Suzuki TR750 (1972-1976)

Odkąd śledzę historię pisaną jednym śladem doszedłem do pewnego wniosku, w którym się tylko utwierdzam. Otóż lata 70. były najbardziej szaloną dekadą rozwoju motocykli. Oczywiście wcześniej nie brakowało szybkich i wyrafinowanych maszyn, później również, ale to w ósmym dziesięcioleciu dwudziestego wieku na torach wyścigowych i publicznych drogach, spotkało się tak wiele wizji szybkiego motocykla, że podobna sytuacja nie miała już nigdy później miejsca. Idealnym przykładem jest seria wyścigowa Formula 750, która przetrwała tylko siedem sezonów, ale zgromadziła tyle ciekawych maszyn, że mogłaby obdarzyć nimi wiele szanownych i znanych pucharów.

Początków serii wyścigowej Formula 750 należy szukać jeszcze w latach 60.. W październiku 1968 roku Bill Berry, szef AMA, na dorocznym spotkaniu kongresu delegatów w Columubus (Ohio) referował, że zmiany na rynkach motocyklowych wymagają wprowadzania nowych klas wyścigowych. Rok wcześniej szef marketingu Hondy, Bob Hansen, podróżował między Tokio, a gabinetem Billa, by przekonać Soichiro Hondę i AMA do nowej klasy wyścigowej, która dopuszczałaby do rywalizacji górnozaworowe 750. Jego działania przyniosły efekt. W listopadzie 1968 roku na salonie w Tokio zadebiutowała Honda CB 750 Four, a w USA Bob budował dla niej idealne narzędzie promocji – wyścigi. Soichiro miał jednak inne plany. W jego głowie CB miała być tylko motocyklem drogowym. Kamień puszczony przez Hansena uruchomił jednak lawinę.

Na wspomnianym kongresie zmieniono przepisy klasy C, którą powołano w latach 30.. Prawie czterdzieści lat później stanowiła ona nadal, że maszyny górnozaworowe mogą mieć maksymalną pojemność 500 ccm. Natomiast dolnozaworowe 750. Ten handicap wprowadzono, by promować wyścigówki z Milwaukee i Springfield. Nawet z takimi obostrzeniami dużo nowocześniejsze jednoślady produkcji japońskiej i brytyjskiej radziły sobie z amerykańskimi, ale problem polegał na tym, że rozjeżdżało się to z ofertą maszyn drogowych, gdzie klasa 750 zaczynała wyrastać na flagową. Dwa lata później w Cannes AMA podpisała umowę członkowską z FIM. Ten krok bardzo ułatwił zawodnikom amerykańskim realizowanie się w światowych pucharach, a z kolei FIM – w rdzeniu europejskiej – wejście ze swoimi seriami wyścigami do USA. W 1971 roku przedstawiciele Auto Cycle Union (brytyjski odpowiednik AMA) wybrali się do Cincinnati, by dalej reformować wyścigi. Ustalono, że zostanie powołana do życia nowa klasa, w której będą mogły brać udział motocykle wyprodukowane co najmniej w liczbie 200 egzemplarzy, o pojemności mieszczącej się w zakresie 251 -750 ccm. W 1972 roku pomysł przetestowano. W 1973 FIM i AMA powołały międzynarodową klasę Formula 750, która jednak nie miała statusu mistrzostw świata. Był to po prostu puchar. Tutaj docieramy do naszego bohatera – Suzuki TR 750.

Wczesny regulamin pucharu, który wyewoluował w Formula 750 zabraniał startu motocyklom z silnikami chłodzonymi cieczą. Prace nad TR750 trwały równolegle z GT750, a więc w czasie, gdy wyścigówka nie miała możliwości startu w żadnych zawodach. Pod koniec 1971 roku uchwalono jednak przepisy, że wystawiona do imprezy maszyna musi mieć taki sam silnik jak drogowy odpowiednik. Tym sposobem podstawą dla TR750 stał się GT750. Myliłby się jednak ten, kto uważa, że na tor pojechało GT 750 ubrane w owiewki.

