Honda Slat Racer „Antichrist”

Pęd ku szybkości – tym hasłem możemy opisać cały poprzedni wiek. Już u zarania motoryzacyjnych dziejów śmiałkowie, wizjonerzy, inżynierowie, konstruktorzy, wariaci pragnęli jednego – gnać bez opamiętania. To właśnie prędkość stała się motorem postępu. Wiek XX w motocyklowym światku zakończyła spektakularna batalia o 300 km/h, gdy licznik historii zmienił główną liczbę na XXI. Po roku 2000 przestaliśmy się fascynować przekraczaniem kolejnych granic. Młodziaki nie rozgrzewali się do czerwoności na widok szybkich jednośladów, a starszaki mieli jakby mniejszą ochotę do wyrządzania sobie krzywdy w spektakularnych okolicznościach. Dziś, słuchając amerykańskiego bluesa, zabiorę Was w podróż do garażu gościa, który umiłował prędkość i stał się jej wyznawcą.

Tym człowiekiem był nieżyjący już Boris „Bob” Guynes. Motocyklowy tuning z reguły skupia się na zwiększeniu wydajności danego silnika. Można to osiągać po przez skomplikowane mechaniczne przeróbki, które wymagają sprzętu, doświadczenia i odpowiednich podzespołów, a te z reguły bywają drogie. Tańszym pomysłem jest doładowanie. Ono pozwala uzyskać dobre efekty, często z ograniczonym zasobem mechanicznych zmian. W latach 60. jednak dość popularny była inna koncepcja – więcej silnika, czyli tandemowe połączenie dwóch jednostek napędowych.

Oczywiście nie w każdym sporcie opłacało się takie manewr wykonywać. Najpopularniejszy był on w kraju, gdzie zakręty są tematem tabu, a spora część wyścigów odbywa się na prostym asfaltowym odcinku, czyli w USA. Głównym miejscem, gdzie maszyny z dwoma „sercami” nikogo nie dziwiły, był drag racing. Moi bohaterowie to jednak bywalcy wyschniętego jeziora Bonneville, a więc miejsca, gdzie prędkość jest religią, a solnisko ołtarzem, na którym corocznie oddawana jest cześć bogom prędkości.

W zaprezentowanej wyścigówce próżno szukać wyrafinowania. Jest to antyteza europejskiego podejścia do maszyny o wysokich osiągach. Na Starym Kontynencie rządził inżynierski kunszt. Tutaj co najwyżej możemy pisać o wyrafinowaniu godnym kowala. Nie zmienia to jednak faktu, że mamy do czynienia z bardzo skuteczną bronią, która rozwijała skrzydła w specyficznym miejscu i tylko dla niego ją stworzono. Bazą dla tej konstrukcji była Honda CB77, a więc pierwszego poważnego motocykla Hondy. Seryjnie w jego ramie pracowała dwucylindrowa 350-tka z wałkiem rozrządu w głowicy. Jak na początek lat 60., silnik ten był bardzo nowoczesny.

Bob postanowił, że zbudowanie tandemu na bazie japońskiego roadstera to świetny pomysł. Jeden silnik rozwijał 48 KM, natomiast dwa ok. 90 KM. Starty wynikały z oporów generowanych przez układ napędowy. Sama operacja połączenia była dość prosta. Przedni silnik pozbawiono skrzyni biegów i sprzęgła. Na koło zębate, osadzone na wale korbowym, zamontowano łańcuch, który zblokowano z tym samym elementem na drugim silniku. Dalej moc przekazywana jest na sprzęgło i skrzynię biegów. Z opisu wynika, że obydwa elementy pozostały seryjne, co bardzo dobrze o nich świadczy, bo właśnie sprzęgło bywa najsłabszym punktem podczas podnoszenia mocy. Kolejną ciekawostką jest wspólny obieg oleju z jedną miską. Silniki są zblokowane ze sobą. Zbiorniki paliwa wykonano z butli gazowej. Rama bazuje na oryginale. Bob wspawał w górną belkę przedłużenie, tym samym uzyskał miejsce dla drugiego silnika. Szkielet nadal pozostał otwarty. Zespół napędowy połączono w pięciu punktach. Całość nie wygląda na zbyt sztywną, ale kto by się takimi pierdołami przejmował. Hamulce okazały się zbędnym elementem. Zawieszenie zgodne jest ze standardem lat 60.. Uwagę zwraca natomiast amortyzator skrętu. Według mojej wiedzy tak wyglądał pierwszy dwusilnikowy potwór Boba. Nie była to najbardziej spektakularna konstrukcja tego typu. Nasz bohater zbudował jeszcze ANTYCHRYSTA! Jeśli się boicie, to dalej nie czytajcie. Ja bym jednak zachęcał.

Tym razem nie ma żartów. To już prawdziwy dzik, potwór, a może właśnie ANTYCHRYST. 😉 Mamy tu osiem cylindrów. Jeśli jesteście jakkolwiek zaznajomieni z historią pisaną jednym śladem, to bez trudu rozpoznacie dawce. Dla tych, którzy jeszcze się nie zorientowali, to już sprawę wyjaśniam. Bob wziął sobie dwa silniki Hondy CB 750 Four. Każdy z nich miał 68 KM. Łącznej mocy nie podano, jednak szacuje się ją na około 120 KM.

W tym przypadku rama została mocno przebudowana. Element ten pozbawiono resorowania tyłu. Mamy więc tradycyjnego sztywniaka. Górna część kołyski idzie prosto do główki. Tam połączona jest ze wzmocnieniem. Dolną część z górną Bob zespawał za pośrednictwem trójkątnej kształtki. W przypadku pierwszej konstrukcji nie mogłem się pozbywać wrażenia, że całość wyglądała dość rachitycznie. Antichrist natomiast prezentuje się solidnie, wręcz ciężko.

Bob musiał mieć jakiś sentyment do Hondy CB 77, gdyż Antichrist dostał zbiornik paliwa z tego sprzętu. Trzeba przyznać, że nawet pasuje do całości. Fabrycznie CB 750 Four miała cztery gaźniki. Konstrukcja Boba również ma cztery, ale na osiem cylindrów. Jeden karburator zasila więc dwa garnki. Skąd takie rozwiązanie? Połączenie dwóch jednostek napędowych wymagało przebudowania układu zasilania, ponieważ oryginał się po prostu nie zmieścił. Połączenie obu czterocylindrówek zostało dokonane w identyczny sposób jak w poprzedniej konstrukcji. Układ ten działał bardzo dobrze i nie było potrzeby, żeby tę koncepcje modyfikować.

W przypadku Antichrista należy jeszcze wspomnieć o jego wyglądzie, który wydaje się spójny i dopracowany. To jest całkiem ładny i – o zgrozo! – proporcjonalny motocykl. Na przedniej półce dumnie pręży się reflektor. Czy twórca chciał nim jeździć po drogach publicznych? Nie wiem, ale ja bym chętnie pojeździł. Co prawda bębnowe hamulce raczej nie wzbudzają zaufania, ale jak wyglądają. Gdy patrzę na te ogromne gaźniki i otwarty układ wydechowy, to nie dziwię się, że nazywają go Antychryst. On musi brzmieć jak Trąby Jerychońskie. Bałbym się, ale odkręcałbym manetę jak opętany. Bogowie prędkości mieszkają na słonej ziemi i takie maszyny są jedyną możliwością, by oddać im cześć. Oby ta religia trwała po wsze czasy, a kult bezpieczeństwa stał się pieśnią minionych dni. Ave!