są też koszty produkcji przemawiające za tymi drugimi. Skoro więc platforma ma działać od toru wyścigowego po błoto, to rzędowy dwucylindrowiec jest idealny. Aluminiowa rama jest droga, lepiej ją zastąpić stalową, która wciąż będzie dobra. No i tak nowa generacja średnich maszyn drogowych z Japonii jest pewnym regresem i powrotem do tego, co było.

Tutaj dochodzimy do naszego dzisiejszego bohatera. W 2022 roku Suzuki zaprezentowało model GSX-8S, jest on w zasadzie następcą nieoferowanego od kilku lat modelu GSR750, ale też trochę jeszcze starszego Bandita 650. Nowy naked to dziecko swoich czasów. Rzędowy twin, prosta rama, niewyrafinowane zawieszenie i stosunkowo agresywna stylistyka. Maszyna dzieli technikę z V-Stromem. Silnik generuje niezbyt imponujące 83 KM, ale też taka wartość w obecnych drogowych warunkach jest zupełnie wystarczająca. Masa przekracza nieznacznie 200 kg, czyli przyzwoicie.

Dopełnieniem oferty ma zostać motocykl sportowy, a raczej o sportowym charakterze. Pierwsza taki manewr zrobiła Yamaha z kontrowersyjnym modelem R7, bazującym na MT-07. Co prawda firma tego nie potwierdza, nie publikuje też żadnych oficjalnych zdjęć, ale już jakiś czas temu pojawiły się wycieki, że nad takim motocyklem w Hamamatsu trwają prace. Jeśli to prawda, a wszystko wskazuje, że tak, to w ofercie niedługo pojawi się GSX-8S z pełną owiewką, czyli maszyna kreująca się na sportową z 83 konnym twinem. Jak w starych dobrych latach 70. sporty powstają na bazie nakedów, a Yamaha rozpoczęła trend, chociaż ja sądziłem po jej premierze, że to tylko jednostkowy wybryk producenta, który poszedł na łatwiznę. Wróciliśmy do źródeł, radykalizacja okazała się być tylko epizodem. Smutno i straszno.