Cruisery – pieśń czasów minionych?

Marketing to potężna siła, szczególnie w motocyklowym światku. Większość z nas się do tego nie przyzna, ale pasja ta napędzana jest wizerunkiem i kampaniami stworzonymi w biurach, gdzie zblazowani menadżerowie siedzą i myślą jak tu zarobić dużo pieniędzy. Oczywiście w motocyklizmie jest coś więcej, jednak ulegamy modom i nie ma sensu z tym walczyć. W lata 90. weszliśmy pragnąc cruisera. To znaczy, za Odrą, bo my Polacy wtedy byliśmy bardziej amerykańscy niż sami Amerykanie i choć dziś jest to przaśne, to uważam, że miało to swój urok. Ja tam czasem tęsknie do tej pstrokacizny i wybuchu kapitalizmu po smutnych czasach upadku komunizmu. Dlatego cruisery też są mi bliskie. Prześledźmy więc tę modę i zastanówmy się, dlaczego ich czas już przeminął. A może nie przeminął?

Wszystko zaczęło się od tych dwóch panów i widocznego na zdjęciu umorusanego Fat Boya. Mamy tutaj oczywiście kadr z filmu Terminator II. Amerykański jednoślad zagrał tam ważną i ikoniczną dla wielu rolę. Właśnie wtedy narodziła się moda, ale oczywiście nie cruiser jako taki. Można zaryzykować stwierdzenie, że ten rodzaj jednośladu jest jednym z najstarszych w ogóle. Po prostu, przez lata nikt ich tak nie nazywał. Gdy rodził się motocyklizm, taki jak znamy go dziś, tego typu sprzęty określano mianem dresserów, bądź „full dresserów”, gdy miały odpowiednią liczbę kit i antenek. 😉 Były to po prostu ciężkie maszyny, które przystosowywano do turystycznej jazdy. Stąd na przykład głębokie błotniki, kierownica pozwalająca przyjąć neutralną pozycje i bogato tapicerowano siodła.

Na zdjęciu Duo Glide z lat 60., wyglądająca bardzo podobnie jak współczesny Road King, który bez wątpienia jest spadkobiercą full dresserów. Ten tekst nie jest jednak o historii krążowników, wróćmy więc do Fat Boya, bo on jest tutaj głównym „winowajcą” mody na cruisery. Gdy rodzina Davidsonów na powrót przejęła kontrolę nad firmą, Willy G. szybko zrozumiał, że pogoń za Japończykami nie ma sensu. Zbudował więc ideologię, która trafiła na podatny grunt. Fat Boy jest dziełem Willego i jednym z kapłanów jego religii. Narodził się on pod koniec lat 80., pierwsze pokazy odbyły się na zlocie w Daytonie w 1988 i 1989 roku. Maszyna wyglądała genialnie. Brała amerykańską sylwetkę, wciskała z niej całą esencję, a takie detale jak pełne felgi i „gruby” osprzęt, sprawiały, że cruiser nowej ery wyglądał groźnie. Wizerunku twardziela dopełniła wspomniana już rola w Terminatorze II.

Na zdjęciu model z 2000 roku z silnikiem Twin Cam. Wciąż jednak jego sylwetka jest zbliżona do wersji pierwotnej. Proponuję zwrócić uwagę na opony, a raczej ich rozmiar. Będzie to ważne w kolejnej części rozważań. Harley-Davidson już samą nazwą mówił klientom, że kupują „grubasa”. Wielu w nazwie doszukiwało się analogii do bomb atomowych, zrzuconych na Japonię w 1945 roku, ale kierownictwo od samego początku się od tego odżegnywało. Fat Boy był gruby. Jednak jeśli dziś spoglądniemy na wczesne modele, z trwogą stwierdzimy, że to… niezbyt duży motocykl. Oczywiście silnik jest potężny, kierownica gruba, a klamki sprzęgła i hamulca spokojnie mogłyby być zamontowane do drzwi jakiejś katedry i nikt nie narzekałby, że są za małe.

Pomysł chwycił, Fat Boy stał się koniem pociągowym, który dał Harleyowi miliardy dolarów i rozbudził cały segment. Mniej więcej w tym momencie do akcji wkraczają Japończycy, którzy wszystko zepsuli. Od początku. Nie będę tutaj przytaczał kiedy, każdy z wielkiej czwórki wypuścił swego krążownika. Nie ma to znaczenia. Przyglądnijmy się zjawisku. Jak pokonać grubasa? Trzeba być grubszym. Japończycy w segmencie maszyn, gdzie jeździło się z nogami do przodu, zawsze mieli pod górkę. Amerykanie to straszne konserwy i cenili żelastwo z własnego podwórka. Europejczycy też pokochali wtedy takie klimaty ale i oni chcieli prawdziwej legendy, a nie farbowanej.

