Legendy superbike – Ducati 750 SS „Old Blue”

Początki kształtowania się superbike’ów to okres w Polsce – ale nie tylko – zupełnie niepoznany, a szkoda, bo pełen jest niezwykłych historii. Jakieś dwa lata temu pisałem o „egzemplarzu 83”, czyli BMW R90 S, którym Steve McLaughlin wygrał pierwszy wyścig, rozgrywany w ramach pucharu, który miał w nazwie słowo „superbike”. Była to Daytona 200 w 1976 roku, a ów puchar nazywał się AMA Superbike Production. Historię pierwszego superbike’a poznacie tutaj. Dziś zajmiemy się maszyną, która we wspomnianym wyścigu stała tuż za niemiecką maszyną, czyli Ducati 750 SS nazwanym „Old Blue”. Zanim o motocyklu, poznajmy zawodnika, który nim jeździł, bo bez ludzi, jednoślad to tylko zbiór śrubek, aluminium i gumy.

Na zdjęciu powyżej Cook Neilson i współczesna wierna replika „Old Blue”. Neilson w 1967 roku objął funkcje zastępcy redaktora naczelnego w miesięczniku „Cycle”. Magazyn ten przez wiele lat był największym na świecie czasopismem o tematyce motocyklowej i głównie dzięki Neilsonowi. W 1969 roku awansował na redaktora naczelnego. Żeby pełnić taką funkcję, trzeba być pasjonatem. Pasja Cooka, jak wielu z nas, dopadła już w czasach wczesnoszkolnych. W latach 50. wybłagał rodziców, by ci pozwolili mu kupić skuter. Po długich targach zgodzili się, młody Cook musiał jednak zarobić na niego sam. Pracował w stajni polo i udało mu się kupić Vespę. Potem przyszedł okres szkoły średniej i studia. Jako student wciąż w głowie miał głównie jednoślady, to sprawiło, że został wyrzucony z uczelni. Zaciągnął się więc do gwardii narodowej. Na uczelnie jednak wrócił. Po zakończeniu nauki i służby, zatrudnił się w salonie Harleya-Davidsona. W 1963 roku kupił pierwszy dorosły jednoślad – Ironheada. Swoją dziennikarską karierę rozpoczął od opisywania wyścigów dragsterów. Wysyłał je do czołowych amerykańskich czasopism. Zainteresowało się nim pismo Cycle. W wieku 26 lat objął posadę zastępcy redaktora naczelnego.

Jednak Nelison zapisał się w historii nie tylko jako wybitny dziennikarz, ale również zawodnik motocyklowy. Ścigający się dziennikarze to nie jest zjawisko rzadkie. Wystarczy wspomnieć o legendzie jaką jest Alan Cathcart, który jest moim największym idolem tak na marginesie. Wróćmy jednak do Cooka i jego przygody z Ducati. Historia ta byłaby niepełna bez Phila Schillinga. Cook po objęciu posady głównodowodzącego w Cycle, skontaktował się z nim i postanowił zaproponować mu współpracę. Miał zostać… redaktorem naczelnym. Schilling w tamtym okresie był nauczycielem akademickim w Wisconsin. Początkowo miał obawy, gdyż wcześniej nie zajmował się dziennikarstwem, ale ostatecznie młody Cook przekonał starszego kolegę. Ci dwaj panowie zdefiniowali rynek prasy motocyklowej w USA w latach 70.. Do historii przeszła ich przygoda z wyścigami.

Od początku lat 70. w USA prężnie zaczęły działać lokalne kluby, skupione wokół pojawiających się torów wyścigowych, w których ścigali się zawodnicy na motocyklach produkcyjnych. U zarania były to rozgrywki bezklasowe. Wraz ze wzrostem popularności i osiągów AMA postanowiła usankcjonować te wydarzenia. Całość tworzących się wtedy procesów opisałem tutaj. Siłą rodzących się wyścigów była dostępność. W zamożnym kraju, jakim bez wątpienia w latach 70. było USA, rządni mocnych wrażeń zawodnicy, mieli bardzo niski próg wejścia. Kupno Kawasaki Z1 czy Hondy CB 750 Four nie było wielkim problemem. Nawet kilkuletni „Brytol” był w stanie osiągać tam co najmniej satysfakcjonujące wyniki.

