Suzuki GS1100 EX (GSX1100) Restomod

Suzuki GS 1100 EX to motocykl ze schyłkowych lat pierwszej ery UJM-ów. Dzięki temu, była to maszyna bardzo dopracowana i mocna. Na tle ówczesnych konkurentów, flagowy produkt z Hamamatsu, wyróżniał się mocą i charakterem. Wielu chwaliło jego prowadzenie, które w japońskich sprzętach z tamtego okresu z reguły pozostawiało wiele do życzenia. Nie dziwi więc fakt, że ojciec obecnego właściciela, George Beavers, kupił taką maszynę. Jej historia już od samego początku związana ze sportem, stąd jej nietypowa i dla wielu kontrowersyjna forma. Beavers od wczesnych lat 70. przebudowywał motocykle drogowe do sportu. Sponsorował również zawodników, w tym Mike’a Baldwina.

GS 1100 EX posiadał w ramie szesnastozaworową rzędową czwórkę chłodzoną powietrzem. Wbrew nazwie, miała ona 1073 ccm pojemności, a nie 1100. W wersji drogowej silnik osiągał 100 KM. Prasa z epoki donosiła jednak, że była to jednostka z ogromnymi rezerwami mocy. W pucharze AMA Superbike maszyny z Hamamatsu radziły sobie świetnie. W USA wytworzył się potężny rynek tuningowych części. Najbardziej rozpoznawalnym producentem i tunerem był oczywiście Yoshimura, ale nie on jeden poprawiał osiągi japońskiego sportowego roadstera. Wyczynowe wersje GS-a osiągały bez większego trudu 130 KM.

Zanim w garażu ojca obecnego właściciela pojawiło się Suzuki, już w 1973 roku stało tam Kawasaki Z1. Przypominam, że w tamtym okresie był to topowy produkt całego japońskiego przemysłu motocyklowego. Pod koniec dekady Kawa została zamieniona na Hondę CBX 1000. Magia sześciocylindrowca okazała się złudna. Chociaż dostała ona doładowanie, to nadal nie zachwycała osiągami, a w dodatku wciąż się psuła. Suzuki było jak ożywcza bryza. Prosta, wręcz toporna, maszyna i silnik, który był w stanie znieść praktycznie wszystko. GS przyćmił Hondę i nie potrzebował do tego żadnego doładowania.

Motocykl obecną postać uzyskał w 2017 roku, choć wciąż ulega on mniejszym, bądź większym, przeobrażeniom. Już w okresie docierania (jeszcze w latach 80.) George myślał o przeróbkach, musiał jednak przejechać te kilka kilometrów grzecznie po drogach. Gdy sprzęt uzyskał przebieg, który pozwalał na przeróbki, wszystko potoczyło się bardzo szybko. Najpierw silnikowi zaaplikowano zestaw zwiększający pojemność do 1230 ccm. Następnie wyczynową głowicę i tłoki o zwiększonym stopniu sprężania. Potężny układ wydechowy 4w2 dostał wolne. W zamian zamontowano wyczynowe rury firmy Murray. Pojawiły się też mechaniczne gaźniki firmy Keihin o średnicy gardzieli 33 mm.

Na osiemnaste urodziny, ojciec przekazał maszynę synowi, również Georgowi. GS w tamtym okresie był wyścigówką, która generowała około 130 KM, co było wartością niebagatelną dla młodego chłopaka. Ten ścigał się nim do 1991 roku. George Jr przeprowadził się wtedy do Nowego Yorku. Prawie dekada torowej eksploatacji wyryła na Suzuki wiele blizn i w owym czasie maszyna była już w niezbyt dobrym stanie. Do 1994 roku niszczała, ale gdy Junior miał już warunki, zabrał motocykl do siebie. Mieszkał wtedy w Los Angeles. Jednak w tamtym okresie, wciąż nie miał czasu na remont.

