Ducati 749S – test

Nienawidzę upałów, pisałem już o tym wielokrotnie. Po co robię to teraz? Żebyście nie zapomnieli! Po chillowej sobocie, przyszedł czas na energetyczną niedzielę, doprawioną piekielną temperaturą. Nie, żeby dzień wcześniej było chłodniej. Wstałem rano, gdy temperatury jeszcze oscylowały w okolicach znośnych wartości. Ubrałem się w dżiny, skórę i kask, poszedłem do blaszaka, odpaliłem Włoszkę. Rano ona zawsze jest marudna i nawet na ssaniu, potrafi sobie zgasnąć. No ale tym razem nie zgasła. Może przeczuwała? Nie wiem. Poleciałem sobie do Prudnika, a muszę przyznać, że lubię tę trasę. Czasem na kawę nią jeżdżę. Stanąłem pod „restauracją” z dwoma łukami. Kupiłem kawę i muffinkę z białą czekoladą bez białej czekolady. Nie zjawiłem się tam po średniej jakości ciastko, a po to, by spotkać się z Michałem i jego Ducati 749S.

Gdy dopijałem czarny trunek, usłyszałem charakterystyczny dźwięk l-twina schodzącego z obrotów. Jeszcze go nie widziałem, a już wiedziałem, że to on. Nic tak nie brzmi jak Ducati. Jakież było moje zdziwienie, gdy podjechało pięć motocykli i same rodzyny. 749S, Hypermotard, Aprilia Tuono V4, BMW Nine T i Ducat ST2. Zrobił się spocik i ekipa do wspólnej jazdy. W całej tej szóstce, miałem zdecydowanie najmniejszy skill i jeszcze przyszło mi peleton prowadzić. Przesiedliśmy się już w Prudniku i miałem zrobić jakieś 65km, aż do Lądka Zdroju. Niby niewiele, ale w górach liczy się podwójnie. Jechaliśmy przez Czechy.

Doskonale pamiętam dzień, gdy zobaczyłem w Świecie Motocykli pierwsze zdjęcia nowego 999. Choć wtedy jeszcze nie byłem jakimś wielkim fanem Ducati, to zdecydowanie nie mogłem wyjść z podziwu, jak paskudny będzie nowy model. Autorem tego dizajnu jest Pierre Terblanche, geniusz którego nikt wtedy nie zrozumiał. Całą historię jego projektowej drogi opisałem tutaj. Nie wiem jak wy ale ja bardzo lubię czytać testy z epoki, gdy interesujący mnie motocykl był nowy. Dlaczego posiadam takie dziwne hobby? Otóż uważam, że przez lata odbiór jednośladu się zmienia. Gdy dziennikarze na świeżo mogą się wypowiedzieć na temat jakiejś maszyny, to z reguły pozbawieni są stereotypów, które narastają wokół każdego sprzętu. Typoszereg 749/999 zbierał cięgi za wygląd. Silnik i podwozie chwalono. Ciekawym aspektem były też porównania 999 do 1098. Pamiętam, że po premierze tego drugiego, poprzednika uważano za „niepełnej krwi Ducati”. Nie obracałem się wtedy w środowisku Ducatisti, ale myślę, że wielu pod tą tezą mogłoby się wtedy podpisać. To sprawiło, że 999 i 749 stał się prawie tak tani jak ST2 czy najsłabsze Monstery. Pomimo całej – wciąż topowej – techniki, którą w sobie miały.