Cook postanowił sobie, że wygra w kultowym już wtedy wyścigu Daytona 200. Rogata dusza nie pozwoliła mu na spokojne życie redaktora motocyklowego. Phila również ciągnęło do wyścigów. W 1972 roku w USA pojawiły się pierwsze egzemplarze świeżego modelu motocykla z Włoch. Było to Ducati 750 GT. Dziś może to nie do pomyślenia, ale w owym czasie, prestiż marki z Borgio Panigale nie był najwyższy. Jedynym szerzej znanym za oceanem modelem był jednocylindrowy Scrambler. Maszyna ta w swojej klasie prezentowała solidne osiągi, jednak wiadomo, że u Wuja Sama liczy się pojemność. L-twin z rozrządem desmodromicznym napędzanym wałkami królewskimi, budował więc sportowy charakter marki zupełnie od zera.

Włoski przemysł motocyklowy już u zarania swoich dziejów stawał bardziej na sport, niż uniwersalność. Ducati w takim podejściu było liderem. Fabio Taglioni tworząc legendarnego dwuzaworowego l-twina, postawił sobie za cel, zbudowanie lekkiego i sprawnego silnika, który zostanie osadzony w odpowiedniej ramie. Ducati 750 GT przecierało szlak, podążyły nim wszystkie maszyny z Borgio Panigale. W 1972 roku na torze Imola odbył się wyścig Imola 200, to tam Paul Smart i Bruno Spaggiari pokazali, że mała marka potrafi budować szybkie i nowoczesne drogowe wyścigówki. W USA nie miało to większego znaczenia. Tam klient chciał sukcesów na domowej scenie. Cook po raz pierwszy dosiadł 750  jeszcze gdy był prototypem w 1971 roku. Stało się to dzięki Mike’owi Berlinerowi importerowi Ducati w USA. Cook od razu polubił ten motocykl. Zdawał sobie jednak sprawę, że pod względem mocy odstaje on mocno od japońskiej konkurencji. Siłą Włocha był jednak balans całości konstrukcji i charakter silnika. W jego mniemaniu v-twin to najlepszym źródłem napędu jednośladu. Nie lubił on liniowości i „bezpłciowej” charakterystyki czterocylindrówek, jednak nie był ignorantem, doceniał japońską doskonałość techniczną.

Phil również miał pozytywne doświadczenia z maszynami Ducati. On jednak znał je już w latach 60.. Na zdjęciu powyżej zdjęcie wyścigówki, którą zbudował w 1964 roku. Jest to Ducati 175 Formula 3. Do małoseryjnej produkcji maszyna ta weszła w 1959 roku. W wersji przygotowanej do sportu osiągała 18 KM, co jak na czterosuwa o tak mikrej pojemności, jest całkiem dobrym wynikiem. Jednak nie moc była siłą tego motocykla, a rama i przedni hamulec, który miał rozmiary przewyższające niektóre „dorosłe” jednoślady. Po debiucie Desmodue na wałkach królewskich, Phil był zachwycony. Wiedział, że maszyny te mają ogromny potencjał sportowy, skoro więc Cook miał podobne zdanie, to wybór bazy na wyścigówkę był już właściwie przesądzony.

