Zapomniane perły Endurance (cz. 5) – Honda AC90/AC91 M Formula X

„Niech żyje wolność, wolność i swoboda” śpiewał w latach 90. najważniejszy polski zespół rockowo-discopolowy. Sport motocyklowy, szczególnie europejski, pełen jest regulacji i obostrzeń, które często potrafią czasem zepsuć nawet najlepsze widowisko. W złotych czasach wyścigów endurance, czyli w latach 70., imprezy te były niezwykle liberalne. Każdy ścigał się tym, co mógł wystawić. Nikogo nie dziwiła dwusuwowa 350-tka konkurująca z czterosuwem o pojemności 1000 ccm. Wolność panowała również w dziedzinie zawieszeń i ram. To pozwoliło na powstanie wielu genialnych maszyn, które mogły się narodzić tylko w tamtych czasach. Wraz z radykalizowaniem się motocykli drogowych, wolność zamieniała się na omijanie kolejnych regulaminowych ograniczeń. U progu lat 90. imprezy endurance przyjęły przepisy bardzo zbliżone do World Superbike. W Japonii jednak wciąż silny był duch eksperymentalnych wyścigówek. W 1997 roku powołano klasę Formula X.

Jej idea polegała na umożliwieniu startów motocykli specjalnych, które co prawda powstawały na bazie maszyn seryjnych, ale przeróbki bywały tak daleko idące, że często należało mówić o prototypowych konstrukcjach. Regulamin skonstruowano w sposób niezwykle podobny do początków długodystansowych zmagań. Dopuszczał on do rywalizacji wszystkie wolnossące motocykle o pojemności nie większej niż 1300 ccm. Można było właściwie ścigać się wszystkim, co miało koła i silnik. Tego typu regulacje idealnie pasowały tunerom takim, jak Moriwaki czy Yoshimura. Warto również pamiętać, że w tamtym okresie coraz bardziej popularne „litry” nie mieściły się w klasie superbike, ale już Formula X dopuszczała je do wyczynowej rywalizacji. Ten puchar pozwolił również wejść w świat wyścigów hiperbike’om. Niestety ta wolność nie trwała długo. Z chwilą, gdy dopuszczono w WSBK (i pucharach krajowych) motocykle czterocylindrowe o pojemności 1000 ccm, Formula X straciła na atrakcyjności. Ostatecznie ją zlikwidowano w 2006 roku.

Dziś chciałem się skupić na jednej wyścigówce Formula X, która powstała na bazie pospolitej Hondy CBR Fireblade. Ogrom pracy jaki w nią włożono sprawia, że tylko kilka detali na pierwszy rzut oka, zdradza jej pochodzenie. Konstruktorem maszyny, którą widzicie na zdjęciach jest Minoru Shima, był on członkiem legendarnego zespołu wyścigowego Technical Sports Racing (TSR). Szefował mu Masazaku Fujii, ale stworzył go jego ojciec, który przyjaźnił się z Soichiro Hondą. To właśnie on namówił go do przeprowadzki do miasta Suzuka, gdzie wielki przedsiębiorca budował tor testowy. Ojciec Masazaku był czynnym uczestnikiem boomu motocyklowego końca lat 70., jednak to dopiero jego syn rozsławił firmę w środowisku. Od 1990 roku ekipa TSR czynnie uczestniczyła w w scenie endurance, superbike, a nawet Moto GP.

Masazaku postanowił wejść do Formuły X, z chwilą jej ustanowienia w wyścigach endurance. Koniecznie należało znaleźć odpowiednią bazę. Tutaj do wyboru były dwie maszyny: CBR 900R Fireblade i CBR 1100 Blackbird. Dużo większe nadzieje stwarzał mniejszy motocykl i to on miał stać się podstawą do budowy wyścigówki. Tutaj do akcji wkroczył zespół pod przewodnictwem Minoru Shimy.

