Bimota SB8 (1998-2006)

W latach 90. normalnych facetów rozpalał biust Pameli Anderson w czerwonym kostiumie kąpielowym. Wielu motocyklistom na widok czerwieni również przyspieszało bicie serca. Barwa ta zdobiła wyścigówki Ducati, które to przez całą dekadę rządziły w World Superbike. Z włoskimi maszynami rywalizowały głównie Honda i Kawasaki, ale w tym cyrku działała cała „wielka czwórka”. Japończycy stawiali na silniki czterocylindrowe, które rozwijali od wielu lat. Taka liczba cylindrów ograniczała pojemność do 750 ccm. Ducati, ze względu na dwucylindrowy piec, mogły mieć pojemność o 250 ccm większą. Co ciekawe za handicapem pojemnościowym nie szła większa moc. Litrowe widlaki wygrywały lepszą charakterystyką w średnim zakresie obrotów, a to dawało przewagę w zakrętach, które jak wiadomo są kluczem do zwycięstw torowych pojedynków.

W drugiej połowie lat 90., po sukcesach Ducati, w wielu firmach zakiełkował pomysł zbudowania superbike’a, który porzuci kult mocy maksymalnej na rzecz „mocnego środka”. Jako pierwsze pomysł ten zrealizowało Suzuki z modelem TL1000R. Wszedł on na rynek w 1998 roku. Był głęboką modernizacją roadstera TL1000S, który to zasłynął specyficznym tylnym zawieszeniem i okrył się złą sławą. W tym samym roku pojawiła się Aprilia RSV 1000 Mille. Dwa lata później na rynek weszła Honda VTR 1000 RC51. Jest jednak jeszcze jeden superbike V2, który w zamyśle twórców miał rywalizować w WSBK. Debiutował on… w 1998 roku. Cóż to był za owocny sezon.

Każdy zaznajomiony z terminologią Bimoty szybko zorientuje się, że pod owiewkami, znajduje się silnik Suzuki. Była to ósma włoska kreacja pędzona przez napęd z Hamamatsu. Jak przystało na jedną z najambitniejszych manufaktur w świecie jednośladów, ekipa z Rimini postawiła na rozmach i niezwykle ambitne cele. Miał to być najlżejszy i najmocniejszy motocykl w swojej klasie, ręczył za to Pierluigi Marconi. Był on w tamtym okresie głównym projektantem marki. Nie pracował jednak sam. W jego zespole byli: Francesco Medici (sprawy techniczne) i Massimo Giovagnoli (stylista). Z racji, że akcja ta działa się we Włoszech, obowiązkowym punktem programu były kłopoty finansowe i widmo upadku. To jednak przyszło później. Cofnijmy się do roku 1997.

Proces budowy odbyć miał się wokół widlaka Suzuki, który był w 1997 roku całkowicie nową jednostką napędową. To sprawiało pewne problemy. Przez lata japońscy inżynierowie dopracowali całość i piec stał się wzorem solidności, ale początkowo dręczyło go wiele chorób wieku dziecięcego. Włosi chyba nie do końca zdawali sobie z tego sprawę, jednak przy znikomej skali produkcji nie miało to większego znaczenia. Na pewno postanowili dodać nieopierzonej maszynowni trochę wigoru. W tym celu wspólnie z Magneti Marelli opracowano zupełnie nowy wtrysk paliwa. Miał on średnice gardzieli równą 59 mm, TL1000R posiadał 52 mm. Oprócz tego zastosowano wtryskiwacze o dużo większym ciśnieniu wtrysku. Pojawił się również airbox, który zasilany był po przez rury o ogromnej średnicy, umieszone w czaszy. Oczywiście zupełnie na nowo zbudowano układ wydechowy. Zaowocowało to mocą maksymalną mierzoną na tylnym kole wynoszącą 134 KM. Seryjny TLR osiągał tyle na sprzęgle, na kole jakieś 8-10 KM mniej.

Najbardziej wyrafinowanym punktem Bimoty była rama i układ jezdny. Marconi pilnie śledził światowe trendy motocyklowe, sam również kilka stworzył. W tamtym okresie mocno przyglądał się alternatywnym, lekkim i wytrzymałym materiałom. Pod koniec XX wieku aluminiowe grzbietowe kręgosłupy uważano za standard w segmencie superbike’ów. Ekipa z Rimini chciała jednak czegoś bardziej ekstremalnego. Uwaga szefa Bimoty skupiła się na Cagivie C594, która posiadała ramę z włókna węglowego. Była one ekstremalnie lekka, ale ze względu na znaczące błędy przy jej konstruowaniu, sprawiała wiele problemów. Marconi wymyślił hybrydę bardziej tradycyjnego aluminium i włókna węglowego.