Srebrno-niebieski 750 SS dotarł do USA w 1973 jako pierwszy z trzech egzemplarzy przeznaczonych na ten rynek. W międzyczasie Cook był już właścicielem 750 GT. SS trafił w ręce dwóch redaktorów Cycle trafił niedługo po przybyciu za ocean. Miał on typowe dla tego rocznika szprychowe felgi i typowo drogowy setup. L-Twin osiągał 70 KM, co było ówczesnym standardem z tej pojemności.  Oczywiście Kawasaki Z1 miało większą moc, ale już Honda CB750 Four w tamtym sezonie miała mniej więcej tyle samo. Phil i Cook zdawali sobie sprawę, że z japońskimi konstrukcjami będzie ciężko. SS musiał przejść przeobrażenie, które było bardzo kompleksowe. Myślę, że w okresie 1975-77 mógł to być jeden z najszybszych Super Sporów na świecie. Jedynie maszyny zbudowane w kultowym warsztacie NCR mogły prezentować podobny poziom, chociaż uczciwie należy przyznać, że SS-a bardzo polubili zawodnicy na całym świecie i większość z nich dostosowywała go do sportu. Proces przeobrażenia SS-a w wyścigówkę Cook i Phil relacjonowali w magazynie, który redagowali. Cycle co miesiąc sprzedawało się w liczbie pół miliona egzemplarzy! Oficjalnie maszyna nazwana została The California Hot Rod, jednak twórcy dali jej przydomek Old Blue.

Za sprawy techniczne w głównej mierze odpowiadał Phil, Cook też jednak pomagał. Zespół, który stworzyli dwaj przyjaciele, był całkowicie amatorski i nie miał żadnego wsparcia fabryki, chociaż Phil znał osobiście Fabio Taglioniego. Wczesny regulamin Super Production, a następnie Superbike Production, miał dwa główne punkty. Pierwszym był drogowy rodowód wyścigówki, a drugi to pojemność, która definiowała klasę, w jakiej się startowało. Po za tym, hulaj dusza, piekła nie ma. No więc Phil dokonał przeróbek, które momentami były dość nieoczekiwane.

Na pierwszy ogień poszedł silnik. Phil wprasował do oryginalnych cylindrów tuleje ze Scramblera 450, który był singlem, pozwoliło to zwiększyć pojemność do 883 ccm. Tłoki wykonała firma Venolia, która oferowała części do drag racingu, istnieje ona do dziś. Ciekawym aspektem są pierścienie, które dobrano z… Yamahy XT500. Każdy jednak wie, że moc gnieździ się w głowicach (i w zasilaniu). Rozrząd desmo daje duże pole do popisu w tym aspekcie, ponieważ potrafi być niezwykle precyzyjny, niestraszne mu są też wysokie obroty. W „czapkach” wylądowały tuningowe zawory dedykowane do Ironheada. Skąd taki pomysł? Po pierwsze w USA zawsze istniał ogromny rynek aftermarketowy dla maszyn z Milwaukee, czyli takie części po zaadoptowaniu, były dostępne, a w wyścigówce ma to kluczowe znaczenie, bo awarie są przecież wpisane w sport motorowy. Nie da się ich uniknąć jeżdżąc na takim poziomie. Po drugie, średnica grzybka zaworowego idealnie przypasowała Philowi. Nie znalazłem żadnej informacji o gaźnikach. Firma Webster Gearbox wyprodukowała nową skrzynię biegów, która miała inne – dłuższe – przełożenia. Jeśli chodzi o podwozie, główną zmianą były magnezowe koła Morris Mag, również zaciski wykonano z tego materiału. Dość sporo uwagi poświęcono obniżeniu masy własnej. Zniknęły wszelkie niepotrzebne elementy „karoserii”. Cała elektryka została maksymalnie uproszczona. Old Blue ważył o 30 kg mniej, niż seryjny 750 SS. Silnik generował 90 KM.