Z czasem jednak niekochany stylistyczny bękart, nabierał wśród fanów prestiżu. Ja przekonałem się gdy miałem okazję na żywo zobaczyć poliftowe 999S. Wtedy uznałem, że Terblanche posiadał przyrodzenie ze stali, gdy wjechał z tym sprzętem do salonów sprzedaży. Odejście tak radykalnie od koncepcji stylistycznej Tamburiniego, wymagało nie tylko odwagi ale i wizjonerstwa. Dziś ta bryła ma ponad dwadzieścia lat. Jak się zestarzała? W podlinkowanym artykule rozbierałem tę stylistykę na części pierwsze. Gdy jednak miałem okazję dłużej poobcować z tym sprzętem, to zrozumiałem jak wiele tu stylistycznych smaczków. Każdy centymetr karoserii zaskakuje jakąś nietypową krzywizną, nakładką bądź elementem. Spoglądnijcie na przykład na regulację tylnego koła. Zawsze mi się gryzła i wciąż mi się gryzie, tylna lampa i kierunki. Całość wygląda jak dodana w ostatnim momencie, gdy wszystko było już zaprojektowane. Brakuje mi tu jeszcze jednego – złotych felg. Gdyby to był mój motocykl, to złote felgi byłby pierwszą „modyfikacją”. No i wymiana tego paskudnego zespołu świetlnego z tyłu, a tak to jest moi drodzy 11/10. 749/999 ma coś z absurdalnych supercarów końca lat 90. i dlatego kiedyś będzie niezwykle cenione.

Motocykl Michała to 749S z 2005 roku, czyli przedliftowy. Wspomagając się internetem poszukałem jakie są w nim różnice, pomiędzy standardową wersją, a „S-ką”. Oprócz zwykłego modelu w tamtym okresie dostępne były: zubożony Dark i najbardziej wypasiony „R”, który to w zasadzie był wyścigówką klasy Supersport. Warto się na sekundę zatrzymać. Modele 748 i 749 spełniały warunki wspomnianego pucharu. Na rynku i na torach, rywalizowały więc z czterocylindrowymi sześćsetkami i trzycylindrowym Triumphem Daytona o pojemności 675 ccm. Proponuję o tym pamiętać. „S-ka” przez branżę z epoki uważana była za najlepszy możliwy wybór. Czym się charakteryzowała? Regulowanym kątem główki ramy w zakresie jednego stopnia (23,5-24,5). Klient dostawał najdroższy ówcześnie widelec marki Showa. Posiadał on oczywiście pełną regulację i powłokę z tlenku tytanu. Z tyłu również pracował topowy amortyzator japońskiego producenta. Na przednią felgę założono tarcze hamulcowe o największej w klasie średnicy. Miały one 320 mm. Konkurencja oscylowała w przedziale 292-310 mm.

W stalową kratownicę wsadzono silnik Testastretta o pojemności 748 ccm, nie, nie pomyliłem się. Nazwa 749 powstała tylko po to, żeby odróżnić się od poprzednika. L-twin generuje 116 KM przy 10500 obrotach na minutę i 82,4 Nm przy 8500 obrotów na minutę. Sucha masa wynosi 199 kg. Parametrem, który może wzbudzić początkowo lekką konsternację jest rozstaw osi. Wynosi on 1420 mm. Dla porównania Yamaha YZF-R6 z 2005 roku miała 1380 mm między osiami. Jest to spadek po 999, z którego ramę odziedziczył mniejszy model. Gdy usiądziemy na 749S faktycznie jest on wąski i długi. Dzięki temu wychodzi na jaw nieoczekiwana zaleta. Jeździec ma stosunkowo wygodne miejsce pracy. Oczywiście wciąż jest to ergonomia radykalnej wyścigówki.

Ostro zarysowana czasza owiewki, była dla mnie drugim zaskoczeniem, po usadowieniu się na niezbyt grubo tapicerowanym siodle. Przyzwyczajony jestem raczej do dużo bardziej pionowej i obszernej. Takiej jak w moim Ducati. Cecha za którą uwielbiam motocykle z Borgio Panigale, występuje tutaj w ekstremalnej formie. Chodzi mi o wąską „talię”, czyli miejsce, gdzie ląduje nasze krocze. Dzięki temu, można się świetnie „wpiąć” w motocykl. Żadna japońska maszyna, na której jeździłem, nawet nie zbliża się do tego. Pierre Terblanche miał obsesję na punkcie tworzenia motocykli zapewniających idealną symbiozę z jeźdźcem. Wysoko zamontowane (choć regulowane) podnóżki nie do końca mi odpowiadały ale też nie sprawiły jakichś niewygód. Po prostu, musiałem bardziej podkurczyć nogi. Klawiszologia niewiele odbiega, od tego, co mam w garażu. Nad stylistyką kokpitu nie będę się rozpisywał. Mi się podoba. Chociaż, tak jak narzekano 18 lat temu, tak i ja, nie obraziłbym się za wskaźnik biegów. Półtorej dekady jeżdżę na dorosłych motocyklach i wciąż mam problem z tym, na jakim biegu jadę.