Ten krok nie został poczyniony z oszczędności. Kłopotem Cagivy C594 była… sztywność, która okazała się zbyt duża. Hybrydowa konstrukcja pozwalała znaleźć kompromis. W miejscu, gdzie pewna „wiotkość” jest pożądana pojawiło się aluminium. Główka i wychodzące z niej potężne podciągi ciągnęły się do tylnego cylindra, czyli 2/3 długości. W miejscu, gdzie znajdowało się główne kotwiczenie silnika i wahacza, postawiono na włókno węglowe. Oba elementy połączono nitami. Dolna część wpuszczana była w aluminiowe podciągi. Łączenie odbywało się przy pomocy nitów. Nie był to koniec ciekawostek. Całkowicie została usunięta rama pomocnicza. Zadupek, wykonany w dużej mierze z karbonu, był elementem samonośnym. Jakby tego było mało, Macroni zaimplementował regulację kąta główki w zakresie jednego stopnia – 23 bądź 24.

Kolejnym celem jaki sobie postawiono to możliwie najmniejszy rozstaw osi. Bimota SB8R w tej rubryce w danych technicznych wpisana miała wartość: 1390 mm. W stosunku do Suzuki zyskano 5 mm. Niby niedużo, ale Ducati 996 miało aż o 15 mm więcej, Honda RC45 o 27 mm, a RC51 o 30 mm. Jak widać Bimota stanęła na wysokości zadania. Kij miał jednak dwa końce. Tak zwarty układ jezdny sprawiał, że motocykl mógł cierpieć na dużą nerwowość. Próbowano to niwelować na dwa sposoby. Pierwszym było dociążenie przedniego koła, rozkład mas kształtował się na poziomie 52:48. Drugim, zastosowanie możliwie długiego wahacza.

Pod względem zawieszenia SB8 zostawiała w tyle nawet Ducati serii SP. Z przodu pracował złoty widelec Paioli o średnicy 46 mm, miał on oczywiście pełną regulację. W 1998 roku był to jeden z najbardziej zaawansowanych zestawów na świecie. Do hamowania służyły 320 milimetrowe tarcze i czterotłoczkowe zaciski Brembo, choć widziałem co najmniej dwa egzemplarze z sześciotłoczkowymi. Niestety nie wiem jakiej były one firmy, ale w przypadku tak rzadkich maszyn dokładna specyfikacja często bywa trudna do ustalenia. W czasach felg z włókien węglowych  odlewane obręcze firmy Antera nie szokują, ale czyż nie są piękne? Wahacz współpracuje z amortyzatorem Ohlinsa, który również w tej firmie znajdował się na najwyższych półkach.

SB8 już od pierwszej kreski pomyślana była jako baza dla wyścigówki WSBK. W drugiej połowie lat 90. święcił on swe największe komercyjne triumfy. Musiała mieć więc typowo wyczynową ergonomię. Za te sprawy odpowiedzialny był stylista Massimo Giovagnoli. We współczesnych publikacjach często pomija się jeden fakt. Ducati, które wygrywały wszystko, dzięki widlastym jednostkom napędowym były bardzo wąskie, co według wielu sprzyjało prowadzeniu. Japońskie wyścigówki natomiast nijak nie dbały o gabaryty. Wielu testerów zarzucało Suzuki TL1000 R, że również ono nie wykorzystuje handicapu jaki daje nowy silnik i wciąż poraża wymiarami. Giovagnoli chciał raczej podążyć w stronę anorektycznego Ducati. Legendarny dziennikarz Alan Cathcart podczas pierwszych jazd SB8R stwierdził, że udało się to połowicznie. Do sprzętów z Bolonii było daleko, ale od Suzuki Bimota się dystansowała. „Problemem” w przypadku maszyny z Hamamatsu była rama, która koncepcyjnie niewiele różniła się od tej z GSX-R 750, choć oczywiście nijak te części nie są między motocyklami wymienne. Karbonowo-aluminiowy kręgosłup SB8R był stosunkowo kompaktowy.

Jeśli komukolwiek niezaznajomionemu z historią Bimoty pokażemy zdjęcie SB8, to bez problemu rozszyfruje wiek tej konstrukcji. Są tu wszystkie elementy typowe dla tamtej dekady, ale nie brakuje smaczków. Mamy czaszę z włókna węglowego. Wloty do airboxu są tak potężne, że Kawasaki ZXR750 wygląda przy nich blado. Jak na dzisiejsze standardy zadupek jest sporych rozmiarów. Jego wizualną wielkość dopełnia układ wydechowy, umieszczony pod tyłkiem jeźdźca. W rzucie bocznym uwagę przykuwa rozstaw osi nieadekwatny do długości całego motocykla. Podobny „problem” wizualny miała również dwusuwowa V-Due, która w tamtym okresie była w fazie konstruowania.

