Mój top 5 – Honda

Wpadłem na głupi pomysł. Głównie dlatego, że będzie to materiał na kilka artykułów, a jak wiadomo tego nigdy za wiele. Wymyśliłem sobie, że wezmę na tapet kilku – bo przecież nie wszystkich – producentów i spróbuję zrobić ranking pięciu jego najlepszych – według mnie oczywiście – modeli. Zaczniemy od Hondy.

Mam taką teorię, że jeśli ktoś zrobi plebiscyt na najnudniejszy motocykl w historii, to wygra go Honda, ale, jeśli ktoś zrobi plebiscyt na najciekawszy jednoślad w historii, to jest kilka Hond, które mają szansę na wygraną. Czego to dowodzi? Ano tego, że największy z japońskich producentów od początku swojej historii próbuje zagospodarować cały rynek. Od motorowerów, po przez maszyny typowo użytkowe, aż po najszybsze wyczynowe potwory. Szukając więc czegoś ciekawego w jego portfolio, trzeba się przedrzeć przez morze nudności i poprawności. Ostatecznie nie ma w tym nic złego, bo choć życie jest za krótkie na to, by jeździć nudnymi motocyklami, ale jeśli ktoś lubi, to nie widzę problemu.

Jeszcze jedno, w tym tekście celowo pominę CB750 Four. Nie dlatego, że uważam ją za maszynę za nieciekawą. Przeciwnie, to był zdecydowanie przełomowy motocykl, prawdopodobnie najważniejszy w historii. Śmiało można napisać, że to pierwszy nowoczesny jednoślad w dziejach. Większość z nas ją jednak zna na wylot, a jeśli nie, to kliknijcie tutaj.

Zaczynamy!

Honda RC166

Sport jest nośnikiem najnowszych technologii. Ten truizm znany jest chyba wszystkim, ale jak to bywa z tego typu stwierdzeniami, jest on w stu procentach prawdziwy. RC166 to bardzo ważne ogniwo budujące potęgę Hondy, pomimo tego, niewielu o niej pamięta. Ja mam misję, by to zmienić! Całą historię RC166 poznacie tutaj. Natomiast w tym tekście zajmę się czymś innym. Ta wyścigówka powstawała w latach 1964-66. Jest to okres tuż przed wielką ekspansją marki na światowe rynki. RC166 była sześciocylindrową 250.. Osiągała 248 KM z litra pojemności! Prześcigała więc w tym parametrze współczesne superbike’i. Za jej sukcesem stał Sorichiro Irimarji. Miała czterosuwy sześciocylindrowy silnik. Żeby ta kruszyna mogła generować 61 KM konieczne były ekstremalne rozwiązania. Wałki rozrządu posiadały baryłkowaty kształt. Każdy z 24 zaworów był inny. Korbowody były tak delikatne, że można je było skrzywić dłonią. Silnik RC166 to dzieło sztuki. Na torach wyścigowych Jim Redman i Mike Hailwood mogli walczyć o mistrzostwo praktycznie z każdym. Pomimo tego kunsztu Soichiro nie był w stanie odnieść sukcesu na rynkach cywilnych. Japończykom boleśnie brakowało zmysłu marketingu. Ten przyszedł dopiero, gdy zaczęli słuchać Amerykanów. To oni pchnęli firmę do skonstruowania CB 750 Four, która przy swojej wyścigowej siostrze prezentowała się mocno konserwatywnie.

Honda CBX1000 Super Sport 

Czy motocykl zły może być jednocześnie fenomenalny? Oczywiście! CBX 1000 jest tego najlepszym przykładem. Równo 10 lat po premierze CB750 Four na rynek wszedł jej następca – CBX1000 Super Sport. Wiem, że większość ma teraz mindfuck pod tytułem: „co?? A Boldorka??”. Druga połowa lat 70. to czas zachłyśnięcia się silnikami wielocylindrowymi na drogach publicznych. Konstruktorzy tamtych czasów często wychodzili z założenia, że im ich więcej, tym lepiej. Tak narodziły się sześciocylindrowce. Od Benelli 750 Sei, po przez wyścigówki jak Laverda V6, aż po kolosy typu CBX 1000 i Kawasaki Z1300. W założeniach twórców CBX miał wnieść nową jakość w segment litrowych maszyn o zacięciu sportowym. Jej silnik miał 24 zawory, genialnie wyglądający układ wydechowy, 1047 ccm pojemności i 105 KM. Wydaje się, że jak na koniec lat 70., to całkiem niezłe parametry. Owszem, ale nie dystansowały one Suzuki GS1000 czy Kawasaki KZ1000. Czterocylindrówki przy tym miały mniejszą masę i z uwagi na lepszy prześwit, dużo lepiej się prowadziły. W Hondzie szybko to zrozumiano i przyspieszono prace nad drugą generacją czterocylindrowców. Tworząc też wersję, której początkowo nie planowano – CB900 F. Pomimo tego CBX 1000 stał się genialnym klasykiem. Dziś nikt nie wymaga od niej dobrych parametrów trakcyjnych, a magia sześciocylindrowca działa chyba jeszcze mocniej niż prawie półwieku temu. Ten silnik potrafi zabrzmieć jak bolid Formuły 1, gdy dać mu odpowiedni układ wydechowy.