Old Blue wyjechało na tory w 1975 roku, jednak pierwszy poważny sprawdzian przyszedł w 1976 roku. Wtedy to powołano klasę AMA Superbike Production, jej inauguracja miała odbyć się na wyścigu Daytona 200. Pojawili się tam oczywiście Cook z Shillingiem. Panowie ze względu na swoją profesję znani byli w środowisku, chociaż nie ukrywali, że są amatorami. Ich konkurenci stawali się coraz bardziej profesjonalni. W 1976 zdecydowanymi faworytami byli: Steve Mclaughin i Reg Pridmore, którzy startowali na BMW R 90S przygotowanym przy wsparciu amerykańskiego przedstawiciela marki, przez legendarnego inżyniera Udo Gietla. Nie można było pominąć Wesa Cooleya, którego Kawasaki Z1 zostało przygotowane przez Pop’sa Yoshimurę. Również Mike Baldwin i jego Moto Guzzi Le Mans miało spore szanse na bycie w czołówce. Cook miał jednak pewnego asa w rękawie. Znał tor Daytona Speedway bardzo dobrze, ponieważ często tam testował motocykle. Jeździł po tym obiekcie różnymi maszynami i mniej więcej wiedział, gdzie każda z nich może pokazać swoje atuty. Oczywiście wyścigowe Kawasaki Z1 generowało ponad 100 KM w stosunku do 82 oryginału, ale jeśli chodzi o układy jezdne, to tak naprawdę wiele nie zmieniano.

W 1976 roku niemieckie boksery okazały się być poza zasięgiem, jednak Cook przejechał świetny wyścig. Udało mu się nie ulec Wesowi Cooleyowi i Mike’owi Baldwinowi. Wyścig pokazał też, że przeróbki dokonane przez Phila, były idealnie trafione i maszyna prezentuje świetny balans między prowadzeniem. Panowie nie mieli zamiaru rywalizować w każdym wyścigu, ale nie odmówili sobie startu w Riverside Cook zajął drugie miejsce, pokonał Steve’a Mclaughlina i Garego Fishera, oboje na BMW, uległ tylko Regowi Pridmore’owi. Jak na półamatorów wyniki były naprawdę dobre, jednak Cook chciał wygrać na Daytonie. Miał szansę tego dokonać w roku 1977.

Daytona 11 Marca 1977 roku przywitała zawodników słoneczną pogodą. Cykl AMA Superbike Production w drugim roku stał się już niezwykle popularny wśród publiczności. Widowiskowe zawody, gdzie gawiedź mogła oglądać motocykle, które znała z ulic zaskoczył od razu. Firmy sprzedające jednoślady na rynku amerykańskim zaczynały dostrzegać ten puchar. Marketingowcy wiedzieli, że jest tutaj ogromny potencjał promocyjny. W 1977 roku nie było jeszcze prawdziwie fabrycznych zespołów, choć pomoc importerów nie była niczym dziwnym. Cook Neilson i Phil Shilling wciąż swoje starty opierali na własnym budżecie i wiedzy. Po roku 1976 czytelnicy Cycle obstawiali, że Cook na Daytonie wygra.

Cook niekoniecznie podzielał ten optymizm. Wiedział, że Yoshimura przygotował bardzo szybkie Kawasaki dla Cooleya i Davida Emde. Groźny był również Pridmore na BMW. Niewiadomą był Baldwin. Bezapelacyjne jednak to Cooley był główną przeszkodą do zwycięstwa. Jak każdy z zawodników, tak i nasz bohater był przesądny. Phil zapewnił jednak talizman, było to zdjęcie Fabio Taglioniego, które zawisło na skrzynce narzędziowej. Do motocykla przykręcono wizerunek św. Krzysztofa. Ekipa wyróżniała się białymi koszulkami z napisem „Ducati Meccanica” i wizerunkiem stacjonarnego przemysłowego silnika. Pytani, skąd pomysł na takie koszulki, odpowiadali, że to jedyny dział Ducati, który przynosi dochody firmie, więc oni ten dział reklamują, żeby firma wciąż miała fundusze na produkowanie motocykli. Phil obawiał się o niezawodność l-twina, który czasem potrafił sprawić niemiłą niespodziankę. Kolejną sprawą było zużycie paliwa. Phil napełnił zbiornik idealnie wyliczoną liczbą paliwa. Tylko tyle, żeby wystarczyło na 50 mil.