Wydawać by się mogło, że Fireblade już z fabryki wyjeżdżał jako ostry motocykl sportowy. Kto jednak ścigał się w owym czasie flagowym superbike’iem Hondy, a więc RVF 750 (RC45), ten doskonale zdawał sobie sprawę jaka przepaść dzieli drogową maszynę od wyczynowej. 900-tka miała jednak kilka atutów. Przede wszystkim była nim rama. Nowoczesna, sztywna i kompaktowa. Podobnie można napisać o jednostce napędowej. Dawała ona duże pole do popisu, a jej zrównoważona konstrukcja, pozwalała mieć nadzieje, że nie będzie większych kłopotów z niezawodnością, która w wyścigach wytrzymałościowych ma ogromne znaczenie.

Minoru stwierdził, że moc jaką musi osiągnąć, żeby Honda prezentowała konkurencyjną formę kształtowała się na poziomie 170 KM i więcej. W tym celu silnik przeszedł kurację wzmacniającą. Po pomiarach wału korbowego zespół stwierdził, że nie trzeba w nim wprowadzać żadnych zmian. Dokonano jedynie bardzo drobiazgowego wyważenia. Z uwagi na brak obostrzeń pojemnościowych zwiększono ją do 944 ccm ze startowych 918 ccm. Dokonano tego po przez, rozwiercenie tulei cylindrowych o 1 mm. Po tej operacji należało dobrać nowe tłoki, dostarczył je Cosworth. Pojawiły się tytanowe korbowody, dzięki nim silnik mógł bez przeszkód wkręcać na wyższe obroty. Zaskakująco niewiele zmieniło się w głowicy. Zawory i sprężyny pozostały seryjne. Spece zamontowali „tylko” ostrzejsze wałki rozrządu, firmowane przez amerykańską ekipę Erion Racing. Skąd taki krok? Minoru wyjaśniał, że w wyścigach wytrzymałościowych ważnym aspektem jest zużycie paliwa. Powiększenie zaworów skutkowałoby wzrostem mocy, ale nie amortyzowałby to wzrostu apetytu na ognistą ciecz. Za zasilanie rozwierconych „garów” odpowiedzialna była bateria 41 mm gaźników Keihin Flatslide Również układ zapłonowy pozostał seryjny. W skrzyni biegów zmieniono przełożenie drugiego biegu. Po za tym, również wszystko pozostało seryjne. Sprzęgło jednak należało zmienić i tego dokonano. Pojawił się element antyhoppingowy. Całość wieńczył tytanowy układ wydechowy. Hamownia po tych zabiegach wskazywała 177 KM przy 12200 obr/min. Cel został osiągnięty.

Moc jest jednak niczym bez odpowiedniego podwozia. Tutaj drogowa CBR-ka miała najwięcej do nadrobienia. Rama z grubsza pozostała seryjna. Wzmocniono ją tylko w okolicach główki. Zupełnie przebudowano natomiast ramę pomocniczą trzymającą ogon. Jak widać na zdjęciach, całość została wypolerowana. Seryjne zawieszenie w sporcie nie miało racji bytu. Ekipa TSR posiadała odpowiednie doświadczenie, by zaprojektować zupełnie nowy zestaw. Z przodu Japończycy zdecydowali się na widelec WP, który powstał specjalnie dla TSR. Miał on 43 mm średnicy. Po zamontowaniu dokonano w nim pewnych zmian, żeby zapewnić odpowiednią wydajność na torach. Hamulce opierają się na zaciskach Nissin, które zostały przystosowane do możliwości szybkiej zmiany koła w warunkach wyścigowych. Tarcze hamulcowe miały 310 mm średnicy. Z tyłu pojawił się nowy wahacz i element resorujący firmy WP. Po tych zabiegach AC90M miała rozstaw osi mniejszy o 15 mm, niż Fireblade. Projektanci stawiali na zwrotność kosztem stabilności. Tym, co rzuca się w oczy jest zupełnie nowy bodykit. Jego kształt również wymusiła specyfika imprez, w jakich ta wyścigówka miała startować. Głównym celem miała być jak najlepsza ochrona jeźdźca. Stąd właśnie garbaty zadupek i szeroka czasza osłaniająca dłonie jeźdźca. Wielu w tych kształtach może zobaczyć język stylistyczny Suzuki z lat 90. i coś w tym niewątpliwie jest.

