Bimota Tesi H2 – nowy początek czy zmierzch legendy?

Dwa lata zbierałem się, żeby napisać coś o tym motocyklu. Jeśli śledzicie moją internetową twórczość, to pewnie pamiętacie kilka nieprzychylnych notek na fanpejdżu. Temat jednak przemyślałem i postanowiłem się z nim zmierzyć. Sam jestem ciekaw jaka będzie konkluzja, bo pisze to pod wpływem chwili. Bimota w moim prywatnym rankingu najciekawszych motocyklowych kuźni jest bardzo wysoko, choć nie najwyżej. Mam wrażenie, że tak naprawdę niewielu ją rozumie, chociaż z drugiej strony, ja również nie mam monopolu na jedyne prawomyślne wnioski. Postaram się jednak temat nakreślić najlepiej jak potrafię. Zaczynamy!

W 2017 roku mała firma z Rimini zbankrutowała… po raz drugi. Wydawało się, że to już koniec i marka podzieli losy Laverdy czy Benelli. W 2019 gruchnęła jednak wiadomość, że 49% udziałów wykupiło Kawasaki, które nie tylko miało dokapitalizować włoską manufakturę, ale również przekazać jej część swojej technologii. W dalszych komunikatach można było usłyszeć, że Kawasaki zamierza rozwijać współpracę. Wydawać by się mogło, że to wspaniała wiadomość. Ja jednak nie byłem zachwycony. Dla mnie Bimota od początków swego istnienia była marką nonkonformistyczną, która szła w poprzek historii, tworząc ją zawsze po swojemu. Nie uznając ograniczeń. W Rimini obok siebie mogły powstawać maszyny z silnikami Yamahy czy Ducati i nikogo to nie dziwiło. Obawiałem się, że Kawasaki zrobi sobie z Bimoty brand, który będzie czymś podobnym jak Abarth dla Fiata. Coś takiego byłoby dla mnie gorsze niż upadek.

Po trzech latach uważam, że na szczęście tak się nie stało. Nie utwierdziła mnie w tym Tesi H2, ale ostatnia nowość, czyli KB4, która naprawdę jest megaodjechana. Najbardziej pocieszającym faktem jest, że szefem „nowej” Bimoty został Pierluigi Marconi. Jest to człowiek, który do Bimoty przyszedł na początku lat 80. i jego pierwszym projektem był cały typoszereg Tesi. Po odejściu Massimo Tamburiniego, to on odpowiedzialny był za warstwę technologiczną marki. Możemy więc liczyć na jakąś ciągłość historyczną, bo „dusza” Bimoty jest w dobrych rękach. Mariaż włosko-japoński przypieczętowano Tesi H2. Pierwsze informacje prasowe o niej pokazały się w 2020 roku. Oczywiście Włosi musieli wymyśleć jakąś górnolotną historię, bo nie byliby sobą przecież.

No więc mit założycielski brzmi tak. Po mariażu Japończycy przyjechali do Rimini, „żeby zrozumieć serce Bimoty”. Marconi zastanawiał się jak rozpocząć nowy rozdział w historii Bimoty. Wreszcie stwierdził, że zrobi Tesi z silnikiem Kawasaki H2. Obawiał się trochę, że ten pomysł będzie zbyt radyklany, ale delegacja Kawasaki powiedziała: „robimy!”. No i prace ruszyły. Z Japonii przypłynęło seryjne H2 i partia silników, które miały znaleźć się w prototypie. Sukcesywnie dojeżdżał również osprzęt z elektroniką na czele.

Zaznajomieni ze wcześniejszymi przedstawicielami Tesi, wiedzą, że oparte one były na ramie Omega. W H2 ten element nie mógł się pojawić ze względu na gabaryty silnika. Nie jest to na szczęście pierwsza czterocylindrówka, którą Macroni postanowił zaprząc w dwa wahacze. Pod koniec lat 80. powstało kilka sztuk fenomenalnej Tesi YB, która miała silnik z Yamahy FZ750. Ona również nie posiadała ramy Omega. W Tesi H2 widzę wiele odniesień właśnie do tamtego motocykla. YB opierała się na szczątkowej kratownicy. Trzydzieści lat później postawiono na lżejsze materiały. Głównym punktem konstrukcyjnym jest tutaj silnik. Jednak od przedniego wahacza poprowadzono aluminiowe płyty (przykręcone również do sinika), które można przy pewnej dozie dobrej woli określić szczątkową ramą. Te elementy są „stelażem” dla układu kierowniczego. Sterowanie przodem odbywa się za pomocą dwóch przegubów. Z tyłu nie zdecydowano się na monowahacz rodem z Kawasaki. Włosi zaprojektowali zupełnie nowy, dwuramienny. Łożyskowany jest on w silniku. Ten krok był podyktowany historią, ale również jakimś poczuciem proporcji. Ciężki przód i lekki tył nie byłyby w stanie się zgrać.