Pośpieszna budowa prototypu

Japończycy mieli ambicje, by zdominować amerykańską scenę wyścigową. W ich mniemaniu był to najlepszy sposób promocji marki, która nie miała żadnej pozycji. Udowodnienie potencjalnym klientom, że Suzuki to szybkie, mocne i niezawodne motocykle, na pewno procentowało. Trzeba było podejść do budowy dużo bardziej ambitnie niż konkurencja. Już niezwykle nowoczesny dwusuw miał wielki potencjał, ale sam silnik to nie wszystko. Podstaw TR750 należy szukać w modelu TR500, który napędzany był dwucylindrówką wywodzącą się z pierwszego ciężkiego Suzuki, czyli T500.

Za przeszczep silnika GT750 do ramy TR500 odpowiedzialny był Masazumi Ishikawa. Głównym testerem został Mituso Itoh, który odpowiadał za wyczynowe motocykle z Hamamatsu. Był to też jedyny japoński zawodnik, który wygrał TT na wyspie Man. Zaadaptowanie nowej jednostki napędowej dalekie było od kunsztu inżynierskiego, jakiego moglibyśmy oczekiwać po Japończykach. Do rurowej stalowej ramy TR500 wsadzono silnik 750 i przy pomocy korekcji punktów mocowania, wszystko jakoś sklecono w całość. Trzycylindrówka miała wyraźnie większą szerokość niż 500-tka. To jednak nie koniec problemów, chłodzenie cieczą wymagało zamontowania osprzętu, na który musiało znaleźć się miejsce. T500 generował około 70 KM. Wczesne TR750 między 90-100 KM na tylnym kole. Skok był więc znaczący. Podczas pierwszych testów w Japonii Mituso Itoh narzekał na szerokość, która ograniczała prześwit i złe wyważenie całej maszyny. Ten drugi problem odpowiadał za niezbyt pewne prowadzenie. Moc silnika bardzo oddziaływała na układ jezdny, który dochodził do kresu swoich możliwości, Itoh kilka zakrętów testowego toru pokonał powersildem.

W październiku 1971 roku do Japonii zaproszono Rona Granta, który miał się ścigać tym motocyklem w USA. Podczas testów udało mu się rozpędzić prototyp do 284 km/h. Osiągi prezentowały się piorunująco. Na tle czterosuwowych 750-tek Suzuki było o co najmniej o klasę wyżej. Niestety prowadzenie nadal nie stało na najwyższym poziomie. Sam silnik okazał się bardzo podatny na podnoszenie mocy. Choć wizualnie można znaleźć wiele podobieństw do seryjnej odmiany, to w zasadzie żadna cześć nie była wymienna. W TR750 zrezygnowano z systemu CCI (Crankshaft Cylinder Injection), który dbał o odpowiednie smarowanie. Wyścigowy układ wydechowy pozbawiono systemu ECTS, który poszerzał pasmo użytecznych obrotów. Zmieniono zupełnie czasy otwarcia kanałów w cylindrach. Wzrost mocy spowodował zupełną zmianę charakterystyki. Z grzecznego seryjnego roadstera zrobił się potwór o wąskim, ale wciąż akceptowalnym, zakresie obrotów użytecznych, żeby tę zmianę jakoś zrekompensować do przekładni dodano szóste przełożenie. Za przenoszenie mocy odpowiedzialne było suche sprzęgło.

Pierwsze wyścigowe szlify

10 marca 1972 roku koła japońskiej wyścigówki po raz pierwszy stanęły na asfalcie legendarnego toru Daytona. Trzy dni później, a więc 12 marca, miała odbyć się impreza Daytona 200, która po tamtej stronie Atlantyku uznawana była za najważniejszy z ważnych wyścigów. W zespole Suzuki startowali: Jody Nicholas, Ron Grant i Nowozelandczyk Geoff Perry. Motocykl był jeszcze w bardzo wczesnej fazie rozwoju. Miał szprychowe felgi, które musiały wytrzymać potencjał silnika. Podrasowany dwusuw pracował świetnie. Już podczas treningów ekipa zmagała się z problemami. Gigantyczny moment obrotowy, który w tamtym okresie ocierał się o 90 Nm, niszczył łańcuchy do tego stopnia, że bywało to niebezpieczne. Był jednak gorszy problem – opony. W 1972 roku nie istniały motocyklowe gumy, które zapewniały trakcję przy prędkościach 250+.

