Tysiąc centymetrów (sześciennych) szaleństwa.

Moja pasja do motocykli rodziła się pod koniec lat 90.. Okres ten w historii pisanej jednym śladem to czas batalii o 300 km/h, ale nie tylko. Wtedy wszyscy producenci rozpoczęli wyścig na to, kto zbuduje najbardziej przesadzonego cruisera. Trzecią rzeczą, którą się wtedy podniecaliśmy, były sportowe motocykle klasy 1000… nie mogące startować w wyścigach. Sprawa uległa zmianie, gdy presja japońskich producentów na FIM, sprawiła że federacja ugięła się i dopuściła do zawodów WSBK, i pokrewnych, litrowe czterocylindrówki. Zanim to się wydarzyło, rynek funkcjonował w swoistym duopolu. Z jednej strony mieliśmy 750., których w zasadzie jedynym celem istnienia, była możliwość homologowania do wyścigów, i sportowe motocykle klasy 900-1100, które pomimo ostrego charakteru, miały typowo drogowy charakter.

To o czym piszę, doskonale obrazuje sytuacja, przed którą stanął Tadao Baba, gdy dostał zlecenie na skonstruowanie sportowej maszyny, mającej zawojować rynek. Sytuacja ta działa się pod koniec lat 80. Na czele oferty marki stała wtedy VFR 750R RC30. Motocykl ten, to zbiór najlepszych części, jakie byli w stanie wtedy zaprojektować inżynierowie. RC30 przyniósł na drogi technikę rodem z Moto GP. Nie była to papka marketingowa. Takie zaawansowanie sprawiło, że cena w salonie była astronomiczna, a produkcja mocno ograniczona. Prestiżowo ten motocykl prezentował się genialnie, jednak marketingowo, nie było to w żadnym razie dochodowe przedsięwzięcie.

W dużym skrócie, Baba wziął silnik z miałkiej CBR 750F i wokół niego zbudował bardzo radykalne podwozie. Całość doprawił owiewkami. Jego prototyp nazywał się CBR 750RR i został zaprezentowany zarządowi w 1989 roku. Zdjęcie tej maszyny macie jako drugie w tym artykule. To, co uderza od początku, to bardzo nowoczesna stylistyka. Warto jednak rzucić drugie spojrzenie. Spoglądnijcie na ramę i wahacz. One wyglądają, jakby powstały dekadę później. Zarząd Hondy był zachwycony, dlatego uznano, że należy ten prototyp wrzucić w najgłębszy kąt fabrycznych katakumb i zapomnieć o nim jak najszybciej. Brzmi dziwnie? Niekoniecznie, jeśli sprawę przemyślimy. Baba miał zbudować popularny motocykl sportowy dla średniozamożnego klienta, a nie parawyścigowe dzieło inżynierii. No więc, rozpoczęto pracę od nowa. Za drugim podejściem zrzucono kajdany pojemności. Skupiono się na tym, by silnik miał możliwie szeroki zakres obrotów użytecznych. Baba w swoim perfekcjonizmie, bardzo długo szukał kompromisu pomiędzy sportowym charakterem, a przydatnością do jazdy na co dzień. Chociaż wahadło oczywiście przechylało się zdecydowanie w stronę sportu, to w żadnym razie, jego maszyna nie była pojazdem wyczynowym. Zaprezentowana w 1992 roku CBR 900 Fireblade SC28 stała się wielkim hitem sprzedażowym, choć nie była superbike’iem. Całą jej historię poznacie tutaj. Czy była to pierwsza przedstawicielka takiego myślenia o motocyklach sportowych? Nie!

Moim zdaniem, pierwszym nowożytnym przedstawicielem tego typu myślenia było Suzuki GSX-R 1100, pokazane światu w 1986 roku. W przypadku wczesnych „gixerów” najczęściej skupiamy się na 750., którą zaprezentowano rok wcześniej. Nie bez przyczyny tak się dzieje. Mniejszy z braci skrojony był do sportu i tam też egzystował. Plusem 750. była niska cena, zapewniało mu to dużą popularność. 1100 w tym duecie robił za mięśniaka i konkurenta takich sprzętów, jak Honda CBR 1000F. Co bardziej odważni stawiali wczesne egzemplarze obok Yamahy FJ1200. GSX-R 1100 z żadnym z tych motocykli nie konkurował, jego konstrukcja od samego początku skłaniała się w stronę sportu, a jednocześnie, nie było międzynarodowego pucharu, w którym mógłby egzystować. Niewielu pamięta, że pierwszą generację cechowała lekkość, do której za wszelką cenę dążyli inżynierowie. Tak weszliśmy w lata 90., gdy wspomniany na początku duopol się w zasadzie ukształtował.