Szczęściem dla konkurencji było to, że Milwaukee za swoje produkty kazało sobie słono płacić, a w tamtym czasie, wciąż bardziej sprzedawali legendę niż motocykle, i zakup był dopiero początkiem procesu. Następnie należało usprawnić dzieło, które technicznie tkwiło gdzieś na przełomie lat 50. i 60.. Są ludzie, których to kręci, ale nie wszyscy lubią takie rzeczy. No więc Japończycy postanowili, że będą jeszcze grubsi. Nie jestem do końca pewien, a nie chce mi się szukać, ale chyba pierwszym cruiserem z prawdziwego zdarzenia, stał się Vulcan 1500, w którejś tam wersji. Taktyka „więcej i mocniej” oczywiście w nim występowała, ale wciąż w delikatnej formie. Sprzęt nie był przesadzony. Mocno po bandzie poszło natomiast Suzuki z modelem VL1500. To była zrzyna z amerykańskiego grubasa. Wszystko jednak zrobiono większe. Ostatecznie wyszedł gad, który wyglądał całkiem fajnie, ale hamował i przyspieszał jeszcze gorzej, jak oryginał, a to już nie lada osiągnięcie. Potem Suzuki się zrehabilitowało i poprawiło co się dało. Yamaha najpierw wypuściła czterocylindrową XVZ 1300 ale na nią spuśćmy zasłonę milczenia, bo miała cztery cylindry i zrobiono ją chyba późnym popołudniem, bo szefostwo się domagało, ewentualnie zrobili to w japońskim biurze rozwojowym, a Japończycy jak to oni, nic nie rozumieli. Dużo lepsza była XV1600 Wild Star i wszystkie jej późniejsze wersje. Wild Star miał rozrząd OHV!!! Na sto procent Amerykanie maczali w tym paluchy, bo nikt w Japonii nie wpadłby na to, że taki rozrząd może się znaleźć we współczesnym jednośladzie. Oprócz tego, XV1600 też nie był przesadzony, choć miał szprychy, to był bardzo bliski idei Fat Boya.

Japończycy doszli do wniosku, że grubo i świecąco może też być w segmencie poniżej litra. Tutaj warto się zatrzymać. Od połowy lat 80. w ofertach wielkiej czwórki były sprzęty w amerykańskim klimacie poniżej litra: Shadow Hondy, Intruder Suzuki, Virago Yamahy, Wszystkie te maszyny można określić seryjnym chopperem, choć wiadomo, że prawilne choppery to tylko takie sprzęty zbudowane, po pijaku przez wąsatych bad assów. Chodzi o to, że takie jednoślady nie udawały większych, niż w rzeczywistości i to było uczciwe postawienie sprawy. Niestety na kanwie popularności dużych cruiserów, narodził się koszmar małych cruiserów, czyli czegoś, co chciało być duże, ale ostatecznie było śmieszne. Jeździłem wszystkimi japońskimi cruiserami poniżej litra i zawsze było tragicznie. Motocykle te z daleka wydawały się duże. Gdy jednak podchodziło się bliżej, już można było wyczuć oszustwo. Podczas jazdy było jeszcze gorzej, ponieważ ubrane w za duże ciuchy podzespoły powodują dyskomfort, jeśli ktoś miał do czynienia z jakimkolwiek pełnowymiarowym cruiserem. Dalej, silniki – pyrkanie niewielkich jak na standardy tej klasy widlaków nijak miało się do tego, co chcielibyśmy poczuć na cruiserze. Owszem, można było kupić akcesoryjne wydechy, jednak z reguły po prostu wtedy rodził się hałas, a tragiczne osiągi stawały się jeszcze gorsze. Nie dziwie się, że w Milwaukee nikt nie próbował robić cruisera poniżej litra. To jest bez sensu.

Na przełomie wieków cruisery osiągnęły apogeum swej popularności. Jak na ironię, Fat Boy wciąż zmienił się niewiele, japońska konkurencja mocno odskoczyła. To też okres gdy branża customowa zakochała się w szerokich oponach. Były one tak rozlazłe, że zaczynało to stawać się kuriozalne. Tymczasem Fat Boy wciąż miał tylną felgę obutą w oponę o szerokości 150 mm. Japończycy z przodu montowali takie „laczki”. Tylko czy to miało sens? W 2004 roku Fat Boy wreszcie został zmodernizowany i dostał prawdziwie szerokie opony. Japończycy zachorowali na gigantomanie. Pojawiła się Honda VTX 1800, Kawasaki VN2000!!! i Suzuki VLR 1800R. Każdy z tych motocykli był za ciężki, za gruby i ostatecznie niestety bez sensu. Oczywiście, wszystkie miały grono zaciekłych fanów, którzy je uwielbiali. W tamtym okresie dużą popularność zyskały power cruisery, które widziano jako świeży powiew. Miały one dużo lepsze zawieszenia, klasyczne silniki i powiew dragsterów. Ten rozbudzony płomień szybko się wypalił. Zaczynały też blednąć klasyczne cruisery.