Dopiero pod koniec dekady postanowił wykonać remont starego wyścigowca. Na tamtym etapie nie było innej możliwości, jak całkowite rozebranie wszystkiego i doprowadzenie do ładu. Według ówczesnej wizji, miała to być drogowa maszyna pełna starych wyczynowych części. Silnik został wysłany do Carego Andrew, który zajmował się przerabianiem motocyklowych jednostek napędowych. Udało się uratować praktycznie cały setup. Oczywiście wiele części wymagało renowacji, ale rzędowa czwórka, wciąż miała tyle pary, co w czasach młodości.

W 2005 roku George doszedł do wniosku, że Suzuki musi wrócić na tor wyścigowy. Rozpoczęło się tworzenie jego obecnej postaci. Zanim skrzywicie się na widok owiewek rodem z „gixera” 750, to pozwólcie, że coś Wam napiszę. W świecie zwolenników Ducati, istnieje spora grupa, która na bazie dawnych jednostek Desmodue buduje nowoczesne wyścigówki. Takie połączenie starego z nowym, ma niewątpliwy urok. Dlaczego więc nie robić tego z motocyklami japońskimi? Moim zdaniem, nie ma ku temu przeciwskazań. Sprzęt, będący bohaterem tego tekstu, jest tego najlepszym przykładem.

George swoim Suzuki startował w klasie Vintage Heavyweight. Na torze w Willow Springs w 2005 roku, był to najszybszy motocykl w swojej klasie. Jak przystało na wyścigówkę, ta musiała przeobrażać się bez ustanku, by zachować formę. Kolejne już przeobrażenie wymagało powtórnej rozbiórki. Sam silnik dostał nowy zakuty wał korbowy. Dokonano inspekcji podzespołów. Okazało się, że lata wyczynowej eksploatacji nie zrobiły na nich większego wrażenia. George zdecydował się na konwersję na łańcuch 520. Nowy jest również tłumik, który nie grzeszy urodą. Najbardziej widoczną innowacją były mechaniczne gaźniki Mikuni o średnicy gardzieli 40 mm. Moc w tym setupie określana jest na 130 KM+. Przypominam, że to silnik chłodzony powietrzem.

W myśl zasady: „masa wrogiem przyspieszenia”. Sprzęt dostał ekstremalną kurację odchudzającą. Zniknęło dosłownie wszystko, co nie jest niezbędne do jazdy i pracy silnika. Instalacja elektryczna pozostała szczątkowa. Choć w czasach swojej świetności, zawieszenie flagowego UJM-a Suzuki było bardzo chwalone, to dwie dekady rozwoju sprawiły, że prezentowało się ono bardzo skromnie. George postanowił nie iść w tym temacie na żadne kompromisy. Zamontował kompletny widelec z GSX-R 1000 K6. Felgi to włoskie Marchesini. Tarcze hamulcowe wyprodukowało Brembo. Wahacz pochodzi z małej Inzaumy, czyli GSX 750, współpracuje on z dwoma amortyzatorami Works Performance. No i tutaj dochodzimy do najbardziej kontrowersyjnej części – wygląd. Czacha i zadupek mają swój rodowód GSX-R 1000 K6. Są to wyczynowe laminaty. Zbiornik paliwa pozostał fabryczny. Malowanie inspirowane jest wyścigówką Wesa Cooleya. W obecnej postaci GS waży 181 kg, co jak na klasycznego UJM-a, jest wynikiem fenomenalnym.

Ponad 40 lat wyczynowej historii sprawiło, że dziś ten motocykl ma niewiele wspólnego ze swoją oryginalną formą. Jeśli do tego dodamy ciuchy z „gixera”, które choć zaadaptowane bardzo zgrabnie, mogą być dla wielu nieakceptowalne. To pora zadać pytanie. Czy to Suzuki ma jakąkolwiek wartość historyczną? Oczywiście! Uczestniczyło w rozwoju sceny superbike w USA i ze względu na swoją karierę, pełne jest smaczków konstrukcyjnych i wyścigowych blizn. Uwielbiam takie maszyny.