Zanim jednak o kolejnej dekadzie, zatrzymamy się w 1987 roku. Yamaha w tamtym okresie miała pecha do ikonicznych jednośladów. Dziś wielu – łącznie ze mną – uwielbia olejaki Suzuki. Grono fanów CBR-ek jest ogromne, a zielone Kawasaki wciąż sprawia, że wielu motocyklistom rośnie tętno. Dlatego nieco zapomniany FZR1000 zdaje się nam umykać – niesłusznie. W latach 80. Yamaha zrozumiała, że musi wprowadzić na rynek motocykl, który będzie wywoływał efekt WOW. Jej konserwatywna oferta mocno kontrastowała z działalnością na polu wyczynowym. Jeszcze w latach 70. rozpoczęła więc prace nad wielozaworowymi komorami spalania. Całe to przedsięwzięcie, zakończyło się wprowadzeniem w 1985 roku, modelu FZ750 z dwudziestozaworowym silnikiem w układzie R4. Historię poznacie tutaj.

Skupmy się na pozycji, jaką wypracowała sobie FZ750. Jej największym nieszczęściem było to, że miała ona swoją premierę na tej samej imprezie, na której pokazano Suzuki GSX-R750. Biało-niebieski sportowiec z Hamamatsu zdetronizował Yamahę. Chociaż FZ-tce nie można było wiele zarzucić, to nie wywoływała wspomnianego efektu WOW. Nie pomagał nawet bardzo nowoczesny silnik. W tym samym okresie na tory wyścigowe wchodził model FZR750 0W74, jego „tajną bronią” była rama Deltabox, czyli aluminiowa grzbietówka, której początków należy szukać w Moto GP. FZR1000 Genesis pojawiła w 1987 roku, była dzieckiem doświadczeń, jakie firma zdobyła przy rozwoju 0W74. Klient otrzymywał ramę Deltabox, dwudziestozaworową „czwórkę” o pojemności 989 ccm. Moc kształtowała się na poziomie 135 KM.  Na papierze FZR1000 wyglądała genialnie, a jak jeździła? Niech przemówi człowiek, który testował ją przedpremierowo: ” To było świetne… prawdopodobnie właśnie jeździłem motocyklem roku”. Tak powiedział w 1987 roku Franz Josef Schermer, redaktor naczelny periodyku „Ultimate Road Machine”. Warto dodać, że FZR 1000 faktycznie otrzymał tytuł motocykla roku, w konkursie, który organizował ten magazyn.

Po prezentacji Hondy CBR 900 Fireblade, to ona stała się wzorem klasy dużych maszyn sportowych. Nawet pomimo tego, że Suzuki i Yamaha oferowali mocniejsze jednoślady. Siłą „Bladego” był balans pomiędzy mocą, a masą. Prowadzenie również stało na bardzo dobrym poziomie. Klienci docenili ten fakt. Kawasaki w tym segmencie tak naprawdę brakowało . Starzejący się GPZ 900R nijak nie wpisywał się w nowe czasy. Potężny gabarytowo ZZR1100, prędkość przekładał ponad sport. ZXR750 to ostry superbike, motocykl homologacyjny. Wszystko miało się zmienić 7 grudnia 1993 roku. Wtedy to na torze Shah Alain Circuit pojawiło się 140. dziennikarzy. Przybyli tam na zaproszenie Kawasaki. Po przekroczeniu bram ukazały się im trzy motocykle: Kawasaki Z1, Kawasaki GPZ 900R Ninja i… zupełnie nowy sportowy jednoślad, który przykuwał oko wyglądem. Nie był on jakoś bardzo agresywny, ale większość uznała, że stylistyka jest udana.