Według anegdoty – potwierdzonej historycznie – technicy Dunlopa, którzy dostarczali opony dla Suzuki, przywieźli na tor nową mieszankę, z której byli bardzo dumni. Inżynierowie Suzuki natomiast byli sceptyczni. Po założeniu opon na wyścigówki i przejechaniu kilku treningowych kółek. maszyny wróciły do boksu. Technik Dunlopa Dave Buck podszedł do maszyny Nicholasa, była ona – opona – uszkodzona. Po przyłożeniu pirometru temperatura przekroczyła wszelkie normy. Dunlop rozłożył ręce, ponieważ nie mógł Suzuki nic innego zaproponować. Z pomocą przyszedł amerykański Goodyear. Firma dostarczyła opony, które zrobiono z mieszanki przeznaczonej dla samochodów ścigających się w dragracingu. Miały one bardzo niską żywotność, ale nie rozpadały się i zapewniały rozsądną przyczepność nawet w bardzo wysokich temperaturach.

Z pierwszym występem na Daytonie wiązano spore nadzieje. Wydawało się, że problemy z oponami zostały zażegnane. Jody Nicholas wypracował sobie sporą przewagę i wszystkie znaki na niebie i ziemi wskazywały, że wygra ten wyścig. Podczas jednego z pitstopów technik Goodyeara zmierzył temperaturę opon. Była ona w normie. Niestety nie zauważył, że tylna guma jest uszkodzona. Niedługo potem przy prędkości 280 km/h stała się tragedia. Tylne koło straciło ciśnienie. Nicholas ratował się ucieczką w strefę trawiastą. Był to spektakularny i niebezpieczny koniec wyścigu dla lidera. Na szczęście jeździec nie doznał obrażeń w tym zdarzeniu. Następnie Grant spalił sprzęgło. Pozostało dwóch zawodników. Art Baumann ustanowił rekord prędkości, który wynosił 172 MPH, czyli po ludzku 279 km/h, po tym wyczynie zastrajkował w jego maszynie układ zapłonowy. Do mety dojechał tylko Geoff Perry. Zameldował się na 15 miejscu i zarobił za ten wyczyn 350 dolarów. Dopiero w kolejnym wyścigu maszyny zaczęły spisywać się odpowiednio. Nicholas wygrał, Grant zajął czwarte miejsce. Niestety i tym razem ekipa nie mogła świętować zdobyczy punktowej. Do AMA trafił anonimowy donos, w którym zwracano uwagę na brak żeberek cylindrów, które posiadał drogowy GT 750. Według wymogów regulaminowych ten element musiał być tożsamy z seryjnym. Suzuki broniło się, że pomiędzy elementem wyczynowym, a seryjnym nie występują żadne różnice technologiczne. AMA okazała się niegięta. Cały zespół zdyskwalifikowano. Błąd teamu wynikał ze złego przetłumaczenia przepisów Formula 750. Japończycy byli pewni, że cylindry muszą być wyprodukowane tą samą techniką i z tego samego materiału. Po tym incydencie wszystkie wyścigówki przebudowano tak, żeby były zgodne z wymogami. Podczas wyścigu w Ontario kolejny wypadek miał lider teamu – Jody Nicholas. Po tej kraksie zakończył on karierę i nigdy już nie ścigał się na motocyklach. Debiutancki sezon był bardzo nierówny i pełen dramatów. TR750 sprawił wiele problemów, których nie równoważyły jego miażdżące konkurencje osiągi. Żeby wygrać wyścig należy osiągnąć metę. Japońskie dwusuwy nieczęsto tego dokonywały.

Niepewne europejskie początki i zmiany personalne.

