Honda VFR 800 F 2022 – koniec wielkiej epoki.

Honda VFR 800F weszła na rynek w 1998 roku, a więc już 24 lata temu. Trzeba przyznać, że jest to godny pozazdroszczenia staż. Oczywiście motocykl z 2022 roku przeszedł już kilka liftingów, ale w dużej mierze to wciąż motocykl z końca lat 90. W Europie z chwilą wejścia na rynki normy Euro V, Honda VFR 800 musiała odejść na emeryturę. W 2023 roku nowe normy wchodzą w Japonii, są one bardzo podobne do naszych. To wydało definitywny wyrok na tę konstrukcję. W zasadzie nie ma w tym nic złego, bo przecież motocykle odchodzą i przychodzą po nich nowe. Dopiero w tym momencie pojawia się pewien zgrzyt.

Wróćmy jednak do opisywanego modelu. Japonia żegnając się z VFR-ką dała jej barwy inspirowane latami 80.. Trzeba przyznać, że całkiem przyjemnie one wyglądają. Dostępny w Kraju Kwitnącej Wiśni motocykl ma symbol RC79 i jest to gruntownie zmodernizowana wersja wcześniejszego RC46. Maszyna reprezentuje już praktycznie wymarły segment średnich motocykli turystyczno-sportowych.

Pomimo wieku wielkim plusem VFR-ki wciąż pozostaje silnik. Widlasta czwórka to silnik legendarny. Honda weszła w tego typu jednostki w 1983 roku, wywołując szok wśród fanów i dziennikarzy. Do tamtej pory trzonem oferty były rzędowe czwórki chłodzone powietrzem. Dysydenci doszli jednak do wniosku, że nowa dekada wymaga radykalnych zmian. Silniki V4 wniosły nie tylko nowy układ cylindrów, ale i chodzenie cieczą. Chociaż wydajność rosła, to pierwsze egzemplarze serii VF cierpiały na wiele problemów mechanicznych. Z czasem ze wszystkimi sobie poradzono. Od razu po wprowadzeniu rozpoczęła się kariera sportowa, która w połowie lat 80. wyewoluowała w fenomenalną VFR 750R RC30. Pod koniec lat 80. był to, obok Bimoty YB4, najbardziej zaawansowany motocykl drogowy. Kolejną ewolucją była jeszcze bardziej zaawansowana RVF 750 RC45, jednak typoszereg VFR skierował się w rejony turystyczne i z czasem sportowe naleciałości przestawały mieć znaczenie.

Model z 2002 roku wprowadził pewną nowinkę, układ VTEC, czyli zmienne fazy rozrządu. Przez lata wielu narzekało, że moment zmiany tych faz był bardzo gwałtowny. W RC79 inżynierowie poprawili oprogramowanie sterujące i maszyna zachowywała się płynniej. Tabelki nie porażają. Niespełna 800 ccm silnik w RC79 generuje 107 KM i 75 Nm momentu obrotowego. Pod koniec lat 90. były to bardzo solidne parametry, ale obecnie to już moc umiarkowana, żeby nie napisać, że niska.

Setup zawieszenia również nie przyprawia o szybsze bicie serca. Owszem tylny monowahacz może nawet dziś robić wrażanie, ale przedni klasyczny widelec, to pieśń czasów minionych. Widać, że Honda już dawno przestała tę konstrukcję rozwijać, chociaż RC79 dostał oczywiście pakiet elektroniki z ABS i kontrolą trakcji, ale to w dużej mierze wymogi legislacyjne. Można więc z czystym sumieniem stwierdzić, że VFR 800F RC79 jest motocyklem przestarzałym i jego czas nadszedł. Skąd więc ten tekst o schodzącej ze sceny maszynie? Honda zapowiedziała, że nie będzie miał on bezpośredniego następcy. To sprawia, że wraz zakończeniem produkcji RC79, przygoda pod tytułem Hondy V4 dobiegnie końca po 40 latach.

Również w tym nie byłoby nic dziwnego, bo choć silniki V4 Hondy to piękna karta w historii pisanej jednym śladem, to koła czasu toczą się nieubłaganie. Problem jest w tym, co obecnie planuje Honda. Decydenci uradzili, że trzonem oferty zostanie dwucylindrowa rzędówka, która debiutowała w Africe Twin. Silnik ten zawędrował już do neosoftchoppera Rebel 1100 i turystyka NT1100. W tych motocyklach nie jest to zły pomysł, szczególnie NT 1100 może być powiewem świeżości w świecie zdominowanym przez sprzęty ADV. Dalej robi się mniej ciekawie. Ta rzędówka ma trafić do następcy CB1100 EX, który również zniknie z rynku japońskiego w 2022 roku. CB1100 ma piękną, klasyczną chłodzoną powietrzem czwórkę, która nie poraża parametrami, ale jest tak bliska lat 70., że fani tamtej epoki dostają na jej widok ślinotoku. Taki ma właśnie być neoklasyk – szczery i przywołujący wspomnienia. Neoklasyk z paskudnym R2 będzie raczej wywoływał ciarki żenady. Japończycy coraz gorzej radzą sobie z segmentem nowoczesnych klasyków. Za decyzją Hondy stoją koszty, stworzenie jednej platformy dla wielu segmentów na pewno się kalkuluje, ale klient w ostatecznym rachunku ma tylko mniejsze prawo wyboru. W 1998 roku tylko u Hondy, w podobnej kwocie można było kupić: turystyka z silnikiem V4, roadstera z silnikiem V2, UJM-a z silnikiem R4 i motocykl sportowy również silnikiem R4. W 2022 roku, może być tak, że kupimy ADV, neoklasyka, upośledzonego „urban” cruisera, turystyka, roadstera… i wszystko to będzie ten sam motocykl, tylko w innych ciuszkach. Brak różnorodności jest naprawdę smutną perspektywą.