SB8 gotowa była na Salon Motocyklowy w Mediolanie w 1997 roku. W tym samym czasie debiutowała Aprilia RSV Mille. Włoscy konkurenci Ducati mocno wchodzili na podwórko „czerwonych”. Aprilia plasowała się w cenowej klasie średniej, ale pod względem parametrów niczym nie ustępowała konkurencji. Bimota jednak, z uwagi na wyrafinowaną ramę i pierwszoligowe zawieszenie, stawiała sobie za cel rozwojowe wersje 996/998. W sezonie 1997/1998 w segmencie seryjnych superbike’ów działo się wiele. Publiczność mogła przebierać nad obiektami westchnień. Bimota została zauważona. Doceniano nowatorską ramę, wrażenie robiło zawieszenie. Chodziły słuchy, że tak powinien wyglądać TL1000R, była to jednak spora przesada. Gdyby Suzuki spróbowało zrobić tego typu motocykl, to z uwagi na cenę, nie był on w stanie osiągnąć jakiegokolwiek sukcesu.

Jak SB8 jeździł? Tutaj z pomocą przychodzi nam niezawodny Alan Cathcart, który miał okazję testować tę maszynę. W wrażeniach z jazdy napisał tak: „Układ kierowniczy jest naprawdę lekki i precyzyjny przy wszystkich prędkościach (…) atak na górskie serpentyny jest prawdziwą przyjemnością. (…) Na szybkich zakrętach po prostu wybierasz linię i wiesz, że Bimota ją utrzyma. Nie ma żadnej podsterowności. Ostra jazda tym motocyklem to świetna zabawa”.  W dalszej części tekstu twierdzi jednak, że w codziennym użytkowaniu może być to dość krnąbrny towarzysz, ale chyba nikt takimi maszynami nie jeździł po bułki. To była wyścigówka z reflektorami i tak też się zachowywała.

Po debiucie wydawało się, że kolejnym krokiem będzie ekspansja na tory wyścigowe. Jesteśmy jednak we Włoszech, a tutaj zawsze w pewnym momencie wchodzą do gry pieniądze, a raczej ich brak. Ekipa z Rimini zawsze z rozmachem i fantazją podchodziła do życia. Za to mój szacunek do nich jest nieskończony. Niestety brak pragmatyzmu często się mścił. Równolegle do opisywanego SB8 w Rimini trwały prace nad dwusuwowym V-Due, który w zamyśle miał konkurować z… litrowymi superbike’ami i tradycyjnymi 750-tkami. Tylko w głowach Marconiego i jego kolegów mógł się narodzić kuriozalny pomysł trzech zupełnie innych motocykli w tym samym segmencie. Oprócz widlastego SB8, dwusuwowego V-Due, była jeszcze YB8 z silnikiem Yamahy. Najbardziej problemową okazał spektakularny w założeniach dwusuw.

Doszło do karygodnej sytuacji, gdzie niedopracowana V-Due trafiła do klientów. Ci byli wściekli, fabryka zdecydowała się odkupić wadliwe maszyny, podkopując swój budżet tak mocno, że w 2001 roku zmuszona została do ogłoszenia bankructwa. Gdzieś w tle tych wydarzeń rodził się wyścigowy program SB8. Ustalono z FIM, że Bimota może wejść do pucharu, na prawach „manufaktury”, czyli podobnie jak Ducati. Konieczne było więc zbudowanie 150 homologacyjnych egzemplarzy. Tak powstała rozwojowa wersja SB8K.

Na zdjęciu powyżej oryginalna wyścigówka Anthonego Goberta, która była jakiś czas temu do sprzedania. Wersja K natomiast prezentowana jest na kolejnych dwóch powyższych zdjęciach. Już na pierwszy rzut oka rzuca się brak potężnych rur. Rozwojowa maszyna posiadała układ dolotowy pod reflektorem, Kanały poprowadzono pod zbiornikiem paliwa, gdzie łączą się one z airboxem. Zmianie uległ układ wtryskowy.

Do potężnych 59 mm gardzieli zamontowano po dwa wtryskiwacze. Całość doprawiono nowoopracowanym ECU. Za te elementy odpowiadało ponownie Magneti Marelli.  W wersji wyścigowej uwagę zwraca wahacz wykonany z magnezu. Drogowe maszyny są jednak pozbawione tego elementu. W wersji WSBK zamontowano widelec Ohlins i wyczynowe zaciski Brembo. W wersjach drogowych pojawia się element zarówno Paioli jak i Ohlins. Udało się urwać kilka kilogramów. W różnych publikacjach moc wersji K waha się od 140 do 149 KM. Maszyny przeznaczone do ścigania mają „ponad 150 KM”. Dokładna wartość oczywiście jest nieznana.

