Owiewki – niedocenione dziedzictwo.

Gdy rozpoczynałem swą motocyklową przygodę… Dobra, ile przeczytaliście już artykułów zaczynających się takim zdaniem? Pewnie wiele, zabieg ten ma celu pozycjonowanie autora w roli eksperta. Taka mała dygresja na początek. 😉 No wiec, gdy zaczynałem ową przygodę, to nienawidziłem owiewek. Moim ideałem był motocykl Mickeya Rourke z filmu Harley-Davidson & Marlboro Man. Do dziś uwielbiam maszyny z Milwaukee, ale po latach pisania i jazdy na różnego rodzaju sprzętach, odkrywam piękno owiewek.

Scena customowa przez wiele lat gardziła wszelkiej maści wiatrochronami. Na szczęście, projekt powyżej doskonale pokazuje, że ów stan ulega zmianie. Cieszy mnie to niezmiernie. Sam w swoim „bezwartościowym Ducati” byłem pewien, że pomimo przeróbki, muszę zastosować owiewki. Postawiłem na zestaw z modelu Superlight, który dostanie lżejszy zadupek i „suzuka look”. Może odkryje dzięki temu klimat dawnych maszyn TT-F1? Jeśli jednak nie chcecie przerabiać, a pozostać przy oryginale, to historia pisana jednym śladem, daje wam nieprzebrane ilości owiewek. Prześledźmy więc estetykę wiatrochronów z ostatniego ponad półwiecza.

To Moto Guzzi nie trafiło tu dlatego, że jestem fanem marki i włoszczyzny ogólnie. Gutek V8 był w swoich czasach jednym z najszybszych jednośladów na Ziemi. Ken Kavanagh i Bill Lomas byli w stanie ten rachityczny jednoślad rozpędzić do prawie 290 km/h i to w warunkach wyścigowych! Mało tego, ta pięćsetka generowała tylko 78 KM. Hayka do osiągnięcia podobnych wartości, potrzebowała ponad dwa razy więcej. Skąd więc tak świetny wynik? Dzięki owiewce. Ekipa z Mandello del Lario miała na wyłączność tunel aerodynamiczny i korzystała z niego. 500-tka otrzymała ten potężny wiatrochron, który mocno obniżał jej współczynnik Cx. Ten tekst nie jest jednak o technikaliach, tutaj podniecamy się estetyką.

Na zdjęciu najszybszy polski motocykl. Jest to Junak przerobiony do bicia rekordu prędkości. Za sterami siedzi Franciszek Stachiewicz. Próba odbyła się w 1959 roku i dała wynik 149 km/h z małym ogonkiem. Proponuję zwrócić uwagę na… owiewkę. Przełom lat 50. i 60. to czas wielkich zasłaniających koło wiatrochronów. Konstruktorzy zawładnięci chęcią uzyskania jak największej prędkości maksymalnej, konstruowali takie elementy. Szybko okazało się, że posiadają one pewne wady. W warunkach wyścigowych zasłonięcie przedniego koła utrudniało serwis, a ówczesne hamulce bębnowe, często go wymagały. Kolejnym minusem, było odciążenie przedniego koła, co nie sprzyjało stabilności. Tutaj warto przytoczyć pewną anegdotę. W 1956 roku podczas Grand Prix Belgii, na torze Spa, Ken Kavanagh rozpędził Moto Guzzi V8 do 280 km/h. Na następnym okrążeniu zjechał do boksu i zakończył wyścig. Nigdy już nie wsiadł na ten motocykl. Zrobił to nie dlatego, że Gutkowi coś dolegało. Po prostu był przerażony jego zachowaniem przy wysokich prędkościach.

Nie jest tajemnicą, że początkowo owiewki były domeną maszyn wyczynowych i to tych z najwyższej półki. Po prostu, drogowe sprzęty nie osiągały prędkości przy których byłyby one potrzebne. Chociaż taki Vincent Black Shadow w tamtym czasie gnał 200 km/h, co już jest wartością znaczącą. Fotka powyżej idealnie jednak pokazuje przełom epok. Na zdjęciu Gilera 500 4C w wersji z pełną owiewką i coś, co dziś możemy nazwać klasyczną konfiguracją. Właśnie tak wyobrażamy sobie motocykl sportowy z lat 60.. Zawodnicy wybrali bardziej surowy element, który osłaniał tylko głowę i tors. Konstruktorzy zauważyli, że osiągi pozostają takie same, a braki w prędkości maksymalnej, można odrobić na zakrętach, gdzie otwarte wyścigówki radziły sobie lepiej.