Całość wyglądała nowocześnie, a widelec USD obiecywał, że na torze motocykl będzie się nieźle spisywał. Specjaliści Kawasaki podkreślali, że nowy model, nazwany ZX-9R Ninja, ma dużo wspólnego z ZX-7R. Skrzynia biegów miała być jeden do jeden przeniesiona z superbike’a. Z zewnątrz, silniki obu maszyn wizualnie praktycznie się nie różniły. W środku jednak pewne rzeczy uległy zmianie. Największą był wzrost pojemności do 899 ccm. Wrażenie robiła moc, która miała kształtować się na poziomie 139 KM, czyli o 17 KM, niż główny konkurent ze stajni Hondy. Wydawało się, że Kawasaki zdetronizowało konkurentkę. Pojawił się jednak problem. Kawasaki ZX-9R Ninja miała nadwagę. Honda ważyła 185 kg na sucho, natomiast Ninja 216 kg. Motocykl w stanie gotowym do jazdy miał masę 242 kg! Jak na sportowy sprzęt, nawet w pierwszej połowie lat 90., było to zdecydowanie zbyt dużo. Torowe premierowe testy ujawniły, że duża moc nie jest w stanie ukryć nadwagi. 900. miała zdecydowanie drogowy charakter i dziwnie skrojone zawieszenie. Przód był niezwykle twardy, tył natomiast miękki. ZX-9R nie był torowym wyjadaczem.

Uczciwie trzeba jednak przyznać, że w połowie lat 90. wszystkie motocykle tej klasy utyły. W latach 80. GSX-R1100 ważył (na sucho) poniżej 200 kg. Zaprezentowany w 1994 roku nowy model w papierach wpisane na sucho aż 231 kg! Skąd taki wzrost masy? Przede wszystkim był to pierwszy rocznik, gdzie chłodzenie powierzono cieczy. Swoje ważył też widelec USD. Ogólnie GSX-R 1100 podążał w stronę komfortu, stając się bardziej konkurentem Kawasaki ZZR 1100, niż Fireblade’a. „Wodniak”, bo tak w gwarze motocyklistów nazywano nowego GSX-R 1100, generował 156 KM i 115 Nm momentu obrotowego. Trzeba przyznać, że te parametry naprawdę robiły wrażenie.

W 1994 roku Tadao Baba zmodernizował swoje dziecko – Fireblade’a. On jako jedyny oparł się pokusie wzrostu masy własnej. Model na lata 1994-95 był tak naprawdę niezbyt głębokim liftingiem pierwszej SC28. Bezpowrotnie zniknęły okrągłe reflektory. Zastąpiono je światłami nazwanymi „foxeye”. Wyglądały one o wiele nowocześniej, niż poprzednie, ale dziś fani zdecydowanie skłaniają się ku wcześniejszemu modelowi, co wpływa mocno na jego ceny. Jednak „foxeye” ma pewnego asa w rękawie – malowanie Urban Tiger, które widzicie na zdjęciu powyżej. Ta kultowa barwa pojawiła się właśnie w 1994 roku. W nowych realiach rynkowych, gdzie „grubły” nawet 750., lekkość i zwinność Fireblade’a stawała się jeszcze bardziej widoczna, choć moc na poziomie 122 KM była najniższą wartością w klasie dużych sportowych jednośladów.

FZR 1000 Exup w międzyczasie dostała kocie oczy, ale również ona cierpiała na lekką nadwagę. Stylistycznie maszyna też się starzała, układ jezdny nie powalał. Firma musiała coś zrobić, ponieważ jej atrakcyjność spadała. Tak narodził się w 1996 YZF 1000R Thunderace… kolejny „litr” Yamahy, który zginął w pomroce dziejów. Pewnie fani Thunderace’a zaraz mnie zlinczują, ale niestety ten model cierpi z powodu swojego następcy. O nim jednak za chwilę. Zajmijmy się propozycją Yamahy na sezon 1996. Producent chwalił się, że rama wywodzi się z modelu YZF 750R, który był homologacyjną maszyną WSBK. Silnik przeniesiono z FZR 1000. Moc maksymalna wynosiła 145 KM, czyli nie wzrosła. Inżynierowie donosili jednak, że popracowali nad środkowym zakresem obrotów, a ten jak wiadomo, na drodze jest najważniejszy. Na sucho Thunderace ważył 198 kg. Plasował się po środku stawki, jeśli chodzi o ten parametr. Po premierze nowej Yamahy w obozie Hondy pojawiła się nerwowość, dlatego Fireblade po raz kolejny został zmodernizowany. Rozwiercono tuleje cylindrowe o 1 mm, dzięki temu pojemność wzrosła do 919 ccm. Moc wzrosła do 130 KM. W tym samym czasie premierę miała Honda CBR 1100 Blackbird, która z mocą 164 KM, postanowiła rzucić rękawice Kawasaki ZZR 1100. Co ciekawe, motocykl ten miał również wpływ na segment maszyn sportowych. Suzuki i Yamaha nie miały przedstawiciela w klasie hiperbike. Z braku laku, zaczęły tam egzystować Thunderace i GSX-R1100. Zwłaszcza GSX-R, który trącił już myszką, porzucił swą dawną lekkość na rzecz masy i komfortu. Naprawdę więc zaczął się wpisywać w segment hitperbike’ów, bo moc wciąż stała na wysokim poziomie.

