Triumph TE-1

Temat motocykli elektrycznych zawsze rozgrzewa rozmowy na różnego rodzaju forach obracających się wokół jednośladów. Silnik spalinowy stał się fetyszem. Kochamy jego dźwięk, zapach i formę.  Czy jednak nie demonizujemy maszyn elektrycznych? Myślę, że tak, zwłaszcza że większość z nas nie ma doświadczeń z tego typu wynalazkami. Gdy jakieś dwa lata temu pisałem artykuł o Pierre’u Terblanche, słuchałem wielu wywiadów z nim. W jednym powiedział, że dziś zaprojektowanie spalinowej maszyny nie niesie dla inżynierów, żadnych wyzwań. Firmy robią je, bo tego oczekują klienci. Według niego, otwierający się właśnie rozdział pod tytułem „elektryczny motocykl” jest niezwykle fascynujący.

Terblanche zawsze był kontrowersyjny, ale dalekowzroczności odmówić mu nie można. Nie wiem czy w Hinckley ktoś słuchał tego wywiadu, jednak Brytyjczycy na pewno chcą być jednymi z pierwszych na tych nie do końca poznanych wodach. Triumph w ostatnich kilku latach zbudował bardzo dobrą i dobrze skonfigurowaną ofertę. Mają wszystko, czego przeciętny motocyklista może chcieć. Od neoklasyków po maszyny w całkiem współczesnych klimatach. Warunkiem utrzymania pozycji jest ciągły rozwój i TE-1 pokazuje, że tym razem Anglicy nie powtórzą błędów z lat 70., które doprowadziły ich do bolesnego upadku.

Do budowy TE-1 zaangażowano Williams Advanced Engineering, która skupiła się na dostarczeniu odpowiedniego zestawu akumulatorów i systemu zarządzania energią. Kolejny podmiot to uniwersytet w Warwick. Za silnik odpowiedzialna była firma Integral Powetrain Ltd.. Warto wspomnieć, że Triumph miał również wsparcie rządowej agencji Innovate UK, która w założeniach ma podnosić konkurencyjność brytyjskiego przemysłu. Ze swojej strony uważam, że wygląda to na projekt z rozmachem. „Produkt” zdaje się tę tezę potwierdzać.

Wyłaniający się ze zdjęć jednoślad wcale nie wygląda na elektryka. Pierwsze wrażenie pozwala sądzić, że jest to jakaś customowa wersja Speed Triple’a i jest to bardzo dobry trop! Projektanci za punkt odniesienia wzięli sobie właśnie ten model. Trzeba przyznać, że mierzyli wysoko, bo legendarny już „Trypel” ma mocno wypracowaną pozycję na rynku. Sam jestem jego wielkim fanem. Nie było mowy o tym, by wziąć standardowego spaliniaka, wymontować z niego piec i zbiornik paliwa, a w zamian wsadzić silnik z pralki i baterie z hulajnogi. Architektura elektryka jest zupełnie inna i musi powstać zupełnie od nowa. Największym wrogiem twórców był nie zasięg, a masa własna. W samochodzie dodatkowe 10-20 kg nie robi większej różnicy. W motocyklach jest zupełnie inaczej, liczy się każdy gram.

Całe przedsięwzięcie podzielono na cztery etapy. Nie będziemy się na nich skupiać, bo je poznacie na stronie Triumpha. Pełno tam jest jakichś technicznych odniesień i  jeszcze dziwniejszych skrótów typu BLEV, czy coś w ten deseń. Nie znam się na tym i nie chcę się chyba poznać. Wspomnę tylko, że trzecim krokiem było przestawienie prototypu, a ostatnim zamknięte testy. Wszystkie zostały zrealizowane zgodnie z planem.