Po odpaleniu usłyszałem dźwięk jaki dobrze znam. Praca dźwigni suchego sprzęgła jest o wiele łagodniejsza, niż w mojej Włoszce. Skrzynia biegów również pracuje gładziej ale wciąż czuć w niej tę mechaniczność. Ewentualnie toporność. Zależy jak na to spojrzeć. Przejechałem jakieś 2345 metrów w mieście. Po tym dystansie stwierdzam, że jest znośnie. Potem długa prosta do granicy. No i tutaj pewne zaskoczenie. W przedziale 3-8 tysięcy obrotów, osiągi są porównywalne z moim lekko podrasowanym ST-kiem wróć(!) Superleggerą. Nie żeby maszyna nie miała „mięsa” przeciwnie, szła pięknie. W momencie, gdy mój stary dwuzaworowiec ma dość, w okolicach 9 tysięcy obrotów, mała Testastretta pokazuje pazur i wyrzuca z siebie te 25 KM, których mi brak. Pojemność mojego żółtka i spory moment obrotowy w średnim zakresie, momentami nawet góruje nad 749. Jednak w otwartej walce nie ma on szans. Nie mam zamiaru się oszukiwać.

W Czechach pomknęliśmy totalnie boczną i wąską szosą ku Lądku Zdroju. Nie pozwalało to na osiąganie ekstremalnych prędkości, a już na pewno na sprawdzanie limitów tej maszyny. Leżą one daleko poza moimi umiejętnościami i tego jestem pewien. Mam wrażenie, że Testastretta mniej wibruje niż Desmoquattro i Desmodue. Na pewno niż moje Desmodue. Hamulce działały bardzo progresywnie. Usiadłem na ten sprzęt i od razu wszystko mi pasowało. Nie ukrywam, że wraz z nawijanymi kilometrami próbowałem jechać ostrzej (ale wciąż na jakieś 10% możliwości układu zawieszenia, a może i mniej). 749S pomimo sporego rozstawu osi, w moim mniemaniu nie opierał się przed wchodzeniem w zakręt. Stabilność na pewno stoi tutaj na wysokim poziomie. Praca zawieszenia okazała się dużo miększa niż u mnie. Naprawdę nie mogłem uwierzyć, że tak jest, ale jadący na Superleggerze Michał potwierdził moje spostrzeżenia. Na koniec wady. Za cholerę nie byłem w stanie zobaczyć czegoś poza ramionami w lusterkach. Czy coś jeszcze? Jeździłem na wygodniejszych motocyklach. No ale to tak, jakby narzekać, że do mieszkania bez windy trzeba wchodzić po schodach.

Z brzydkiego i niedocenianego kaczątka wprost do garażu z napisem „młody klasyk”? Myślę, że tak. Pewien jestem jednak tego, że 749/999 nigdy nie osiągnie statusu porównywalnego z 748/916-998. Po prostu te modele stały się stylistycznym Opus Magnum dla Ducati i nawet we współczesnym Panigale, możemy odnaleźć ich echa. 848/1098-1198 były w zasadzie unowocześnioną kopią bryły Tamburiniego. Wyglądały bardzo seksownie i nawet dziś prezentują się świetnie ale ja mam takie wrażenie, że dopadła je wtórność. 749/999 dojrzał. Nie szokuje już tak, jak dwadzieścia lat temu. W zamian pokazuje nam, że nawet cień wielkiego poprzednika, można przezwyciężyć. Gdyby Terblanche ugiął się pod ówczesną presję, dziś 749/999 byłby tylko kolejną generacją, a tak stały się anomalią, czymś wartym zapamiętania – klasykiem, pożądanym klasykiem.

PS. Gdybym nie był zboczony na punkcie pchania pieniędzy w bezwartościowe motocykle, a zachował jakieś szczątki pragmatyzmu, to dokładnie takie 749S postawiłbym w garażu… tylko ze złotymi felgami.