Powiew lat 70., czyli spotkanie dwóch motocyklowych światów.

Gdy piszę te słowa w głośnikach leci utwór Them Kind Of a Monkeys Can’t Swing zespołu Slade. Czy ma on coś wspólnego z motocyklami? Nic! Jest to jednak emanacja lat 70. zaklęta w krótkim teledysku, gdzie natapirowani faceci w koszulach w grochy i spodniach typu dzwony, młócą całkiem przyjemnego rocka. Nic mi się nie kojarzy bardziej z tamtymi czasami, jak właśnie ta piosenka. Wspomniana już dekada, była złotym okresem historii pisanej jednym śladem. Tworzył się nowy ład po upadającym hegemonie. Wielkie japońskie koncerny wchodziły w każdy segment rynku. Europejskie motocyklowe kuźnie, w tych trudnych dla nich czasach, próbowały jakkolwiek odnaleźć się w nowej sytuacji.

To sprawiło, że w świecie jednośladów zapanował koloryt, który nigdy wcześniej i nigdy później nie zaistniał. Wszedł on również do świata wyścigów. W opisywanych realiach na jednej imprezie rywalizowały ze sobą skrajnie różne konstrukcje. Nikogo nie dziwił dwusuw zmagający się z wielką rzędową (czterosuwową) czwórką. Rozrząd DOHC i OHV w stojących obok siebie wyścigówkach był czymś normalnym. Piękne to czasy i choć na pewno już nigdy nie wrócą, to wciąż możemy się tej magii poddać i choć na chwilę tam wrócić.

28 sierpnia 2022 roku wstałem o godzinie ósmej rano. Była to niedziela, więc uznajmy to za pewien sukces. Zapowiadał się świetny dzień, choć nie ukrywam, że za bardzo się nie wyspałem. Pogoda za oknem bardziej przypominała stereotypową Szkocję, niż Kalifornię. No i bardzo dobrze, bo to również klimat niczym z wyspy Man, czyli idealne warunki. Szybka kawa, śniadanie, skórzany mundurek na tyłek, kask w łapę i do garażu. Tym razem Włoszka tam została. Wyciągnąłem mojego big bike’a. Olejak obudził się chrapliwym głosem, jakby od niechcenia, ale nie ma tu jakiejś większej magii. Dźwięk pompy, rozrusznik i silnik pracuje. Wtrysk paliwa to nie jest jednak romantyczne urządzenie.

Nieważne, miałem do przejechania jakieś 130 km. Nie jest to odległość godna prawdziwego mototurysty, ale ja jestem wieśniakiem, więc czułem się jakbym właśnie wyruszał na Nordkapp. Podróży autostradą raczej streszczać nie będę, bo to nic ciekawego. Do Oławy dotarłem przed godziną jedenastą. Spotkanie z Błażejem, kolejna kawa i pyszny serniczek, motocyklowe rozmowy. Pogoda jakby chciała się coraz lepiej wpisać w klimat wyspy Man. Pojechaliśmy do garażu, a tam… Dwa Gutki. Tamtego dnia jednak zainteresowaliśmy się początkowo tym młodszym, a więc V11 Le Mans Tenni.

Wersja Tenni to wyjątkowy gad, nawet wśród przedstawicieli tak nietuzinkowego rodu, jak V11 Le Mans. Jest to limitowana odmiana, fabryka wypuściła 170 sztuk. Maszyna wyróżnia się głównie malowaniem, ale również kilkoma innymi szczegółami, które zainteresują tylko fetyszystów marki. Nazwa wzięła się od Omobono Tenniego, zawodnika który marce z Mandello del Lario dał 47 zwycięstw w latach 30. i 40..

Suzuki GSX1400 to z kolei dziecko wielkiego – w porównaniu do Moto Guzzi – koncernu działającego w całej branży motoryzacyjnej. Jest to typowy przedstawiciel starej japońskiej szkoły. Mniej w nim powiewu egzotyka, ale czy przez to możemy mu zarzucić braki w charakterze? Moim zdaniem nie. Mój egzemplarz uległ przebudowie, którą wykonał Bartek z Black Sheep Garage. Wydobył on z tej, uniwersalnej w założeniu, konstrukcji sportowego ducha dawnych superbike’ów. Le Mans owego ducha dostał już z fabryki. W tej maszynie niewiele można poprawić. Choć są tacy, co próbują. Z różnym skutkiem.