Gnając przez historię, docieramy do połowy lat 60.. Tutaj należy przystanąć na chwilę, bo choć następna dekada, to prawdziwy owiewkowy szał, to w tamtym okresie zrodził się archetyp współczesnego sportowego jednośladu. Oczywiście zdaję sobie sprawę, że teza ta może być w wielu aspektach naciągana. Na zdjęciu Honda RC166, której historię poznacie tutaj. Pomińmy jednak sprawy techniczne, chociaż RC166 to perełka technologiczna i o tym musimy pamiętać. Cóż jest w niej jednak współczesnego? Architektura owiewek. Oczywiście długaśny zbiornik paliwa to pieśń czasów minionych i bez wątpienia jest on cudowny w formie, ale wymusza pozycję nijak nie przystającą do współczesnej wiedzy o prowadzeniu motocykli. Jednak owiewka składająca się z „czachy” i bocznych paneli, a także odpowiedniego w formie zadupka, to zestaw, który ostał się do dziś.

Próg lat 70. to początek japońskiego tsunami na rynkach motocyklowych. Jej pierwszym zwiastunem była Honda CB750 Four. Chociaż oficjalnie nie miała ona sportowej wersji, to… ją miała. Historię jej powstania opisałem tutaj. CR750 wyglądała niezwykle bojowo, a jej plastikowy kubrak był skrojony wręcz idealnie. Ze swymi obłymi kształtami stała się ona idealnym odzwierciedleniem epoki, czasów, gdy w motocyklowym świecie nastąpiło tak wielkie przyspieszenie w rozwoju, że wydawało się, iż sky is the limit! W tym momencie musimy wkroczyć w świat maszyn drogowych. Dla fana obudowanych motocykli, okres 70.-90. to istny raj. Dlatego również ja go pokochałem. Teraz ten tekst stanie się chaotyczny, ale będzie to emanacja mojej miłości do plastiku, który przez lata montowano na motocyklach. Zaczynamy!

5 lipca 1946 roku Louis Réard zaprezentował mocno wycięty dwuczęściowy kostium kąpielowy dla kobiet. Nazwał go bikini, od atolu, gdzie USA przeprowadzały próby jądrowe. Oficjalnie zrobił tak skąpy strój z powodu braków materiałowych w powojennej Francji, ale ja mam podejrzenia, graniczące z pewnością, że chodziło mu o eksponowanie kobiecych krągłości. Jaki to ma związek z motocyklami? W latach 70. upowszechniły się owiewki bikini. W zasadzie nie zasłaniały one nic, więc ich nazwa jest moim zdaniem zasłużona. Na zdjęciu powyżej Suzuki GS1000 Wes Cooley Replica, który jest idealnym przykładem motocykla z takim elementem. Niby zasłania  on tylko reflektor i kokpit, ależ jaki to daje sportowy sznyt. Sprawia, że ciężka sylwetka UJM-a staje się sexi. Owiewki bikini stały się domeną japońskich jednośladów, choć nie możemy zapomnieć o BMW R90S, które również taką miało.

Lata 70. to czas rozkwitu sceny endurance, a co tam się działo w temacie owiewek, to materiał nie na artykuł, a na sporą książkę. Najpierw jednak pokręćmy się w okolicach klasy Moto GP i Formula 750. Przed państwem, najseksowniejsza wyścigówka swojej ery – Yamaha TZ750. Jak przystało na sprzęt wyczynowy, TZ-tka miała multum wersji i różne owiewki. Ta specyfikacja jest najfajniejsza, a całą robotę robi tutaj lekki w formie zadupek. Dzięki temu sprzęt nabrał wizualnej… lekkości. Jeśli jesteśmy już przy temacie Formuli 750, to nie można zapomnieć o jednym z jej europejskich przedstawicieli – Norton John Player Special.

Piękny nieprawdaż? Na pewno charakterystyczny i dzięki temu lubiany przez kolekcjonerów. Ja sam mam mieszane odczucia, ale jako znany miłośnik rzeczy dziwnych i innych od przyjętego standardu, nie mogę się nim nie zainteresować. Ten wygląd to zderzenie wyczynowych kształtów z drogową legislacją. Kierunkowskazy, światła czy sam kształt, w dużej mierze wymuszony był przez homologacje. Tak po za tematem głównym. Ten Norton miał się mierzyć z wcześniej opisaną Yamahą. Nawet nie znając parametrów obu maszyn z łatwością można stwierdzić, która była bardziej zaawansowana.