Oczywiście wszelkie komunikaty prasowe opatrzoną są dużą ilością słów typu: „wspaniały”, „rewolucyjny”, „najszybszy”. Takie prawo marketingu ale spoglądnijmy na fakty. Mnie pozytywnie zaskoczyła masa własna. Triumph podaje, że jest to 220 kg! W segmencie power nakedów wartość ta raczej nie szokuje, ale jeśli już weźmiemy pod uwagę, że w ramie drzemie ciężki z zasady układ baterii, to trzeba przyznać, że inżynierowie spisali się w tej kwestii.

Pod względem innych parametrów również biedy nie ma, ale jest kilka haczyków. Williams deklaruje, że ich zespół napędowy generuje szczytową moc na poziomie 228 KM, co daje 174 KM na kole. No i to jest bardzo dobry wynik. Kluczem jednak jest słowo „szczytowa”. Moc ciągła to 120 KM, co przekłada się 107 KM na kole. No to już nie porywa. Nie znam się na elektrycznych silnikach, ale wydaję mnie się, że 174 kucyki możemy dostać w chwili odkręcania manety do oporu. Jednak już podczas długotrwałej jazdy po – niemieckiej – autostradzie z wysokimi prędkościami dostępna moc spada do 107 KM. No ale kto jeździ tak szybko, przecież to niebezpieczne jest. Setkę ten srebrny gad osiąga po 3,6 sekundy. Mój GSX 1400 ma w papiery wpisane 3,1. Warto jednak pamiętać, że jest to trudne do osiągnięcia, jeśli nie dysponujemy idealnymi warunkami. W TE-1 najprawdopodobniej będzie to łatwiejsze. Przyspieszenie 0-100 km/h w prawdziwym życiu jest zupełnie nieistotne, dużo ważniejsza jest elastyczność, a w tych kategoriach elektryki zawsze plasują się wysoko.

Osobnym aspektem w przypadku TE-1 jest forma. Warto pamiętać, że mamy tu do czynienia z prototypem. Gdy jednak poświęcimy trochę uwagi, to bardzo łatwo się zorientować, że jakość wykonania powinna stać na wysokim poziomie. Jest wiele detali, które cieszą oko. Moim zdaniem rama wygląda wręcz genialnie. Wtóruje jej zadupek, ciekawie prezentuje również „zbiornik paliwa”, czyli coś, co jest w miejscu, gdzie zazwyczaj znajduje się bak. Zawieszenie, oświetlenie i hamulce są bliskie temu, co możemy zobaczyć w najbardziej wypasionym Speed Triple’u. Styliści moim zdaniem spisali się świetnie. Co ciekawe, w tej sylwetce można się dopatrzyć wielu cech street trackerów.

Jak to jeździ? Ja nie wiem, ale dowiedział się Brandon Paasch, brytyjski zawodnik motocyklowy, który ma na koncie między innymi zwycięstwo w legendarnej imprezie Daytona 200. Po testach TE-1 mówił tak: „Reakcja przepustnicy w TE-1 jest niesamowita, [maszyna] ma bardzo duży moment obrotowy, a kiedy po raz pierwszy dotkniesz przepustnicy, to natychmiastowa moc, co oczywiście  jako motocyklista – uwielbiam, i ogromny moment obrotowy i pozwalają poczuć niesamowite przeciążenia. Testy, to dla mnie było to naprawdę wspaniałe przeżycie”. Za wiele się nie dowiedzieliśmy poza tym, co było do przewidzenia. Sam Triumph jest bardzo zadowolony z TE-1 i ma on być w najbliższym czasie uzupełnieniem gamy. Brytyjczycy zapewniają, że nie będą rezygnować z motocykli spalinowych.

Elektryczny silnik w pojazdach samobieżnych nie jest niczym nadzwyczajnym. Dopiero jednak obecnie staje się on sensowny w motocyklach. TE-1 nie jest idealny, choć firma chwali się, że jego zasięg to 160 km, a ładowanie trwa tylko dwadzieścia minut. Może nie ma się co bać nadchodzących czasów? Może za dziesięć dwadzieścia lat przyznamy rację Pierre’owi Terblanche, a silnik spalinowy stanie się romantyczną pieśnią przeszłości? Pożyjemy zobaczymy.