Ducati 1036 CS

Fani Ducati dzielą się na dwie grupy. Tradycjonalistów, którzy na widok jakichkolwiek odstępstw od prawilnej recepty na maszynę z Borgio Panigale, dostają spazmów i postępowców, którzy nie boją się nowości, czasem sami je kreując. Dziś zdecydowanie mamy do czynienia z tym drugim typem. Poznajcie Ducati 1036 CS należące do niedawna do Alexa Orntera. Amerykanin posiada je od 2002 roku, wtedy był to 996R, ale bardzo szybko okazał się on niewystarczający. Alex zamiast sprzedać maszynę i poszukać czegoś mocniejszego, wybrał trudną i wyboistą drogę uczynienia 996R szybszą i lżejszą. Nie wiem czy na początku tego procesu zdawał sobie sprawę, jak daleko się posunie, ale efekt końcowy jest fenomenalny.

Na pierwszy plan bez wątpienia wychodzi tutaj rama. Brak kratownicy może być dla wielu szokiem. Warto jednak pamiętać, że eksperymentalne kręgosłupy w Ducati to nie jest w żadnym razie nowy temat. Jeszcze w latach 80. Steve Wynne na bazie aluminiowej grzbietówki Spondona, budował wyścigówki z silnikiem 851/888. Wiem o jednym Ducati z karbonowym kręgosłupem. Powstało ono w Japonii i co ciekawe, miało silnik Desmodue, choć podobno istniał egzemplarz z jednostką Desmoquattro. Nazywał się Brain Ducati CF-01.

Zanim rozpoczęły się prace nad kręgosłupem, na stół trafił silnik. Desmoquattro z 996R generowało ok. 130 KM. Już w tamtym okresie nie był to wynik najwyższych lotów. Widlak miał przejść gruntowną przebudowę. Po pierwsze zwiększyła się pojemność do 1036 ccm. Nowe tłoki posiadały większy stopień sprężania. Każdy kto choć trochę zna się na mechanice wie jednak, że „moc tkwi w rozrządzie”. Za kwotę 3500 USD Alex przerobił głowice w znanej w środowisku firmie Martin Brickwood Perfomance. Pojawił się oczywiście nowy wtrysk paliwa. Przeróbka kosztowała 1715 Dolarów z Jueesej. Z uwagi na wzrost mocy konieczna była zmiana przełożeń skrzyni biegów, czego oczywiście dokonano. Nowy układ chłodzenia i  dolot to w zasadzie element wykończenia. Ostateczne wyniki Desmoquattro na sterydach, to 155 KM i 136 Nm. Dziś te parametry nie porażają, ale trzeba przyznać, że półtorej dekady temu były one solidne.

Najważniejszą sprawą była oczywiście rama. Tutaj już prosty mechaniczny tuning nie wystarczył. Należało zatrudnić fachowców, którzy byliby w stanie zaprojektować od podstaw zupełnie nowy element. Problemem był oczywiście inny materiał, który reaguje na obciążenie całkiem inaczej, niż stara dobra stal. Alex oczywiście nie miał narzędzi i wiedzy, by zrobić to samemu. Miał jednak pieniądze, a te jak wiadomo otwierają wiele drzwi. Zwrócił się do austriackiej firmy Carbo Tec. Buduje ona podwozia do sportu, więc zna się na tym fachu. Co ciekawe, Austriacy postanowili początkowo gruntownie pomierzyć i przebadać oryginalną ramę. Na podstawie wyników chcieli stworzyć możliwie zbliżony element, tylko lżejszy. Nawet jeśli przyglądniemy się, to kształt faktycznie zbliżony jest do fabrycznej, choć oczywiście nie jest to już kratownica. Czy nakład prac się opłacał? Nowa rama ważyła 6,5 kg, czyli ok. 40% tego, co oryginał. Warto wspomnieć, że rama pomocnicza również wykonana jest z włókna węglowego. Nałożono na nią oryginalny zadupek i był to bardzo dobry pomysł, bo przecież nie ma najmniejszego sensu poprawiać geniuszu stylistycznego mistrza Tamburiniego.

Mocny silnik i lekka rama byłby niczym bez zawieszenia. No więc z przodu zadomowił się wyczynowy widelec Showa. Co prawda Włosi współpracowali z tą firmą, ale w ich wyścigówkach w tamtym okresie pojawiały się raczej elementy Ohlinsa, rzadziej rodzimej – bardzo niedocenianej – marki Paioli. Widelec zamontowany w 1036 CS dedykowany jest do Suzuki GSX-R 750.  Z tyłu pracuje amortyzator Penske z tytanową sprężyną! Współpracuje on z magnezowym wahaczem, którego rodowód sięga wyścigówki Foggy’iego z WSBK. Warto wspomnieć, że kosztował on skromne 5500 Dolarów. Zaciski Brembo GP P4 co prawda nie są promieniowe, ale w czasach, gdy powstawała ta wydumka, były topowym elementem. Żeby maksyma „masa wrogiem przyspieszenia” byław stu procentach wykonana Alex zmienił również felgi i owiewki, które i tak należało dostosować do nowej ramy. Felgi to tytanowe Marvici. Owiewki są oczywiście z karbonu. Nie mam informacji czy zbiornik wykonany jest z jakiegoś lekkiego materiału, ale mam przypuszczenie graniczące z pewnością, że tak.

Alex wydał na swoją wydumkę 100 tysięcy dolarów i w sumę tę nie jest wliczone kupno fabrycznego 996R. Cóź uzyskał? 155 kg masy własnej bez paliwa i 155 KM z podrasowanego silnika. Czy było warto? Za wydane pieniądze pewnie można by zbudować szybszy motocykl już wtedy, ale czyż przekraczanie granic i tworzenie czegoś jedynego w swoim rodzaju nie jest tym, co powinno nas kręcić najbardziej? Moim zdaniem właściciel stworzył genialną maszynę, która mam nadzieje będzie pięknym świadectwem epoki. Na jednym z for trafiłem informacje, że obecnie w tym 1036 pracuje silnik z 1198 o mocy ponad 180 KM. Niestety nie mam na tę informację żadnego potwierdzenia po za tym jednym postem. Potraktujmy to więc jak plotkę.