Mule Motorcycles/MotoAmerica YZF-R1 TZR Tribute

Yamaha przez całe lata 70. była marką paradoksalną. W świecie maszyn seryjnych oferowała bardzo konserwatywne jednoślady, które odstawały od konkurencji pod względem osiągów i rozwiązań technicznych. W segment seryjnych czterocylindrowców weszła jako ostatnia. Nawet wtedy, stawiała na spokojny charakter i dużą moc podaną w bardzo przyjemny, ale dla wielu nudny, sposób. Zupełnie inaczej było w świecie maszyn wyczynowych. Tutaj inżynierowie tworzyli piekielnie szybkie i rozwalające konkurencje wyścigówki. Seria TZ z pojemnościami od 250 do 500, dążyła do dominacji w Moto GP. Japończycy najpierw wysiudali MV Agustę, która była wtedy niekwestionowaną potęgą, a później toczyli ostre batalie z Suzuki. Dopiero w latach 80., do tej dwójki dołączyła Honda.

Królowa wśród wyczynowych Yamah z tamtego okresu jest jednak tylko jedna. Oto ona – Yamaha TZ750, najseksowniejsza wyścigówka swoich czasów. Nie zapraszam do dyskusji. Była ona dzieckiem wyścigu zbrojeń, który przez pewną lukę w regulaminie wywołało FIM. Szybka notka historyczna. Pod koniec lat 60., AMA, Auto Cycle Union (taki brytyjski PZMot) i FIM zastanawiali się nad pucharem, który skupiałby wyścigówki oparte na dużych drogowych roadsterach. Mocno ukrócając temat. W 1973 roku powołano Formule 750. Zapomniano tylko o jednym szczególe – do rywalizacji dopuszczono dwu i czterosuwy, a także nikt nie wpisał w regulamin obowiązku stosowania seryjnej ramy. Wtedy Suzuki wsadziło silnik z modelu GT750 do ramy wyczynowego TR500. Motocykl rozłożył wszystkich konkurentów na łopatki. Rzuconą rękawicę podjęła oczywiście Yamaha. W 1974 roku zaprezentowano TZ750, nie mającą seryjnego odpowiednika. Była jeszcze szybsza od Suzuki, ale z powodu braku jakichkolwiek seryjnych odpowiedników (nawet tylko jeśli chodzi o silnik), totalnie wypatrzyła sens tej rywalizacji. W 1976 roku Formule 750 rozwiązano. TZ750-tka miała jednak sporą popularność w USA i tam żyła do 1985 , ba! Przez nią zmieniono regulamin wyścigu Daytona 200, ponieważ wciął była zbyt szybka. 11 lat po debiucie.

TZ750 w swych najmocniejszych fabrycznych odmianach generowała – zależenie od źródeł – 120-140 KM. W latach 80., prywatni tunerzy bez trudu przekraczali 150 KM. Sprzęt był też bardzo lekki, co najmocniejszym przedstawicielom tego gatunku, pozwalało na osiągnięcie 300 km/h. Jak obudzić ducha tej szalonej maszyny w dzisiejszych czasach? Znam kilka inspiracji opartych na XSR900, ale nie oszukujmy się, gdzie tu ten pierwiastek szaleństwa? Żeby w pełni oddać charakter tamtych czasów, konieczny był prawdziwie mocny silnik. Najlepiej dwusuw, ale w naszych pięknych i bezpiecznych czasach, takich nowoczesnych jednostek w zasadzie nie ma. Trzeba się przeprosić z czterema suwami. Jeśli mielibyśmy pozostać w koncernie Yamahy, to wybór jest tylko jeden – YZF-R1.

Najprościej było wziąć całą R1, owiewki z TZ750 i jakoś to pożenić, to by było za proste. Zanim o budowie, trzeba napisać o ludziach, którzy stworzyli tę wydumkę. Najpierw należy wspomnieć o przedsięwzięciu zwanym MotoAmerica. Jest to inicjatywa usankcjonowana przez AMA i FIM, za którą stoją byli mistrzowie wyścigów motocyklowych z Waynem Raineyem na czele. Nie będę opisywał dokładnie amerykańskich klas wyścigowych. Jeśli jesteście ciekawi szczegółów, to klikajcie tutaj. Drugim bardzo ważnym ogniwem był Richard Pollock, który prowadzi firmę Mule Motorcycles. Zajmuje się on przerabianiem i budową maszyn niestandardowych. To on przejął ciężar przelania wizji w materialny pojazd.

