Indian Challenger RR King of the Baggers

America, Fuck Yeah! Chciałoby się napisać, patrząc na tego wyścigowego kolosa. To jeszcze nic. Oni w tym Indianie postanowili, że wypuszczą 29 takich sprzętów i będzie je można kupić!!! Cytując klasyka: „Jak ty mnie Polaris zaymponowałeś w tej chwyly”. Nie ukrywam, że jestem fanem europejskiej i japońskiej sceny wyścigowej, gdzie zawsze powstają wyrafinowane maszyny, a postęp mierzony jest sumą radykalizacji, obniżenia masy i wyciągania coraz większych mocy z jednej pojemności. Jak nie kochać triumfalnego wejścia grzbietowych ram i wielozaworowych silników chłodzonych cieczą, w świat wyścigów TT-F1/Superbike w latach 80.? No właśnie. Amerykanie jednak nie bawią się w takie konwenanse. Biorą wielkiego baggera, z silnikiem ocierającym się o 2000 ccm, dają mu wyścigowe zawieszenie i… puff! Wyścigówka! America, Fuck Yeah!

Seria King of the Baggers to puchar, w którym ścigają się motocykle wyposażone w kufry, jak sama nazwa wskazuje. Mierzą się w nim Harley-Davidson z Indianem. Jest to bardzo młode przedsięwzięcie. Pierwszy pokazowy wyścig, miał miejsce w 2020 roku. Publiczność była nim zachwycona. Stąd decyzja, by w następnym roku ruszyć z całym cyklem. W 2021 roku górą był Harley-Davidson, w 2022 Indian. Zanim zajmiemy się potworem ze zdjęcia, chciałbym zwrócić na coś uwagę. Otóż, w klasie ciężkich turystków rozpętał się prawdziwy wyścig zbrojeń. Harley-Davidson w zeszłym roku zaprezentował swoje odmłodzone baggery. Podkreślano wyścigowe (!) dziedzictwo. Do tych maszyn można kupić zawieszenie Ohlinsa, jakby mi ktoś, coś takiego powiedział dekadę temu, to parsknąłbym śmiechem. Indian poszedł jeszcze dalej, wypuścił wyścigówkę z kuframi.

Challenger RR King of Baggers bazuje na seryjnym modelu Challenger. Maszyna ta waży w serii 377 kg, co jak na warunki motocyklowe, jest wagą superciężką. Indian ma jednak pewnego asa, jest nim silnik. Puryści na widok tej maszyny dostają spazmów, ale chciałem im przypomnieć, że mamy 2023 rok, a nie 1948. Widlak o pojemności 1768 ccm, jest chłodzony cieczą. Ma cztery zawory na każdy cylinder i po jednym wałku w głowicy. Maszynownia generuje 122 KM, co jak na warunki „baggerowe” jest wartością przepotężną.

Chociaż w swojej klasie, Challenger może być uznany za żwawy sprzęt, to jednak, żeby przystosować go do poważnych wyścigów, należało nad nim trochę popracować. Z pomocą przyszła firma S&S. Widlak zwany Power Plus dostał: wyścigowy układ wydechowy (S&S), zestaw tłoków i cylindrów zwiększających pojemność do 112 cali, czyli nieco ponad 1800 ccm, wysokoprzepływowy filtr powietrza, mocniej sprężone głowice i ostrzejsze wałki rozrządu. Wisienką na torcie jest konwersja na łańcuch. Tajemnicą jest ostateczna moc ale plotki głoszą, że ten Challenger ma mieć ok. 170 KM. W dzisiejszych czasach nie jest to jakaś wysoka wartość, jednak do dobrej zabawy na torze wystarczy.

Najciekawsze w moim odczuciu jest podwozie. Przyznajcie, że całość z tą ogromną owiewką wygląda koślawo, ale kto by się takimi bzdurami przejmował. Z przodu pracuje widelec FGR250 Ohlinsa. Przednie hamulce wyglądają jak wyciągnięte z superbike’a i de facto jest to prawda. Potężne radialne zaciski Brebmo to model M4. Tarcze mają 330 mm średnicy. Z tyłu mamy amortyzator TTX Ohlins. Takie podzespoły pokazują, że choć początkowo puchar ten traktowano jak pewien żart, to ostatecznie stał się on poligonem prawdziwej rywalizacji. Tak wypasione podzespoły wymagają sporych nakładów, a i Milwaukee, i Springfield, nie zamierza tanio skóry sprzedawać… i bardzo dobrze.

Najbardziej kuriozalny jest bodykit. Regulamin jasno stanowi, że kufry muszą być użyteczne, nie może to być atrapa. Chociaż nie porywają pojemnością, to są prawdziwe. Owiewka, która wygląda bardzo podobnie do seryjnej, w rzeczywistości jest wykonaną z włókna szklanego wydmuszką. Seryjny Challenger ma pod nią całe centrum multimedialne, do tego masę elektroniki, która steruje wszystkimi udogodnieniami. Tutaj jest tylko wyścigowy wyświetlacz i niezbędne przełączniki, a nie ma ich zbyt dużo oczywiście. Spore zmiany nastąpiły w pozycji jeźdźca. Sety przesunięto możliwie do tyłu, kierownica stara się być możliwie niska. Podniesiono również znacząco kanapę. Ostatecznie chyba udało się osiągnąć jakaś stosunkowo sportową pozycję.

Długo szukałem informacji o masie tej wyścigówki. Nie znalazłem nic wiążącego, po za jednym tekstem opisującym wyścig, gdzie pada zdanie, że Indian waży 272 kg. Przyjmijmy, że to wartość bliska prawdzie. Jak na normalne wyścigowe klimaty, to wciąż bardzo dużo, ale Amerykanom udało się urwać o ponad 100 kg! Jaki wyczynowy superbike może się pochwalić takim spadkiem masy? Patrząc na to, co wyczynia się za oceanem możemy to skwitować uśmiechem, ale kto z europejskich tuz wyścigowych, miałby tyle dystansu do siebie, żeby wpaść na taki pomysł i go zrealizować? Za to właśnie cenię USA, tam liczy się dobra zabawa, a nie suche liczby i kalkulacje. Jeśli ludziom daje radość widok ścigających się ogromnych cruiserów, to trzeba to zrobić. Fuck Yeah!

Jeśli jakimś cudem uda Wam się zakupić tę jedną z 29 replik wyścigówki Tylera O’Hary, to przygotujcie 92 tysiące Dolarów, plus podatki. Aha, ten wynalazek nie ma homologacji drogowej.

Dopóki takie przedsięwzięcia się realizują i są tacy, którzy za to płacą, to motoryzacja w starym stylu ma się dobrze.