Po wzroście masy i utraty części sportowego charakteru, w „litry” uderzała również popularność wyścigów serii WSBK. Czterocylindrowe 750., takie jak Kawasaki ZX-7R, albo Suzuki GSX-R 750, wydawały się o wiele bardziej sportowe. Dla ludzi dysponujących większą sumą pieniędzy były: ściśle limitowana Honda RVF 750, albo smukłe jak modelka Ducati 916. Żeby jeszcze bardziej skomplikować obraz ówczesnego rynku, muszę wspomnieć o pomyśle, na który wpadło Suzuki. Japońscy inżynierowie wymyślili sobie, że w WSBK można wystawić motocykl z silnikiem V2. W 1997 roku zaprezentowano model TL1000s. On jednak był typowo drogową maszyną i choć nie brakowało mu osiągów, to stał jakby obok segmentu sportowych jednośladów. W 1998 na rynek wszedł TL1000R, który posiadał 135 konnego widlastego twina o pojemności 1000 ccm. W tym samym roku pojawiła się Aprilia RSV Mille z twinem Rotaxa. W całym tym galimatiasie Kawasaki ZX-9R Ninja, Suzuki GSX-R 1100 i Yamaha YZF 1000 Thunderace (ta akurat najmniej). prezentowały się jak gruby chłopak w klasie o profilu sportowym. Co z tego, że ma dużo siły, gdy w czasie rywalizacji nie jest w stanie nadążyć za konkurencją. Swoją drogą, ten akapit doskonale pokazuje bogactwo oferty sportowych motocykli pod koniec XX wieku, a przypominam, że nie wspomniałem tutaj nic o motocyklach klasy 600..

W całym tym galimatiasie rzędowe litry traciły na atrakcyjności. Fani czystych osiągów, które rozbłyskują najjaśniej na torze wyścigowym, nie mieli czego szukać w tym segmencie. Po radykalizacji z końca lat 80. i początku 90. nie zostało wiele. Przyczyna tego stanu rzeczy była jedna – te maszyny nie łapały się do żadnego międzynarodowego pucharu wyścigowego. Producenci nie mieli więc presji, żeby rozwijać litry pod kątem czystych osiągów, a szukali kompromisu pomiędzy komfortem, a sportowym charakterem. Tabelkowi fetyszyści mogli się przerzucać wartościami mocy od ponad 130 KM, do ponad 150 KM, a masa wciąż rosła. Dobrą formę prezentowała jedynie Fireblade, ale i ona nie wywoływała efektu WOW. Wtedy cała na biało-czerwono wjechała Yamaha.

Jeśli dwa poprzednie flagowce Yamahy uznamy za motocykle, które stały w cieniu konkurencji, to zaprezentowana w 1998 roku YZF-R1, zmiotła wszystkich. Pamiętam nagłówki typu: „sześćsetka z litrowym silnikiem”, „najbardziej radykalny motocykl na świecie”. Co stało za jej sukcesem? Niejaki Kunihiko Miwa, czyli ojciec nowoczesnych sportowych motocykli marki Yamaha. Jeszcze w 1996 roku, czyli w dniu premiery Thunderace, w koncernie zapadła decyzja o budowie całej gamy sportowych jednośladów. Na tamten okres najważniejsza była wyścigówka klasy World Superbike, mająca robić za woła roboczego dla nowych pomysłów. Z rozwoju tej maszyny miał powstać motocykl klasy 1000. Ostatnim była sześćsetka (którą również można określić rewolucyjną). Dziś zajmiemy się „erjedynką”.