Pod koniec lat 70. w Europie zaczęła się rodzić scena jednostkowych półwyczynowych jednośladów z japońskimi silnikami. Marek parających się tym procederem było kilka. Dziś chyba najbardziej znamy Bimotę, ale było ich o wiele więcej. W Wielkiej Brytanii Colin Seeley, czy znana głównie z budowania świetnych ram, firma Spondon. W Szwajcarii Fritz Egli budował maszyny o specyficznej estetyce. Na zdjęciu natomiast Moto Martin Honda MaX CBX 1000. Głównym celem tej przebudowy było opracowanie nowej ramy i układu jezdnego, ale nie możemy nie wspomnieć o stylistyce, która była bardzo charakterystyczna. Czerpała pełnymi garściami ze sceny endurance. Nie był to na pewno motocykl kompaktowy, ale nie można mu odmówić sportowego sznytu. Dziś jest on genialnym reprezentantem swoich czasów.

Tutaj wkraczamy na teren wyścigów endurance. O temat tylko zahaczymy, gdyż, jak już wspomniałem, w tym tekście nie mam miejsca, żeby analizować wszystkie cuda, jakie pojawiły się wtedy na torach. Długodystansowe imprezy wymuszały specyficzny rodzaj wyścigówki. Motocykle musiały poradzić sobie z wielogodzinną jazdą pod dużym obciążeniem. Idealne do tego były duże czterosuwy, które takie traktowanie znosiły całkiem nieźle. Kolejnym ważnym aspektem była… wygoda zawodnika. Wtedy z reguły jeździło się w dwuosobowych ekipach. W najkrótszych imprezach jeden jeździec musiał przejechać więc trzy godziny, a w najdłuższych aż dwanaście.

Kolejny ważny aspekt to oświetlenie. W tamtych czasach nie było kompaktowych energooszczędnych reflektorów. Jeśli coś miało dobrze świecić, musiało być duże i prądożerne. Stąd różnej maści ogromne lampy kultowej firmy Cibie. Ostatnim etapem całości, było montowanie akumulatorów w łatwo dostępnych miejscach. Robiono to po to, żeby w warunkach wyścigowych, mieć możliwość szybkiej wymiany. Te wszystkie składowe zrodziły specyficzny wygląd wyścigówki do wielogodzinnych zmagań. Dwa pokazane przeze mnie przykłady, czyli Benelli Sei Bol d’Or (motocykl, który chcę opisać kiedyś, choć nie odniósł żadnych sukcesów) i Japauto Honda 850, to nie są jakieś ekstremalne konstrukcje. Przeciwnie, tak ten cyrk wtedy wyglądał. Lata 80. przyniosły spore zmiany.

W krótkim okresie, od mniej więcej 1981 roku do 1988, w świecie wyścigów nastąpił dziwny czas. Do klas wywodzących się ze sprzętów ulicznych, zaczęła pukać technika rodem z moto GP. Chodziło głównie o aluminiowe ramy i potężne układy jezdne. Te nowoczesne kręgosłupy łączono z silnikami starszej generacji, ponieważ na rynku innych nie było, choć każda licząca się firma pracowała nad zupełnie nowymi piecami, ale te zaczęły wchodzić do rywalizacji po 1985 roku. Dobrym przykładem maszyny tego typu jest Mugen-Honda CBX750 White Bull ze zdjęcia powyżej. Nigdy taki motocykl nie pojawił się na drodze, ale fani japońskiej sceny, powinni go znać. Ma on rzędowy silnik chłodzony powietrzem i eksperymentalną ramę. Nas jednak interesują owiewki. Po pierwsze, kultowe „suzuka look”, czyli niesymetrycznie wkomponowany reflektor. Dalej bulwiaste plastiki o miękkich liniach, ale już na pewno nie klasyczne. Z uwagi na chłodzenie powietrzem, owiewka jest mocno poprzecinana otworami. No i ostatni element – chłodnica oleju przymocowana do dolnej półki zawieszenia.

Na pierwszym planie Yamaha FZR750 0W74. Estetyka tej maszyny jest genialna w każdym aspekcie. Choć startowała ona w klasie TT-F1 i Endurance, która z grubsza była tożsama z TT-F1 tylko posiadała reflektowy, nie miała ona drogowego odpowiednika, a jej forma jest typowo wyścigowa, czyli nikt nie zwracał większej uwagi na estetykę. Po pierwsze czacha i reflektor dodany na siłę. Kanały do airboxu i rury rodem z odkurzacza. Dziś kojarzymy je głównie z Kawasaki ZXR 750, ale trzeba pamiętać, że wtedy każdy tak robił w maszynach wyczynowych. Wydaję mi się, że oprócz Kawasaki nikt tego patentu nie zastosował w motocyklu seryjnym. No chyba, że za taką uznamy Bimotę SB8. Zadupek również nie grzeszy finezją, podobnie jak boczne panele. No ale tak właśnie ma być. Prymitywizm i pewien nimb prowizorki, świetnie tu pasuje.