W 2000 roku Bimota z modelem SB8K i Anthonym Gobertem za sterami weszła do pucharu World Superbike. Zanim jednak przeniesiemy się na tory wyścigowe musimy zaglądnąć do centrali, a tam niestety nie działo się najlepiej. Afera z V-Due zataczała coraz szersze kręgi. Firma stanęła pod ścianą, która lada moment miała się na nią zawalić. Kasa – po odkupieniu wadliwych dwusuwów – świeciła pustkami. Takie warunki nie sprzyjają budowaniu konkurencyjnego zespołu wyścigowego. No i Bimota nie należała do czołówki. Ekipa ta nie pojawiła się na przedsezonowych testach. Silnik miał spory deficyt mocy w stosunku do konkurentów. Setup zawieszenia nie został odpowiednio dopracowany. SB8K stanowiła świetną bazę, ale to za mało, żeby w 2000 roku wygrywać. W tamtym okresie puchar WSBK przeżywał swoje złote lata. Na torze pojawiła się Honda RC51, Yamaha YZF-R7, Aprilia 1000 Mille. Oprócz tego mieliśmy zawsze szybkie maszyny Ducati. Czołówka była niezwykle ciasna. Bimota bez ogromu pracy nie mogła liczyć na sukcesy jakie osiągała w sezonach 1988-1992.

25 letni Goberta uznawanego w padoku za spory talent, ale nikt nie uważał, że może on z Bimotą osiągnąć spektakularne sukcesy. Pierwsza impreza na torze Kyalami w RPA dobitnie wykazała wszystkie słabości Bimoty. W pierwszym wyścigu Gobert musiał się wycofać, natomiast w drugim walczył w drugiej dziesiątce. Dojechał na 11 pozycji. O wiele ciekawiej sprawy potoczyły się na kolejnej rundzie w Australii odbywającej się na legendarnym obiekcie w Phillip Island.

Odbywała się ona w wielkanocną niedzielę, czyli 23 kwietnia 2000 roku. Australię kojarzymy jako kraj gorący i wybitnie suchy. W tamten weekend Phillip Island przypominała bardziej wiosenny Poznań, było stosunkowo zimno i pochmurno. Meteorolodzy zapowiadali, że pierwszy wyścig odbędzie się w deszczu. Kwalifikacje były jednak suche. Przewaga konkurencji sprawiła, że Gobert wyjeździł dopiero 11 miejsce. Nikt nie spodziewał się spektakularnych wyników.

Wyścigowi bogowie sprowadzili deszcz nad tor. W takich warunkach jakość sprzętu ma mniejsze znaczenie. Na pierwszy plan wychodzą umiejętności zawodnika, konieczna jest jednak pewna doza odwagi, żeby nie napisać szaleństwa. Młody Gobert znany był z bezkompromisowego podejścia do jazdy. Udało mu się przebić na czoło stawki, gdzie odbył pojedynek z Foggym i Edwardsem. Oba wygrał. Po pierwszym okrążeniu osiągnął spektakularną przewagę 9 sekund. Na kolejnych trzech kółkach urosła ona do 31 sekund. Wszyscy przecierali oczy, nie tylko z deszczu, ale głównie ze zdumienia. Nikt przed startem nie postawiłby złamanego grosza na Bimotę. Po kilku okrążeniach przestało padać i tor zaczął przesychać. Foggy podjął się szaleńczego pościgu. Systematycznie gonił Goberta, gdy sytuacja wydawała się beznadziejna, znowu zaczął padać deszcz. Anthony dowiózł pierwszą pozycję na metę. Było to pierwsze i ostatnie zwycięstwo SB8. W drugim wyścigu w Australii Fogarty miał wypadek, który zakończył jego karierę. Gobert był dziewiąty.

Ta krótka chwila chwały była preludium upadku. Z jednej strony problemowy V-Due z drugiej utrata tytularnego sponsora teamu WSBK i kolejne nieuregulowane należności. Po 10 wyścigach team Bimota przestał istnieć. W 2000 roku marka ogłosiła bankructwo. Wszelka produkcja została wstrzymana. Fani byli załamani. Głoszono koniec pewnej epoki. Na szczęście Bimota odrodziła się w 2004 roku. Wtedy też powstały dwie kolejne wersje SB8. Jedna to Gobert, a druga Santa Monica (zdjęcie powyżej). Różniły się one w zakresie zawieszenia i malowania. Był to jednak nadal ten sam motocykl co niespełna dekadę wcześniej. Wspaniały i bardzo wyrafinowany. Gdyby ta historia miała lepsze finansowanie, poczet mistrzów WSBK na pewno wzbogaciłby się o kolejnego jeźdźca ścigającego się wyścigówką z Rimini.