Ich rozmiary osiągnęły poziom krytyczny. Stały się karykaturami samych siebie. To jednak nie przesądziłoby o ich powolnym odejściu. Zmieniła się moda i klient. Cruiser początkowo był jednym neoklasykiem, jaki można było kupić w salonie. Była oczywiście seria Zephyr ale ona, choć klasyczna, to nie posiadała jakiegoś nakierowanego marketingu. No i nie oszukujmy się – UJM-y wtedy nie były postrzegane jako klasyki. Pełno ich było w ofertach i uważano je za totalnie użytkowe jednoślady. Nie bez racji, bo to mistrzowie uniwersalności. Cruisery łechtały ego ludzi chcących powrócić do mitycznego „kiedyś to było”. Wyścig na pojemność, wymiary i szerokość ogumienia, mocno obniżył właściwości trakcyjne. Krążowniki nigdy nie aspirowały do miana wartkich i dobrze się prowadzących, ale jak motocykl na sucho waży prawie 400 kg, to jego prowadzenie potrafi być wyzwaniem. W tym czasie Charlie Boorman i Evan McGregor (znani aktorzy i osobowości telewizyjne) wyruszyli w świat na BMW R1150 GS. Każdy łysiejący pięćdziesięciolatek chciał być jak oni, nawet jeśli w garażu miał Yamahę XV1700. Moda na ADV wybuchła podobnie jak ta na cruisery. „Advenczery” były wygodniejsze, lepiej się prowadziły, no i stały się symbolem statusu. Barokowe cruisery powoli były passe i stawały się symbolem przerostu formy nad treścią.

Do tego doszło to, że namiętności klientów zorientowanych na klasykę, kierowały się mocno w stronę scramblerów i cafe racerów. Rynek customowy powoli odkrywał też retro racery. No i najważniejsza rzecz, Terminator został gubernatorem Kalifornii, a to niekoniecznie było sexy. Europa przez wiele lat była barometrem nastrojów na rynkach. Czy jest tak nadal? Tutaj zdania są podzielone, ale dekadę temu, wciąż tak było. W Europie Japończycy postanowili wycofywać wielkie krążowniki i to jasny sygnał, że segment ten zaczął umierać. Triumph w połowie kariery pierwszego Rocketa III, zaczynał pozycjonować go jako muscle bike’a. Druga odsłona, już jawnie porzuciła criuserowe naleciałości i otwarcie stała się roadsterem. Zbiegło to się z problemami Harleya-Davidsona, który zalicza coraz większe kryzysy. Polaris wskrzesił markę Indian, który również podkopuje hegemona. Klienci się starzeją, a nowi podążają w kierunku zupełnie innych maszyn. To sprawia, że cruiser zdaje się wracać do matecznika, czyli USA, choć nawet tam jego pozycja słabnie.

Czyli więc koniec historii? Niekoniecznie. Mody mają to do siebie, że czasem wracają w najmniej oczekiwanym momencie. Ja muszę się przyznać, że nie lubię japońskich cruiserów z początku XXI wieku, bo stały się one karykaturalnie wielkie. Jednak te wcześniejsze, potrafią dać naprawdę dużą dozę przyjemności, jeśli tylko będziemy wiedzieć, co dostaniemy. Królem tutaj jest Harley-Davidson ze swoim Fat Boyem. Nie jest to najlepiej prowadzący się jednoślad, najszybszy, ale jest najbardziej szczery i tu jest jego magia. Dla mnie cruiserem idealnym już zawsze będzie Fat Boy S z lat 2016-2019. Jego linia to mistrzostwo świata, do tego gangsterski klimat i wciąż wredny charakter. Ciekawym doświadczeniem jest natomiast przejażdżka Fat Boyem sprzed 2003 roku, a najlepiej takim na silniku EVO, ponieważ to uzmysławia, w jak złą stronę poszedł ten segment. Co ciekawe, Amerykanie z ostatnim Fat Boyem, który to dziś jest w sprzedaży, zrobili to samo, czyli stał się on gruby i większy. Do tego kultowe kształty zostały zmienione na rzecz jakichś futurystycznych naleciałości. Fat Boy jest jak Highway to Hell AC/DC. Prosty, przesłuchany na wszystkie sposoby, czasem wręcz irytujący, ale komu noga nie drgnie na imprezie, na dźwięk pierwszych riffów tej piosenki, nie śmie się nazywać motocyklistą. Tak samo jest z Fat Boyem. Trzeba go spróbować chociaż raz by poczuć, prawdziwą wyluzowaną motoryzację zza wielkiej wody.

I tego wam życzę.

PS. Tego typa, który zniszczył oryginalną bryłę Fat Boya i stworzył to paskudztwo, które teraz można kupić, powinno się za karę wsadzić na Suzuki VL800 z rozkazem jazdy tym wynalazkiem do końca życia.