Po ustanowieniu w 1988 roku klasy World Superbike, wyścigówki wcześniej widywane na torach, musiały wyjechać na drogi. Oczywiście nie jeden do jeden, ale wymogi regulaminowe wymusiły sporą radykalizację koncepcji drogowego superbike’a. To zrodziło trend dwóch wielkich okrągłych reflektorów. Muszę przyznać, że uwielbiam ten okres, choć moje serducho bije dla „telewizorów” rodem z Ducati 851/888 i Supersportów. Podwójne okrągłe lampy, za sprawą Laverdy, dotrwały do XXI wieku. W międzyczasie, owe „oczy” stawały się często się bardziej „kocie”, ale tego trendu nie jestem wielkim fanem… Chyba, że w Ducati 916. 😉 Plastiki to jednak nie tylko domena maszyn sportowych. Każdy szanujący się turystyk powinien dorobić się owiewki! Tutaj nie będziemy bawić się w chronologię. Pokaże Wam turystyczne wiatrochrony, które mnie jarają.

W założeniach te owiewki miały być sportowe, ale trzeba przyznać, że kierowały się mocno w stronę rejonów turystycznych. Po raz pierwszy, ten element pojawił się w modelu CB 1100R, który był limitowaną maszyną zbudowaną tylko po to, żeby wygrać jeden wyścig. Była to też pierwsza z prawdziwie reglamentowanych Hond w historii. Oczywiście ziarno zasiane przez tamtą maszynę, musiało wydać plon w postaci akcesoryjnego elementu do motocykli wielkoseryjnych. No i tak trafiło do CB900 F zwaną Bol d’Or, ale również do maszyn o mniejszej pojemności, a także do sześciocylindrowej CBX 1000 Super Sport. Gdybym dorwał taką hondzinę kiedyś, to koniecznie z taką owiewką.

Halrey-Davidson Road Glide, czyli archetyp turystycznej maszyny w amerykańskim wydaniu. Czy jest to motocykl piękny? Niekoniecznie. Jednak nie mogę o nim nie napisać, ponieważ w dziedzinie wiatrochronowej (cóż za słowotwórstwo mi się włączyło) jest to absolutny must have, który trzeba pokazać. Współcześnie Road Glide dorobił się gangstersko-wyścigowej aury i muszę przyznać, że wygląda ona całkiem niegłupio. Warto pamiętać, że Amerykanie na takich maszynach się ścigają, więc chyba ten H-D-ek powinien się pojawić w pierwszej części tego tekstu?

To podobno też miała być owiewka sportowa, ale szanujmy się, BMW R100 RS był produkowany w latach 1976-1984. Ten kształt ma w sobie coś, co mnie przyciąga, choć obiektywnie cała maszyna nie należy do najpiękniejszych, ani nawet zbyt spójnych. To nic, całego R100 RS robi owiewka, choć felgi również są całkiem przyjemne. Technicznie to typowe BMW, czyli nuda i solidność. Kolejną maszyną z tej stajni jest hiperbike, któremu poskąpiono koni mechanicznych.

W ten sprzęt ekipa z Monachium wsadziła tyle technologii, że pod koniec lat 80., naprawdę mógł on wywołać efekt WOW. Zapomnieli o jednym, dać mu odpowiednią ilość mocy. 100 KM, to nie był wtedy słaby wynik, ale hiperbike, musi parametrami rozstawiać wszystkich po kątach. Nie będę tu pisał o ABS-ie, o silniku. Spójrzcie na te owiewki. Toż to jest kuriozum na dwóch kołach, ale jakie cudowne kuriozum? No właśnie, subtelności tu za grosz, ale – nie wiem jak wy – ale ja nie potrafię oderwać oczu.

Na tym skończymy tę podróż, choć temat nie został wyczerpany. Kolokwialnie napiszę, że został tylko liźnięty. Nie ma tu przecież słowa o Yamasze XS1100 Martini. Scena endurance to kopalnia genialnych, a czasem groteskowych, brył. Cała era dwóch wielkich reflektorów w sportowych maszynach. Cóż jeszcze? Multisrada! Toż to jest genialny projekt. Na pewno jeszcze wrócę do tematu, ale Wy pamiętajcie, że choć może dziś niektóre „plastiki” wyglądają źle, to może być tak, że kiedyś będziemy je ubóstwiać. Ja jestem przekonany, że winglety we współczesnych sportowych sprzętach, kiedyś będą kultowym dodatkiem i okres ten będziemy opisywać podobnie, jak dziś czasy sceny endurance.

Kochajmy owiewki.