Honda CB1100 R

Sprzęt na zdjęciu zepsuł idee całkiem fajnego wyścigu. Castrol Six Hours to impreza, która została powołana w 1970 roku. Ostatnia jej edycja miała miejsce w 1987 roku. Cyrk ten odbywał się w Australii. Idea stojąca za Castrol Six Hour była prosta – bierzemy na tor motocykle produkcyjne i dajemy im wycisk. Wygrywa najlepszy produkt. W regulaminie dopuszczano tylko demontaż oświetlenia. Czyniono to ze względów bezpieczeństwa, ponieważ furgające wszędzie szkło, mogło faktycznie narobić sporego bigosu podczas wypadków. Po za tą „modyfikacją” wszystko musiało zostać seryjne. Nie pozwalano nawet na usunięcie podnóżków pasażera czy fabrycznej kanapy. Jakakolwiek ingerencja w układ jezdny i napędowy, momentalnie dyskwalifikowała z rywalizacji. W Six Hours ścigały się Yamahy XS1100 (i często wygrywały), a nawet Hondy GL1100!!! Jednak spece z Hondy wpadli na genialny pomysł. Postanowili zbudować maszynę idealnie skrojoną pod Six Hours. Mało tego, wypuszczali ją w minimalnej liczbie, na którą pozwalał regulamin. Były to wielkości rzędu 1500 sztuk. Takie praktyki w latach 90. nie były niczym nadzwyczajnym, ale dekadę wcześniej, nikt tak nie postępował. Po dekadzie rozwoju rzędowych czwórek na scenie endurance, mieli oni sporo danych, by zrobić silnik, który poradzi sobie z całą seryjną konkurencją. CB1100 R generowała 115 KM. Popracowano nad ramą, która tylko wizualnie przypominała tę z CB900 F. Również hamulce stały na wysokim poziomie. Jak można się domyśleć CB 1100R zaczęła w Australii seryjnie wygrywać. W połowie lat 80., gdy idea drogowych maszyn jeszcze bardziej się zradykalizowała, Six Hours całkowicie stracił sens. Została nam po nim CB1100 R, czyli najrzadszy i chyba najlepszy UJM w historii. Jeśli chcecie poznać jej historię, to klikajcie tutaj.

Honda VF1000 R 

VF1000 R jest niejako następczynią CB1100 R. Koncepcyjnie tych maszyn nie łączy nic. Są zupełnie inne. Jest to o tyle ciekawe, że CB zeszło ze sceny w 1983 roku, natomiast VF w 1984 wszedł na nią. Model R dystansuje się również od wersji F. Bezpośredniego technicznego przodka R-ki należy szukać na torze wyścigowym. W 1982 roku w USA Honda zawodnikom (między innymi Mike’owi Baldwinowi) zaprezentowała nową wyścigówkę – RS1000 RW. Sprzęt miał w ramie widlastą czwórkę chłodzoną cieczą z rozrządem napędzanym kołami zębatymi. Miał on generować ok. 150 KM. Baldwin w maszynie się zakochał. Ktoś w centrali chyba również, postanowiono wypuścić wersje w limitowanej serii. Moc drogowej serii spadła do 130 KM, ale wciąż był to najszybszy motocykl na rynku. Przynajmniej do czasu debiutu Kawasaki GPZ 900R. Wyścigowe konotacje widoczne były na każdym kroku. R-ka była droga i radykalna, a także – podobno – niezwykle kapryśna. Miała na przykład tendencję do zalewania gaźników. Dziś jest to raczej rodzynek osiągające spore ceny. Moim zdaniem, zasłużenie. Chętnie zaprosiłbym ją do garażu. Więcej o tym modelu w podcaście, a ten dostępny tutaj.

Honda RVF RC45 750R 

Długo zastanawiałem się czy dać tutaj RC30 czy właśnie RC45, ale ostatecznie stwierdziłem, że młodsza konstrukcja bardziej do mnie przemawia. RVF 750 została zaprezentowana w 1994 roku, w tym samym, gdy świat ujrzał jej największego konkurenta – Ducati 916. Te dwa sprzęty stoczyły setki epickich pojedynków w WSBK i nie tylko. RC45 jest też niekwestionowaną królową sceny endurance. W swoim czasie wygrywała praktycznie wszystko w tej dyscyplinie. W WSBK często musiała uznać wyższość włoskiej divy, ale zawsze po zaciętej walce. RC45 jest też szczytowym osiągnięciem programu wyścigowego spod znaku V4, jego początki to wspomniana wyżej RS1000 RW. Nie mam na to dowodów, ale to jest najprawdopodobniej najbardziej zaawansowany superbike swoich czasów. W tym modelu urzeka mnie wygląd. Nie jest to smukła bryła, jak w Ducati, a typowy japoński, w zasadzie tłusty, sportowiec. Dwa wielkie reflektory, ewentualnie jeden mniejszy w specyfikacji endurance, to klasyka gatunku. No i na koniec monowahacz. To jest moi drodzy najgorętsza Honda w historii.

Wiem, że w tym zestawieniu brakuje wielu ikonicznych maszyn, ale reżim, który sobie narzuciłem nie pozwalał ich mi tu umieścić. To jest moje top of the top, jeśli chodzi o Hondę. Co nie oznacza, że nie mam więcej modeli tej marki, które mnie interesują.

Dobra, zapomnijcie o wszystkim, co napisałem wcześniej. Królowa jest tylko jedna. 😉