Brain Ducati CF-01

Motocyklowe dzieje są jak warstwy. Na samej górze mamy motocykle wielkoseryjne, które spotykamy na ulicy czy w salonach sprzedaży. Jeśli zaglądniemy pod tę warstwę, ujrzymy sprzęty limitowane, bądź dedykowane na konkretne rynki. Jeszcze niżej są maszyny homologacyjne do wyścigów. Idąc dalej trafimy na ekskluzywne manufaktury, które tworzą małoseryjne rodzynki za spore pieniądze. Jest jednak jeszcze jednak warstwa. Jednostkowe konstrukcje, które są dziełem utalentowanych inżynierów, którzy mają wiedzę i zasoby, by tworzyć maszyny fenomenalne. Dziś odwiedzimy ostatnią warstwę. Brain Ducati CF-1, czyli prawdopodobnie najbardziej odjechany motocykl z silnikiem Desmoduo.

Pisałem niedawno artykuł o Ducati 888 z aluminiową ramą Spondon. Za tamtymi maszynami stał Steve Wynne. Jeśli wydawało Wam się – podobnie jak mnie – że nie ma już nic bardziej odjechanego z logiem Ducati, stworzonego na początku lat 90., to byliście w błędzie. W Japonii facet imieniem Munetaka Watanabe wyprzedził światowe trendy o jakieś 25 lat. Jeśli w kronikach Ducati będziecie szukać informacji o tym człowieku, to gwarantuję wam, że nie znajdziecie nic. Od czego macie jednak mnie. Munetaka Watanabe to właściciel jednego z najbardziej cenionych w latach 90. salonów Ducati w Japonii. Zazwyczaj tacy ludzie wystawiają sprzedawane przez siebie motocykle w sporcie. Munetaka nie był w tym aspekcie wyjątkiem. Podobnie jak Wynne, tak i Japończyk doskonale zdawał sobie sprawę, jakie słabości mają włoskie maszyny. Ciężka stalowa kratownica mocno ograniczała możliwości Ducati, Postanowił więc zbudować nową ramę. Jako materiał wziął sobie włókno węglowe.

Trzeba przyznać, że decyzja ta była ambitna. W materiałach do których dotarłem Watanabe widnieje również jako prezes firmy Brain Corp. Szukałem informacji na temat tego przedsiębiorstwa. Jedynym co wyskakuje mi w internecie po wpisaniu tego hasła, jest japoński moloch w branży spożywczej. Czy to za tą firmą stał Watanade? Nie mam pojęcia. W każdym razie miał dostęp do autoklawu, w którym mógł formować włókno węglowe. Trzydzieści lat temu była to kosmiczna technologia. Nie autoklaw, a formowanie włókna węglowego. Kim tajemniczy Watanabe by nie był, miał spory budżet i wielkie ambicje.

Na zdjęciu nasz tajemniczy nieznany przez Google budowniczy. Japończyk nie był pierwszym, który wpadł na pomysł ramy wykonanej z takiego materiału. Jeszcze w latach 80. podobnych rozwiązań próbował team Heron Suzuki w wyczynowej 500-tce. Zespół Cagiva (ówczesny właściciel Ducati) również testował taki kręgosłup. Watanabe nie chciał jednak startować w Moto GP, on celował w Battle of Twins, czyli wyścigi maszyn dwucylindrowych. Miał jednak podobne priorytety jak wszyscy, którzy brali się za włókno węglowe. Lekkość, wytrzymałość i sztywność. Tego ostatniego nie można odmówić stalowej kratownicy, ale w stosunku do seryjnej włoskiej ramy, jej japońska węglowa siostra ważyła o prawie 1/4 mniej, a jak mówi stara maksyma: „masa wrogiem przyspieszenia”. Co przy umiarkowanych mocach Desmoduo miało podwójne znaczenie.