Miwa dał swojemu zespołowi jedno zalecenie: 180 kg i 150 KM. Już na etapie budowy stwierdzono, że nowy model musi być możliwie kompaktowy. Pamiętający lata 80. silnik Genesis z dwudziestoma zaworami, musiał przejść kurację unowocześniającą. Co prawda, jeśli chodzi o moc, nie można mu było wiele zarzucić. Koniecznie należało zmniejszyć jego wymiary. Inżynierowie przenieśli skrzynię biegów do góry. Pod nią znajdowała się zębatka zdawcza i sprzęgło. Taka schodkowa budowa, pozwoliła na uzyskanie zwartej budowy, przy jednoczesnym wydłużeniu wahacza. Całą historię powstania YZF-R1 poznacie tutaj. Tymczasem, czy stwierdzenie: „sześćsetka z litrowym silnikiem”, to marketingowa papka? Zdecydowanie nie. W 1998 roku najostrzejszą sześćsetką Yamahy był model YZF 600R Thundercat. Motocykl ten miał rozstaw osi 1415 mm i masę wpisaną w papiery: 189 kg (na sucho). YZF-R1 z 1998 natomiast: 1395 mm rozstawu osi i 177 kg masy własnej (na sucho).

Nie wiem czy Yamaha zrobiła to celowo, ale trzeba przyznać, że wybrała idealny moment na premierę. Honda zajmowała się następcą modelu RVF750, któremu wraz z końcem sezonu 1999 kończyła się homologacja wyścigowa. Kawasaki natomiast budowało model ZX-12R. Jeśli chodzi o Suzuki, to ono zakończyło produkcję przestarzałego GSX-R 1100, wypuściło GSX 1300R Hayabusa, a dobrze poinformowane ptaszki ćwierkały, że Hamamatsu pracuje nad następcą GSX-R 750. Początkowa odpowiedź na YZF-R1 była bardzo umiarkowana. Spece Kawasaki na sezon 2000 mocno zmodernizowali ZX-9R, który dostał dużo nowocześniejszą stylistykę i schudł, ale ta konstrukcja nie miała przed sobą przyszłości, choć uczciwie należy przyznać, że druga odsłona była wiele lepszym motocyklem, niż pierwsza.

Podstawiona pod ścianą Honda musiała szybko wystosować odpowiedź na cudownego litra Yamahy, zajęło jej to jednak aż trzy lata. Był nią 929 Fireblade zaprezentowany w 2001 roku. Wciąż nie zdecydowano się na powiększenie pojemności do 1000 ccm. 929 ccm musiało wystarczyć. Zmodernizowana „czwórka”, zasilana już wtryskiem paliwa, generowała 152 KM. Masa własna w stanie suchym miała wynosić 170 kg, a więc, mniej niż YZF-R1. Największa zmiana to jednak całkowicie nowa rama i układ jezdny. Potężny wahacz robił wrażenie i przywodził na myśl dawno zapomniany prototyp CBR 750RR. Z przodu pojawił się widelec USD. Obie felgi wreszcie miały 17 cali. Technicznie ta generacja flagowego sportowca Hondy, prezentowała się bardzo dobrze. Problemem była mdła stylistyka, daleka od seksownej Yamahy.

W 2001 pierwszym roku okazało się, że Suzuki pracuje nad swoimi trojaczkami. Pomysł był tu identyczny, na jaki wpadł Miwa. Stworzono jednocześnie motocykle w trzech klasach. Różnica polegała na tym, że Hamamatsu postawiło na identyczną stylistykę i możliwie zbliżone rozwiązania techniczne. Dodatkowo 750., nie była limitowanym homologacyjnym jednośladem, a wierna swej tradycji, pozostała szeroko dostępna i na tle konkurencji niedroga. Oczywiście gwiazdą z miejsca stał się GSX-R1000, czyli następca GSX-R 1100. Pod względem technicznym nie było tu żadnych fajerwerków. Jak w 1986 roku, tak w 2001, „gixer” 1000 był mocniejszą 750.. Z mocą silnika – zależnie od źródła – 160-164 KM nowe Suzuki nie miało konkurencji. Jeśli jesteśmy przy silniku, to warto wspomnieć o nowym wtrysku paliwa SDTV. Potężna czwórka musiała wprawić w ruch 170 kg. Nowy „gixer” z miejsca został okrzyknięty najbardziej szalonym motocyklem seryjnym na świecie. Prawdopodobnie osiągał też najwyższą prędkość maksymalną w swojej klasie, nie ustępując wiele hiperbike’om. W roku 2001 rozpoczęła się „afera” dotycząca szybkości drogowych jednośladów. Podjęto nieformalną umowę, gdzie czołowi producenci postanowili nie tworzyć maszyn zdolnych przekraczać 300 km/h. Z analogowych prędkościomierzy zniknęła wartość 300, a modele z potencjałem na nią, dostały odpowiednie ECU, które na ostatnim biegu miało ograniczyć temperament silnika.