Cook startował z pierwszej linii, obok miał Emde i Cooleya na Kawasaki. Zaraz po starcie Cooley wykorzystał moc rzędowej czwórki Kawasaki i wysunął się na prowadzenie. Emde jednak nie dał rady. Motocykliści na Daytonie nie ścigali się na całym owalu. Do wyścigu włączano krótką sekcję z zakrętami, jednak jeden łuk z owalu był na tej nitce. Na długiej prostej startowej Cook nie był w stanie dogonić Cooleya, jednak we wspomnianym łuku, w który wjeżdża się pełnym ogniem, a wyjeżdża na drugim biegu, Kawasaki pokazało swoją słabość. W tej sekcji liczyła się odwaga zawodnika i sprawność podwozia. Cook wszedł w zakręt wolniej, ale dzięki stabilnemu podwoziu dużo lepiej radził sobie w łuku. Dojechał do Cooleya, ale w tym punkcie wyprzedzenie było niemożliwe. Owalny łuk na Daytonie można było przejechać tylko jednym torem. Na wolnej sekcji jednak Cook był na ogonie Cooleya. Tutaj Ducati miało wyższość nad słabym podwoziem Kawasaki.

Na drugim okrążeniu i piątym ciasnym zakręcie, Cook dopadł Cooleya. Kawasaki musiało uznać wyższość Ducati. Jednak przed wjazdem w szybką sekcję lider użył zbyt wysokiego biegu. Cooley od razu to wykorzystał i bez problemu wyprzedził Ducati. Różnica mocy była przytłaczająca. W kolejnym okrążeniu sytuacja się powtórzyła. Tym razem Cook skupił się na jeździe i na szybką sekcję dobrał odpowiednie przełożenie. Do samego końca gnał na złamanie karku. Wspominał, że po raz pierwszy „schodził na kolano”, warto pamiętać, że owa technika w tamtym okresie była czymś zupełnie nowym.  Na piątym okrążeniu miał już sporą przewagę, ale nie zwalniał tempa. Ostatecznie przejechał 50 mil poniżej 30 minut! Jako pierwszy przekroczył 100 MPH średniej prędkości. Na pułapce radarowej Cookowi zmierzono prędkość o 3 MPH niższą niż Kawasaki Cooleya. Wielu sądziło – bez ironii – że było to najszybsze Ducati na świecie.

Wygrana Cooka Neilsona i Phila Schillinga przyniosła ogromny sukces marketingowy. Nie bez znaczenia było to, że panowie swoje przygody opisywali w prasie. Wtedy nie było mediów społecznościowych i internetu. Promocja, jaką Neilson i Schilling zrobili Ducati była niepoliczalna. Włosi niewiele do niej materialnie dołożyli. W Europie niewielu pamięta o tym sukcesie. My skupiamy się na Imoli 200 i Paulu Smarcie. Co bardziej zaznajomieni z marką, pamiętają Mike’a Hailwooda i jego zwycięstwo a wyspie Man w 1978 roku (do przeczytania tutaj). Dla mitu marki wyczyn tych dwóch redaktorów był bardzo ważny. Ja postawiłbym go na równi z tym, co zrobił Hailwood i Steve Wynnie. „Old Blue” w 2015 roku została sprzedana za 130 tysięcy dolarów. W 2008 roku powstała wierna replika, jej zdjęcie widzicie jako drugie w tym artykule. NCR wyprodukowało współczesną konwersję na bazie Ducati Sportclassic, to jednak materiał na inny artykuł.

Old Blue jeździł czynnie w AMA Superbike do końca 1977 roku. Phil i Cook (na zdjęciu już po latach) jako duet stworzyli jedną z legend początków AMA Superbike. Przez lata tworzyli ikoniczne pismo motocyklowe. Dziś sami są legendą. Oboje zostali wprowadzeni do AMA Hall of Fame. Phila nie ma już z nami, odszedł w 2015 roku. Natomiast Cook ma obecnie 79 lat. To tacy ludzie tworzyli historię pisaną jednym śladem. Ich pasja i chęć propagowania sportu motocyklowego i kultury motocyklowej są warte pamięci. Jak na ironię, niewielu w Polsce ich zna, a podnieca się przestępcami z klubów jednoprocentowych. Zdecydowanie trzeba to zmienić.