Suzuki i Moto Guzzi odwołują się do dawnych, wielkich przodków. W przypadku japońskiej maszyny, jest nim GS1000. Opisywany egzemplarz powstał na kanwie historii pierwszego wyścigu Suzuka 8H, gdzie zespół Yohsimury odniósł spektakularne zwycięstwo. Jeśli chcecie ją poznać, to klikajcie tutaj. Gutek w prostej linii cytuje natomiast linię Le Mans, której autorem był Lino Tonti. Jej historię możecie poznać tutaj. Pierwszy przedstawiciel tej rasy wyjechał z fabryki w 1976 roku. Dostał on swą nazwę po maszynie, która w 1972 roku, przez 20 godzin prowadziła w długodystansowym imprezie o tej samej nazwie. Jak widać, mamy tutaj geny maszyn endurance, a jak wszyscy wiemy, nie ma nic lepszego niż wyścigi długodystansowe.

Wróćmy do zasnutej chmurami niedzieli. Moment gdy wyjeżdżaliśmy spod garażu wydał się niepokojąco podniecający. Klasyczny v-twin z wzdłużnie umieszczonym wałem korbowym, nadawał rytm. Wielka czwórka natomiast robiła za sekcję melodyczną. Rury wydechowe potrafiły chrząknąć w losowych momentach. Gang obu silników dopełniał się w sposób, jaki musiał unosić się nad imprezami AMA Superbike w latach 70.. Nieśpieszna jazda przez miasto powodowała wśród ludzi oglądających ten spektakl poruszenie. Oba motocykle są dziwne i nietypowe, zwracają więc na siebie uwagę. Ego w takich momentach rośnie, bo w każdym z nas jest próżniak, który chce się wyróżnić i zostać zapamiętany.

Po wyjeździe z Oławy zamieniliśmy się. Błażej debiutował na japońskiej wielkiej czwórce, natomiast ja z włoszczyzną miałem już do czynienia, choć częściej tej spod znaku Ducati. Tym Gutkiem jednak też już jeździłem i to nie byle gdzie, bo na przełęczy Cervenohorske Sedlo w Czechach, czyli najlepszej drodze w regionie. Dolnośląskie wiejskie szosy mają swój urok, ten region jest naprawdę miły do motocyklowego szwendania się. W nas jednak buzowała krew i byliśmy trochę jak bohaterowie kultowego komiku Joe Bar Team.

Po usadowieniu się na V11 od razu polubiłem jej ergonomie. Pozycja jest lekko pochylona, ale nazywanie jej sportową, to spora przesada. Motocykl jest potężny. Nie ma zamiaru tego ukrywać. Jeśli chcielibyście się z nim zaprzyjaźnić, to pozostaje ten fakt zaakceptować. Nie jest to smukłe Ducati, a kawał metalu dla dużych chłopców. Można rzec, maszyna w starym stylu. Nie osiągaliśmy autostradowych prędkości, ale wydaje się, że owiewka całkiem nieźle chroni przed wiatrem. Jej stylówa jest bezbłędna i to jej największa zaleta. Dość jednak tych opisów rodem z poradnika dla kupujących. Najważniejsze są emocje. W tym temacie Gutek dostarcza.

Już dodanie gazu na postoju to ciekawe przeżycie. Motocykl (ze względu na wzdłużnie umieszczony układ napędowy) przechyla się w prawo. Zjawisko to potęguje się podczas wolnej jazdy. Jest odczuwalne w całym zakresie. Ja to uwielbiam i przyznam się, że zdarzało mi się specjalnie tak operować gazem, by sprzęt się przechylał. Każda maszyna z Mandello del Lario pędzona jest wałem z przegubem kardana. Rozwiązanie to ma tyluż przeciwników, co zwolenników. Ja mam do niego stosunek neutralny. Inny smaczek to dość głośne sprzęgło. Nie jest to poziom sucharów Ducati, ale jest stylowo. Dźwięk v-twina ma sobie coś z motocykli sportowych, ale rozrząd OHV sprawia, że można się tutaj doszukać amerykańskiej nuty. Pomimo wtrysku, silnik ma wiele mechanicznych dźwiękowych subtelności, które dla każdego petrolheada są jak miód na uszy.

Jest wygodny, jest charakterny, a jak jeździ? Świetnie! Z pewnym zastrzeżeniem. Jeśli po włoskiej maszynie zawsze oczekujemy zwrotności i gibkości baletnicy, to nie ten adres. Duży rozstaw osi, długi silnik i napęd wałem, sprawia że nic takiego nie poczujemy. Do prowadzenia Le Mans trzeba użyć trochę siły. Jak przystało na szczery sprzęt, nie ukrywa on nic. Chcesz jechać szybciej, musisz się spocić. Zawieszenie Marzocchi jest raczej miękkie ale nie przeszkadza to w precyzyjnym prowadzeniu. Gutka do wejścia w zakręt należy nakłonić ale jak już to zrobimy, to jest stabilnie. Nagłe dodanie gazu może jednak zachwiać maszyną i warto o tym pamiętać. Hamulce to Brembo, co prawda wiekowe, ale ta firma potrafi robić porządne układy i ten również taki jest. Nigdy to nie będzie torowy wymiatacz. Wiejskie drogi i górskie przełęcze to o wiele lepsze miejsce do delektowania się dźwiękami przedpotopowego silnika, który brzmi jak… lata 70.