Debiut „r-jedynki” wprowadził w segment litrowych sportów powiew świeżości. Znów te motocykle zaczęły być fit, zrzuciły z siebie bagaż uniwersalności i spoglądnęły jednoznacznie w stronę osiągów. Kolejny wyścig zbrojeń stał się faktem. Zmodernizowany Fireblade pokazał, że Honda tanio skóry nie sprzeda. Suzuki weszło do rywalizacji z brutalną siłą flagowego „gixera”. Yamaha YZF-R1 pomimo bardzo nowoczesnej koncepcji i kompaktowości, która nawet po czterech sezonach wciąż robiła wrażenie, miała jeden zasadniczy problem. Dwudziestozaworowa czwórka zasilana była gaźnikami. Sprawiało to największe problemy ludziom, którzy chcieli jej używać do jazdy torowej. Na przykład montaż quickshiftera był problematyczny. Gaźniki w XXI wieku były już passe, w maszynie, która miała ambicje być utranowoczesnym pociskiem do przemieszczania się po asfaltowej wstędze. W 2002 roku Yamaha swe cudowne dziecko zmodernizowała. Wreszcie pojawił się wtrysk paliwa. W silniku zastosowano nowe tuleje cylindrowe, ponieważ użytkownicy nierzadko donosili o przypadkach zacierania się. Hamownia pokazywała 152 KM, a waga 175 kg (na sucho). Inżynierowie popracowali też nad ramą. Kolejna odsłona kręgosłupa Deltabox miała zredukowaną do minimum ilość spawów, co sprawiło, że sztywność wzrosła o 30%. Pojawiły się delikatne zmiany stylistyczne, z genialnym zadupkiem na czele. Moim zdaniem, całość prezentowała się stylistycznie najlepiej ze wszystkich rzędowych sportowych czwórek.

Również w obozie Hondy się działo. Z projektu Fireblade odszedł Tadao Baba. Motocykl nabrał o wiele ostrzejszych rys. Charakterystyczny przedni reflektor wyróżniał się na tle konkurencji. Pod owiewkami również zaszły znaczące zmiany. Przede wszystkim, po raz kolejny wzrosła pojemność. Wciąż jednak nie było pełnych 1000 ccm, a 954. Za zasilanie odpowiadał wtrysk PGM-FI, uważany w owym czasie za niezwykle nowoczesny. Nowy silnik na hamowni generował 154 KM, miały one do wprawienia w ruch 164 kg, plus płyny i jeździec. Nie wdając się zbytnio w technikalia, CBR wróciła do statusu, jaki miała w pierwszych latach produkcji. Stała się bardzo mocną konkurentką YZF-R1. Balans lekkości i mocy był tutaj idealny, choć tabelki nie były rekordowe. Na papierze Suzuki GSX-R prezentowało się lepiej, choć nie były to różnice kolosalne.