Dawcą silnika i elektroniki została Yamaha YZF-R1 z 2004 w wyczynowej specyfikacji. Richard skontaktował się z włoskim projektantem Oberdanem Bezzi, który słynie z odjechanych jednośladowych wizji. Jak nietrudno się domyśleć, architektura wyścigowego motocykla z lat 70., jest zupełnie inna, niż stosunkowo współczesnej maszyny. Co prawda TZ-etka miała cztery cylindry w rzędzie, ale litrówka z R1 jest jednak dużo szersza. Oberdan miał więc ciężki orzech do zgryzienia. Musiał zachować lekkość linii klasyka, a jednocześnie ukryć gdzieś spory silnik, airbox i całą elektronikę układu wtryskowego. W międzyczasie Richard pracował nad ramą. Oryginalny element dostał wolne, ale zanim to się wydarzyło, dokonane zostały precyzyjne pomiary geometrii. Na bazie uzyskanych wyników, zbudował zupełnie nowy element wykonany ze stali. Jest to swoiste cofnięcie się w stosunku do bazy, ale dobrze koresponduje to z całością projektu.

Kolejnym etapem było zawieszenie. Obecnie mamy możliwość wyboru ogromnej ilości gratów w tej materii, ogranicza nas tylko zasobność portfela… albo, chęć uchwycenia klimatu. W tym przypadku twórcy postanowili, że chcą pozostać w klimacie. Ja niezwykle szanuję takie podejście. Moim zdaniem wyraża ono szacunek do historii. Z przodu, w naprawdę potężnych półkach, pojawił się klasyczny widelec Ohlinsa z pełną regulacją. Jest to współczesny element, gdzie oldskul łączy się z hi-techowym wykonaniem. Również hamulce są bardziej z lat 90., niż z czasów współczesnych, ale to kolejny smaczek, który pokazuje, że wizja, jaką realizowali budowniczowie była spójna od początku do końca. Tarcze hamulcowe wykonane są z tytanu. Zrobiła je firma Ultra Lite Brakes, zajmująca się budowaniem układów tego typu do samochodów NASCAR. Wahacz i amortyzator również są autorskimi pomysłami.

Największym problemem dla Richarda było upchnięcie w ramie airboxu i elektroniki, która została bezpośrednio przeszczepiona z R1. Współczesne airboxy są ogromnych rozmiarów, nijak to nie koresponduje z klasycznymi kształtami. Dlatego trzeba było iść na kompromisy, wymiary skrzynki na filtr powietrza, nie są optymalne, ale udało się to zgrabnie pomieścić. Kolejna batalia miała miejsce z ECU i resztą przekaźników.

Na zdjęciu Wayne Rainey i Jay Leno. Jeden to legenda motocyklizmu i trzykrotny mistrz świata w klasie 500, a drugi to również legenda, ale amerykańskiej telewizji i wielki fan motoryzacji wszelakiej. Polecam jego kanał na YT, jest genialny. Wróćmy do motocykla. Cała praca, którą wykonano w kwestiach technicznych, byłaby niczym, gdyby nie odpowiednia forma. Zadbał o nią Włoch, więc ostatecznie wyszło genialnie. TZ750 miała wiele wersji owiewek, ale tę, którą wybrano za wzór, jest moim zdaniem idealna. Całość sylwetki robi tutaj zadupek, reszta jest tylko pięknym dodatkiem. Uwielbiam takie maszyny. Hołd dla genialnej konstrukcji i jednej z najbardziej widowiskowych wyścigówek wszechczasów, wyszedł idealnie. Zastanawiacie się jak to jeździ? Jay Leno sprawdził. Klikajcie tutaj.