Wyścigówka była gotowa w 1997 roku. Debiutowała w kolejnym. W 1998 roku otwarto również tor Motegi, który gościł cyrk Formula X w kolejnej długodystansowej imprezie. Zależnie od bardzo lichych źródeł, miał on 7 lub 8 godzin. Pierwszą imprezą z udziałem Hondy był ośmiogodzinny klasyk na Suzuce. W ekipie zasiedli: Holender Jurgen Goorbergh i Japończyk Jun Madea. Formula X reprezentowało kilka podobnych CBR-ek, ale i Kawasaki ZX-9R. Bardzo groźna wydawała się zupełnie nowa Yamaha YZF-R1 zespołu Over-Racing.

Żadna z tych maszyn nie pretendowała do miana zwycięzcy w klasyfikacji generalnej. W czołówce ścigały się motocykle znane z pucharu World Superbike z Hondą RVF 750 i Kawasaki ZX-7RR na czele. W tym miejscu warto zadać pytanie. Jak szybka była CBR900 Fireblade z pełnym wyścigowym pakietem w stosunku do RVF 750? Trzeba przyznać, że pomimo 170 KM i tylko 163 kg masy własnej, nie mogła się ona równać z widlastą siostrą. Po ośmiu godzinach ścigania zwycięska RVF750 zespołu Lucky Strike (prowadzona przez Itohi i Ukawę) miała 12 okrążeń przewagi nad AC90M TSR Honda. Oba zespoły zwyciężyły w swojej klasie. Zespół TSR w klasyfikacji generalnej zajął 15 miejsce. Co ciekawe Over-Racing nie walczył o zwycięstwo świeżą Yamahę YZF-R1, choć miała ona ogromny potencjał. Rok później w Formule X pojawił się nowy konkurent – Suzuki Hayabusa zespołu Yoshimura Racing. Hiperbike na torze wyścigowym to temat na kolejną opowieść. Tutaj tylko zaznaczę, że Fujio Yoshimura stworzył maszynę, która wygrała w swojej klasie. Duży skok formy zanotowały również Yamahy R1. Nasi bohaterowie zajęli słabe 33 miejsce  i 14 w klasie. Za sterami zasiedli: Haruchika AOKI, Yoshiteru KONISHI. W Motegi zespół radził sobie o wiele lepiej. Od 1999 do 2000 roku ekipa TSR wygrywała tam w swojej klasie.

W 2000 roku AC90M zmodernizowano. Powstał AC91M. Doczekał się on również drogowych odmian. Za równowartość 26 tysięcy dolarów, TSR sprzedał najprawdopodobniej 10 sztuk tej maszyny.  Jak widać na zdjęciu powyżej, wizualnie drogowy AC91M nie różnił się wiele od wyścigowego. Dodano tylko dwa reflektory, lusterka i kierunkowskazy. Według materiałów, do których dotarłem, dopuszczone do ruchu egzemplarze również technicznie, praktycznie niczym się nie różniły. Pojawiły się pewne zmiany w układzie dolotowym i wydechowym. Moc spadła o 3 KM, ale nadal kształtowała się o jakieś 20 KM więcej, niż czołówka najszybszych litrowych seryjnych jednośladów.

Osiągi legalnego AC91M w 2000 roku musiały porażać. Jeśli dodamy do tego podwozie naprawdę rodem z toru wyścigowego i skalę występowania w przyrodzie, to śmiało można stwierdzić, że mamy tu do czynienia z białym krukiem, przy którym nawet RC45 wydaje się pospolita. Choć oczywiście osiągi prawilnego superbike’a były jeszcze lepsze. Formula X w 2006 roku została rozwiązana. Stało się to ze względu na zmianę przepisów World Superbike. Po 2003 roku najszybsze wyścigówki w klasie Formula X budowano na bazie Hond 1000 Fireblade i Suzuki GSX-R 1000, a więc superbike’ów. W tamtym okresie na Suzuce startowały takie same modele w obu klasach. Pojawił się problem konkurencyjności. Bardziej liberalna Formula X, stała się zbyt szybka. Sytuację postanowiono więc uporządkować. Warto jednak wspomnieć, że w ostatnim roku funkcjonowania tej klasy, maszyna startująca w niej, sięgnęła również po koronę na Suzuce deklasując rywali. Tak zakończył swój żywot najprawdopodobniej ostatni bastion wolności w drogowych wyścigach motocyklowych.