Watanabe jako wzór wziął sobie Yamahę YZR 250. Nie budował jednak węglowej kopii jej aluminiowej ramy. Chciał tylko uzyskać podobną geometrię stworzonego przez siebie podwozia. Ciekawym aspektem jest dlaczego nie wykonał kopii tego kręgosłupa. Tak zrobiła Cagiva w przypadku swojej 500, skopiowała swoją aluminiową ramę i wykonała ją z karbonu. Miała wiele problemów z prowadzeniem prototypu. Watanabe tłumaczył ten fakt zupełnie inną strukturą włókna węglowego i inną techniką tworzenia z niego gotowych elementów. Japońska rama składała się z szesnastu odlewów połączonych w dwie belki zespolone główką ramy i subramą trzymającą ogon. Szkielet na który nakładano węglowe plastry stanowiła 5 mm aluminiowa blacha. Kolejne warstwy nakładane były pod kątem 45 stopni, by zwiększyć sztywność całości. W miejscach podparcia, czyli główka ramy i mocowanie wahacza, grubość materiału jest zwielokrotniona. Podobnie jak w przypadku aluminiowego Spondona, tak i tutaj rama przejmuje główny ciężar łożyskowania wahacza. Cały element ważył sensacyjne 6,5 kg! Rama Trelis ma masę ponad 23 kg. Autor projektu twierdził, że jego rama była o 50 procent sztywniejsza, niż aluminiowa grzbietówka Harrisa, której używał wcześniej.

Na powyższym zdjęciu widać jak ciasno upakowany był silnik. Watanbe bał się, że geometria na której się wzorował, połączona z bardzo sztywną ramą, doprowadzi do powstania nerwowej wyścigówki. Dlatego użył długiego wahacza. Konstruktor pomyślał również o regulacji pochylenia całego przedniego widelca. W najdłuższym położeniu rozstaw osi wynosił dość spore 1450 mm. Co ciekawe, z tego co wyczytałem w źródłach, w najkrótszym położeniu można było rozstaw osi zredukować o 100 mm. Po testach na krętym torze Tsukuba okazało się, że jego pomysł się sprawdził. Maszyna była zwrotna, ale nie nerwowa.

Silnikowo nie ma tu wielkich fajerwerków. Desmoduo dostał kurację wzmacniającą w postaci japońskich gaźników Keihin CR o średnicy 39 mm. Splanowano cylindry o 7 mm co pozwoliło zwiększyć stopień sprężania do 11,2:1. Obroty maksymalne podniesiono do 11500. Co jak na ten silnik jest wartością ogromną. Ostatecznie uzyskano 108 KM przy 9500 obr./min.. Zawieszenie składało się z najlepszych podzespołów jakie można było dostać w 1991 roku. Mamy tu widelec USD firmy Forcelle Italia o średnicy 40 mm. Tylny aluminiowy wahacz resoruje amortyzator Ohlinsa. Hamulce pochodzą od Brembo, z wyjątkiem tylnej tarczy, którą wyprodukował Nissin. Warto wspomnieć, że tylna opona miała tylko 160 mm szerokości. Ducati CF-1 ważyło 152 kg, bez paliwa.

W czasie testów motocykla na torze Tsukuba był również Alan Carhcart, który miał się okazję nim przejechać. Na gorąco po tej przejażdżce pisał tak: „Tak dobrze się bawiłem jeżdżąc CF 01, że musieli wyciągnąć czerwoną flagę, aby odesłać mnie z powrotem do boksów! Brain Ducati to prawdziwy narkotyk: podwozie jest tak uspokajające i sprawne, że czujesz się zachęcony do szybszej jazdy z okrążenia na okrążenie.”

To chyba idealnie podsumowuje japoński motocykl z włoskim sercem. Warto wspomnieć, że Alan niejednym sprzętem jeździł, a w tamtym okresie w jego garażu stało inne specjalne Ducati – 888 Spondon z aluminiową ramą. Niestety nie znalazłem porównania względem tych dwóch maszyn, a szkoda, bo byłby to niezwykle ciekawy materiał. Powstał również CF-02 z silnikiem 888. Ścigał się on na japońskiej scenie, ale nie mam o nim żadnych materiałów. Muszę więc wierzyć Alanowi i jego relacji, że to prawda.

Czyż nie piękne jest odkrywanie tak głęboko schowanej historii pisanej jednym śladem? Często zadowalamy się tą warstwą, którą widzimy za oknem w postaci jeżdżących po drogach motocykli. Myślę, że podobnie jak prawdziwy smakosz sięga, gdzie wzrok nie sięga, tak prawdziwy motoryzacyjny… smakosz powinien robić to samo. Genialne projekty nie powinny zostać zapomniane, dlatego ja zawsze będę dochodził do najgłębszych warstw motocyklowej historii. Wam też to polecam, to poszerza horyzonty i sprawia, że inaczej patrzymy na nasze własne sprzęty.