Dwuletni GSX-R 1000 musiał przejść zmiany. W 2003 roku pojawił się model K3. Najbardziej widoczne dla klientów były oczywiście nowe owiewki. Moim zdaniem reflektor, jaki zaproponowano w tej generacji, był zbyt zachowawczy. W tej klasie najważniejsze zawsze było jednak to, co znajdowało się pod plastikami. Gruntownie przeprojektowano ramę. Miała ona być oczywiście lżejsza i bardziej sztywna. Mocy szukano głównie w układzie zasilania. Zmieniono jednostkę ECU z szesnastobitowej na trzydziestodwubitową. Przeprojektowano układ rozrządu. Duża moc wymagała lepszego chłodzenia, w tym aspekcie również wiele się zmieniło. No to jak wyglądały tabelki? 162-164 (zależenie od źródła) KM i 168 kg (na sucho). Jak pewnie zauważyliście, od 1998 roku średnia długość życia każdej generacji to dwa sezony, podczas których i tak wchodziły różnego rodzaju drobne zmiany. Taki wyścig zbrojeń pochłaniał spore fundusze. Wiadomo, że skoro jedna firma pokazała coś nowego, to konkurencja próbowała to przebić. Byliśmy jednak już na takim poziomie rywalizacji, że koszty stawały się nieadekwatne do potencjalnych przychodów. Zaczęła więc rosnąć presja na FIM, żeby dopuścić do rywalizacji w WSBK czterocylindrowe litrówki. Pomimo jej stosowania, Honda i Suzuki walczyły w tym pucharze maszynami z silnikami V2. Yamaha miała swoją YZF-R7, a Kawasaki wciąż używało mocno starzejącego się ZX-7R. Takie zmiany były nie w smak Włochom, którzy z handicapu pojemnościowego korzystali od dawna. Pomimo tego, FIM się ugięła. Na sezon 2003 przepisy zmieniono i zrównano pojemność silników… po czym, czołowe japońskie ekipy przestały wystawiać fabryczne zespoły. Stało się tak, ponieważ jeszcze w 2002 roku, ten sam FIM, zmienił zasady flagowej klasy prototypów. Dwusuwowe pięćsetki miały być zastąpione przez czterosuwowe 990. Japończycy zwrócili więc w stronę nowej klasy, nazwanej po prostu Moto GP. WSBK zaczęło przeżywać kryzys, choć wreszcie czterocylindrowe litrówki, bez cienia wątpliwości, mogliśmy nazywać superbike’ami.

Na nowoczesnego superbike’a – tak, od 2003 roku możemy już tak pisać – najdłużej kazało sobie czekać Kawasaki. ZX-9R Ninja nigdy nie był najostrzejszym w swojej klasie. ZX-7R tak naprawdę był zmodernizowaną ZXR 750, a jej rodowód to druga połowa lat 80.. Początek wyścigu zbrojeń, czyli okres 1998-2002, jakby ominął „zielonych”. Weszli oni jednak do gry z przytupem. ZX-10R rzucił rękawice najmocniejszemu w klasie GSX-R 1000 i miał wszystkie atuty, żeby wygrać. Inżynierowie Kawasaki wchodząc na imprezę, jako ostatni, mieli ten komfort, że mogli pooglądać kolegów i uczyć się na ich błędach. Według dostępnych informacji, wszystko rozpoczęło się od czystej kartki. Niewątpliwie ZX-10R wyglądał świeżo, a tabelki, jakie pokazali inżynierowie porażały. 175 KM i 170 kg (suchej) masy. Do tego, żadnej elektroniki wspomagającej jeźdźca. ZX-10R miał zupełnie nową ramę i silnik. Na nowo opracowano oczywiście zawieszenie. W oczy rzucały się zaciski mocowane promieniowo. Widać było, że ZX-10R naprawdę stawia na sport bez kompromisów.

W 2004 roku pałeczkę superbike’a od modelu VTR 1000 RC51 przejęła CBR 1000 Fireblade. 954 po dwuletniej karierze oddała pole większej pojemnościowo siostrze. Ta generacja wniosła zupełnie nową stylistykę. Układ wydechowy powędrował pod zadupek. Czachę zdobiły dwa ostro stylizowane reflektory. Całość prezentowała się niezwykle atrakcyjnie. Nowy silnik miał 998 ccm i 175 KM. Masa wynosiła 179 kg (na sucho). W oczy rzucał się potężny wahacz, którego system resorowania nazwano Unit Pro-Link. Z przodu pojawił się elektroniczny amortyzator skrętu HESD. Na każdym kroku marketingowcy podkreślali, że wzorem dla CBR-ki był RCV-211V. W ramach promocji, robiono zdjęcia Fireblade’a i właśnie RCV, gdzie obie maszyny pozbawiano owiewek. Wyglądały one zaskakująco podobnie, co oczywiście działało mocno na klientów. Pierwszy prawdziwy tysiąc Hondy okazał się sukcesem.

W 2004 roku zakończymy tę opowieść, gdyż era po wejściu „litrów” do świata WSBK, jest już materiałem na kolejne rozważania. W tamtym okresie zaczęliśmy też obserwować marsz elektroniki wspomagającej jeźdźca. Pozwoliło to na przekroczenie 200 KM w seryjnych jednośladach sportowych. Na pewno warto odnotować zaprezentowane w 2008 S1000RR, które dało sporego prztyczka w nos japońskiej konkurencji. Kolejnym znaczącym dla tej klasy wydarzeniem było przejście Ducati na cztery cylindry w układzie V.