CRIGHTON CR700W

Jest na You Tube taki film. Rozpoczyna się on widokiem koła i pracującego zawieszenia. Całość odbywa się przy ogromnej prędkości. W głośnikach słychać straszny jazgot. Ten piękny obrazek wyrywa z butów. Po kilkunastu sekundach słyszymy drastyczny spadek obrotów i hamowanie przed zakrętem. Następnie pojawia się cięcie i ten sam motocykl, na szerokim planie, wchodzi w zakręt. Przy wyjściu z niego znów słyszymy wrzask silnika ukrytego pod owiewkami. Wspomniany film jest urywkiem z wyścigu North-West z 1991 roku. Bohaterem jest Norton RCW 588, a za sterami siedzi najprawdopodobniej Trevor Nation.

Historia brytyjskich wyścigówek z silnikiem Wankla rozpoczęła się w połowie lat 80. Wtedy to Brian Crighton porzucił swój biznes i postanowił rozpocząć współpracę z borykającym się z ogromnymi problemami Nortonem. Firma ta miała w ofercie motocykl pędzony Wanklem, a nasz bohater zrozumiał, że jest to idealny napęd dla maszyny wyścigowej. Po kilku stosunkowo prostych zabiegach, udało się uzyskać spektakularne 125 KM. Decydenci jednak nie byli przekonani do projektu. Brian jednak nalegał i zarząd się zgodził. Następnie udało się pozyskać tytularnego sponsora, czyli legendarną w kręgach związanych z motoryzacją, firmę John Player Special. Ostatnim problemem było przekonanie władz British Superbike do dopuszczenia tych maszyn do rywalizacji. Udało się to i tak rozpoczęła się spektakularna opowieść, którą przeczytacie tutaj.

Drogi Crightona i Nortona rozeszły się na początku lat 90.. Jeszcze w 1991 roku Brain tworzył wyścigówkę pod własnym szyldem. Nazwał ją Roton. W ambicji twórcy było zbudowanie maszyny konkurencyjnej w motocyklowej klasie 500. W 1992 roku Crighton dogadał się z Colinem Seeleyem, a także firmą Duckhams, która stała się ich sponsorem. Jeździł dla nich zawodnik Mark Farmer. Rotony i Nortony były ze sobą bardzo blisko spokrewnione. Ich sercem był oczywiście dwuwirnikowy silnik Wankla o pojemności 588 ccm. Dane o mocy są nie do końca potwierdzalne ale pod koniec rozwoju, maszyny te były w stanie wykrzesać ponad 150 KM. Ważnym element to oczywiście rama. Pod koniec lat 80. wielką karierę na torach wyścigowych robiły aluminiowe grzbietowe kręgosłupy.

Na zdjęciu Norton NRV 588. Wielka Brytania pełna jest manufaktur, które tworzą elementy do sportu, bądź po prostu do jakichś wyrafinowanych konstrukcji. Jedną z nich była firma Spondon. Zajmowała się ona ramami motocyklowymi. Rzemieślnicy, bo tak chyba należy ich nazwać, Spondona bardzo szybko opanowali technikę tworzenia z aluminium i zaoferowali tego typu elementy do sprzedaży. Trafiały one zazwyczaj do wyczynowych maszyn. Na drogach próżno ich szukać. Crighton docenił wytrzymałość i lekkość produktu Spondona. We wszystkich jednośladach, które stworzył, stosował właśnie owe kręgosłupy. Spore różnice możemy dostrzec w zawieszeniu, ale to akurat norma w wyścigówkach, gdzie zakłada się różne elementy, stosownie do aktualnych potrzeb. Rozwój wyczynowych pojazdów uzmysłowił Crightonowi, że silniki Wankla mają ogromne możliwości, ale posiadają również wiele wad, które praktycznie pozbawiają sens jego stosowania w pojazdach drogowych. W 2009 roku idea ożyła znowu.

Wtedy to Brian porozumiał się z firmą Roton Ltd., która specjalizuje się w silnikach z wirującym tłokiem… BTW. czy tłok może być wirujący? Nie jest to jakiś oksymoron? Mniejsza o większość. Roton buduje tego typu jednostki napędowe dla przemysłu, do układów hybrydowych i wielu innych maszyn. Do nowego projektu wszedł Gilo Cardozo, właściciel Rotona. Panowie już we wstępnych założeniach wiedzieli, że ich dzieło nie będzie posiadało homologacji drogowej ale to nie miało większego znaczenia. CR 700W to po prostu pokaz możliwości i trzeba przyznać, że jest on niezwykle spektakularny dla każdego, kto ma choć trochę benzyny we krwi.