Jak na tle Włocha prezentuje się pospolity Japończyk? Mój egzemplarz z uwagi na przeróbki nie jest reprezentatywny dla całego gatunku UJM-ów spod znaku Suzuki. Kto by się tam takimi bzdurami przejmował. Olejak o potężnej pojemności 1400 ccm nie jest rozwinięciem żadnej z wcześniejszych jednostek Suzuki tego typu. Maszynownie skonstruowano od zera dla jednego modelu, który produkowany był od 2003 do 2009 roku. Można rzec, że jest to flagowe dzieło w temacie olejaków, choć zatwardziali fani twierdzą, że jedynie prawilne są tylko te silniki wywodzące się z kultowego GSX-R 1100. W temacie użytecznego zakresu obrotów GSX jest trochę jak lokomotywa. Przyspiesza zawsze i z każdych obrotów. Moc 106 KM nie porywa, ale podobnie jak 91 KM Gutka, na normalnej drodze nie będziemy potrzebować nic więcej. Moment obrotowy gniecie i Gutek musi uznać wyższość Japończyka w tym aspekcie.

Spotkaliśmy się jednak dla emocji. Rzędówka jest zupełnie inna niż V2 z Mandello del Lario. Mogliśmy więc dostarczać sobie więc odmiennych wrażeń. Z uwagi na brak płaszcza wodnego, olejak potrafi wygenerować masę dźwięków. Powiedzenie: Suzuki sam stuki, nie wzięło się z niczego. Jeśli jednak porównamy je do włoskich odgłosów, to są one jakby delikatniejsze. V-twin to taki młot, a rzędówka brzmi jakby w jej trzewiach obijały się luźne nakrętki. No i dobrze to opisuje obie jednostki, bo w jednej pracują cztery zawory i dwa wielkie tłoki, natomiast w drugiej tłoki są cztery, a zaworów aż szesnaście.

W prowadzeniu GSX wydaje się być bardziej poręczny niż Gutek, pomimo szerszej opony z tyłu, ale ma wyraźne problemy ze stabilnością. Seryjne zawieszenie jest bardzo miękkie i niedotłumione, szczególnie z przodu. Mój sprzęt ma w widelcu zestaw Hyperpro i dedykowany olej 20W, ale wciąż nie jest to wzór czucia przedniego koła. Gutek w tym aspekcie jest zdecydowanie lepszy. GSX idealnie wpisuje się w opinie, że japońskie silniki są szybsze od japońskich motocykli. No i tak ma być! Przecież chcemy poczuć ducha lat 70.. Hamulce również nie porywają, ale dzięki radialnej pompie Brembo są one na pewno lepiej dozowalne i mocniejsze niż całkowicie seryjne.  Sześciotłoczkowe zaciski wyglądają jednak kozacko i nie mam najmniejszego zamiaru ich zmieniać. Błażej stwierdził, że pozycja jest całkiem niezła, a silnik ze swoim potencjałem idealnie odnalazłby się w turystyku. Nie wiem czy to zaleta. 😉

Gdy wracaliśmy i patrzyłem na tylne koło własnego motocykla, prowadząc Gutka, dopadły mnie pewne przemyślenia. Oba z przedstawionych tu sprzętów, były dla ich producentów końcem pewnej epoki. Swoistym domknięciem rozdziału. V11 przez wszystkich uznawane jest za ostatniego Gutka kontynuującego idee Le Mans. Trzeba przyznać, że maszyna ta ma w sobie mnóstwo charakteru i powiew klasyki nie jest w niej marketingowym hasłem. Silnik V2 z rozrządem OHV w prostej linii wywodzi się z wyścigówki, która ścigała się w 1972 roku. GSX z kolei, powstał ogromnym nakładem pracy. Stworzono dla niego zupełnie nowego olejaka, który jednak każdą swoją śrubką korzystał z klasycznych rozwiązań marki. Choć GS 1000 miał osiem zaworów i nie posiadał systemu SACS, to czwórka pracująca w stalowej kołyskowej ramie GSX-a, jest ewolucją tamtych jednostek napędowych. Nie jestem fanem twierdzeń, że kiedyś to było, ale na początku XXI wieku wyjeżdżając z salonu mogliśmy szczery powiew lat 70. we współczesnym motocyklu. Dziś ten wiatr odszedł i nie możliwości, żeby wrócił. Chyba, że spotkają się dwa stare używane sprzęty, w których trzewiach gra rock i koloryt dawnych dni…

To była genialna podróż w czasie, nad którą unosił się duch Lino Tontiego i Pop’sa Yoshimury.

Zdjęcia: Błażej Mosiołek.