Jeżeli chodzi o napęd, Kawasaki dostarczyło litrową rzędówkę z kompresorem. Maszynownia generuje 231 KM (241 z systemem doładowania dynamicznego) i 141 Nm. Są to parametry na poziomie najmocniejszych seryjnych superbike’ów, ale Tesi H2 nie ma pretensji do bycia wyczynowym motocyklem. To miał być sprzęt spektakularny. Konieczny był więc odpowiedni wygląd. Tutaj również nie można narzekać. Nie jest to oczywiście klasyczna piękność pokroju Ducati 916 czy MV Agusty F4 750. Żadna Bimota nigdy taka nie była, w co często ciężko uwierzyć ludziom, którzy tylko pobieżnie znają tę markę. Podobnie jak Tesi YB, jej wnuczka jest, nie bójmy się tego napisać, wulgarna i nie ukrywa swojej wyjątkowości. Nie jest to na szczęście styl rosyjskich oligarchów, bardziej włoskiego playboya. Dla mnie to takie Lamborghini Countach na dwóch kołach.

Tutaj dochodzimy do kluczowego problemu. My nad Wisłą, no ja to akurat nad Odrą, nie rozumiemy takich motocykli i kuźni jak Bimota. Po debiucie Tesi H2 przeczytałem w jednym z polskich tytułów: „Czy Tesi H2 będzie sukcesem?”. Jak mierzyć sukces takiej maszyny? Co jest tym sukcesem? Sprzedasz? No niekoniecznie, bo już na samym początku poszedł komunikat, że powstanie 250 egzemplarzy. Nawet jak będzie ich więcej, to myślę że nie dojdziemy do liczby 1000. Warto wiedzieć, że dla Bimoty to jest całkiem duża ilość! Te motocykle potrafią powstać w liczbie 4-5 sztuk. No to może osiągi na torze. Też nie, przecież to nie jest motocykl sportowy. Owszem, jest mocny, pewnie i bardzo szybki, ale nikt przy zdrowych zmysłach nie postawi go obok Hondy CBR 1000 RRRRR-R, albo nawet Ducati Panigale!

No to gdzie tu jest wartość dodana, jak ani to najszybsze, ani nie klasycznie piękne, a do tego drogie jak trzy motocykle o podobnych osiągach razem wzięte? W przypadku BImoty kupuje się pewną elitarność i nonkonformizm, o którym już wspominałem. Warto pamiętać, że te maszyny zawsze są też lokatą kapitału, ale temat pieniędzy zostawmy. Niewielu zdaje sobie sprawę, że przy Tesi H2 MV Agusta Rush jest motocyklem pospolitym. Przy Tesi YB jest wręcz wielkoseryjnym. Bimota budowała swój status od prostych, ale bardzo dobrych ram, po fantastyczne pomysły inżynierskie. Wiecie, że pierwszym superbike’iem z pełną telemetrią była Bimota. Po raz pierwszy aluminiowa grzbietowa rama w superbike’u również pojawiła się w BImocie. Ta marka była pionierem wtrysku paliwa… w Superbike’ach. W latach 90. to w Rimini powstał pomysł seryjnej dwusuwowej 500-tki, która spełni normy czystości spalin i odstawi czterosuwowe maszyny klasy 1000. Bimota to klejnot w motoryzacyjnej historii. Kawasaki ma ogromną odpowiedzialność. Nie może tego rozmydlić. Są minusy obecnego stanu rzeczy. Brak wolności w dobieraniu napędu, na pewno wpłynie mocno na historię. Po zgłębieniu konstrukcji Tesi H2 i najnowszej KB4, jestem już spokojniejszy. Obie te kreacje są stuprocentowymi Bimotami.  Co będzie dalej? Nie wiem. Na szczęście legenda żyje, ale ja wciąż jestem pełen obaw.