Serce CR 700W wywodzi się w prostej linii z Nortonów, myliłby się jednak ten, kto uważa, że to ten sam silnik. Kluczową modyfikacją był wzrost pojemności do 690 ccm. Jeszcze w latach 80. Crighton opracował specjalny wyrzutnik spalin i to właśnie on stał za tak spektakularnymi parametrami. Jego idea jest bardzo podobna do dyfuzorów stosowanych w dwusuwach. W układzie zamontowane są zwężki Venturiego. Dzięki nim wytwarza się podciśnienie, które wysysa spaliny z komory spalania. Działa to jak swego rodzaju odwrócone doładowanie. W trakcie tego procesu generuje się ogromny huk, a w zasadzie jazgot, którego nie można porównać z niczym innym. Brzmienie wyścigówek Crightona idących pełnym ogniem nawet w głośnikach zwala z nóg. Chciałbym kiedyś doświadczyć tego na żywo.

Silniki Wankla mają dwa problemy. Uszczelnienie i… uszczelnienie. W XXI wieku postęp w dziedzinie materiałowej pozwala częściowo zniwelować tę przypadłość. Tutaj bardzo dużo wniósł Roton. Kartery silnika wykonano ze stopu aluminium LM 24. Wszystkie elementy, gdzie występuje tarcie, pokryto warstwami molibdenu i nikasilu. Wirnik wykonano z: „kriogenicznie stabilizowanego stopu stali EN36”. Myślę, że brzmi to dostatecznie hi-techowo. No ale to nie wszystko bo: „elementy uszczelniające spalanie obejmują dwuczęściowe ceramiczne uszczelki wierzchołkowe z azotku krzemu”. Także jak widać i słychać, mamy tutaj niezwykle skomplikowane urządzenie. Do tego mamy kastową skrzynię biegów, czyli klimaty wyścigowe mają się dobrze. Skomplikowane zdania mogą być zasłoną dymną, albo naprawdę zwiastować coś spektakularnego. W tym przypadku mamy do czynienia zdecydowanie z drugą opcją. CR 700W generuje 220 KM. Producent chwali się, że jest to jeden z najbardziej wysilonych wolnossących silników na świecie. Ze współczynnikiem 319 KM z litra dystansuje on nawet ostatni wolnossący silnik F1 Ferrari.

Rama wydaje się starym znajomym Spondona i owszem ma wiele wspólnego z nim wspólnego, ale to również dzieło Crightona. Z grubsza jest to replika tamtych elementów, którą po prostu lekko uwspółcześniono. Warto jednak zdać sobie sprawę, jak genialny jest to element, jeśli po ponad trzydziestu latach jest on wciąż warty rozważenia przy takim projekcie. Silnik napędzający tego potwora posiada suchą miskę olejową, a zbiornik oleju znajduje się w dźwigarach ramy. Z ciekawostek warto dodać, że jest tutaj regulowany kąt główki. Ultralekkie koła wykonano z karbonu. Klient ma do wyboru dwa rodzaje zawieszenia. BiTubo lub Ohlinsa. Warto zwrócić uwagę na mocowanie tylnego amortyzatora, który zamocowano po prawej stronie wahacza. Krok ten wymuszony był przez rozbudowany układ wydechowy znajdujący się w zadupku. Sama moc jest niczym, gdy motocykl jest za ciężki. No więc pora zdradzić ile to cudo waży. 129 kg w stanie suchym. Przypominam, że pod owiewkami pracuje jednostka o mocy 220 KM i momencie obrotowym ponad 150 Nm.

Ten piękny pokaz możliwości inżynierskich jest totalnie bezużyteczny. Nie możemy nim wyjechać na drogę, bo brak mu homologacji. Na wielu torach wyścigowych może pojawić się problem, ponieważ niezwykle głośny wydech sprawi, że obsługa toru tego jednośladu nie wpuści na swój teren. Jeśli jednak chcecie nabyć tę piękną rzeźbę, to niestety muszę Was zmartwić, bo wszystkie 25 zbudowanych do tej pory egzemplarzy zostało już sprzedanych. Można jednak bić nim rekordy prędkości, a kto może to zrobić lepiej, niż Guy Martin.

Brytyjczyk podjął współpracę z Crighton Motorcycles. Celem jest 200 MPH, czyli 320 km/h. Nie wydaje się to jakąś kosmiczną wartością, ale warto pamiętać, że to nie jest maszyna zbudowana do bicia rekordów, a zwarta i lekka wyścigówka. Te cechy niekoniecznie są przydatne przy ogromnych prędkościach na płaskiej płycie lotniska. Podczas pierwszych testów udało się pobić poprzedni rekord osiągając prędkość 188 MPH, czyli Guy przekroczył 300 km/h.

Dziś, gdy większość przedsięwzięć jest korelowana z potencjalnymi zyskami, Crighton CR700 W wydaje się być odżywczym powrotem do bardziej romantycznych czasów motoryzacji. Do okresu, kiedy pewne rzeczy tworzono, żeby coś komuś udowodnić, żeby przekroczyć granice, żeby pokazać, że można. Tacy ludzie jak Brian Crighton przechodzą do historii i są jej solą, najważniejszą częścią. Bez nich, wciąż jeździlibyśmy bicyklami, bo przecież, po co próbować czegoś, jeśli to obiektywnie nie ma sensu.