W 1972 roku na Starym Kontynencie ścigał się tylko jeden egzemplarz TR750. Należał on do włoskiego importera, ale ścigał się sporadycznie. Po przez fabrykę Rex White, który był dyrektorem brytyjskiego oddziału Suzuki, pozyskał „włoską” maszynę. Wystawił ją na wyspie Man, gdzie Jack Findlay zdobył 3 miejsce. Piekielny dwusuw zaznaczył swoją obecność w Europie. Debiutancki rok nie był jednak zbyt owocny w zwycięstwa. Podczas legendarnej imprezy Imola 200, gdzie wygrał Paul Smart, Suzuki TR750 prowadzone przez Rona Granta dojechało na 17 miejscu.

W 1973 roku amerykańska i europejska scena wyścigowa zaczynała się bardziej przenikać. Dla Japończyków z oczywistych względów ważniejsza była ta w USA, ale Europa niewiele ustępowała ich uwadze. W tym roku ujednolicono Formułe 750. Od tamtego czasu wyścigi odbywały się w dwóch biegach. Suzuki TR750 i Kawasaki H2R uznawane były za najgroźniejszych konkurentów, ale komentatorzy doceniali mniejszą paliwożerność maszyn czterosuwowych i dwusuwowych 350-tek Yamahy. Z poprzedniego składu osobowego pozostał tylko Ron Grant, jego partnerami zostali Geoff Perry i Paul Smart, który odszedł z Kawasaki. Sezon jak zwykle rozpoczął się na Daytonie, na której nie obyło się od zmian. Sędziowie zdecydowali się dodać specjalną szykanę, która miała spowolnić zawodników i uchronić ich opony przed destrukcją. Nikt tego oficjalnie nie przyznał, ale wszyscy wiedzieli, że była to konsekwencja zeszłorocznego wypadku Nicholasa, który tylko cudem nie skończył się tragedią. Rok 1973 był ostatnim przed wprowadzeniem Yamahy TZ700, ale to wcale nie oznaczało, że ekipa z Hamamatsu nie miała się obawiać maszyn tej firmy. Yamaha na tor przywiozła Jarno Saarinena, który w tamtym czasie był urzędującym mistrzem świata w klasie 250. Jarno dostał do dyspozycji chłodzoną cieczą TZ350 i to ona okazała się być zwycięską maszyną. A co z zawodnikami Suzuki? Jak zwykle trapiły ich awarie. Perry miał kłopoty z zapłonem, Grant zniszczył łańcuch i musiał się wycofać. Do mety dojechał tylko niejaki Don Emde, który startował z dziką kartą. Oficjalnie nie należał do zespołu. Dzięki spokojnej jeździe zameldował się na siódmej pozycji.

Podium jednak należało do Yamahy. Sytuacja nie wydawała się najlepsza. Prawdą jednak jest, że Daytona 200 nie sprzyjała dużym dwusuwom, które przez swoje osiągi nie wytrzymywały dystansu wyścigu. Dużo lepiej ekipie poszło na kolejnych wyścigach. Smart wygrał rundę w Dallas. Na kolejnym wyścigu triumfował Perry. W USA toczył się kolejny nierówny sezon. Jeśli TR750 dojeżdżał do mety, to kończył w ścisłej czołówce. W Europie Suzuki wreszcie weszło w cały cykl Formula 750. Zawodnikami głównego teamu zostali: Stan Woods, doświadczony zawodnik, który miał na koncie wiele zwycięstw w klasie Production TT (tę klasę można porównać do Superstock, czyli motocykli bardzo zbliżonych do seryjnych) i na wyspie Man. Jego partnerem został młody, ale obiecujący facet, niejaki Barry Sheene.

Rozwój i początek wielkiej wojny.

Po dwóch latach kariery wyścigowej nikt nie miał złudzeń. TR750 potrzebował modernizacji. Co prawda sam silnik okazał się świetny i nawet chroniczne kłopoty ze sprzęgłem nie zakłócały obrazu mocnej i nowoczesnej jednostki napędowej. Problem był wciąż ten sam – układ jezdny. Rama przeszczepiona z 500-tki nie była w stanie poradzić sobie z mocniejszym o 20% i cięższym chłodzonym cieczą dwusuwem. Zawieszenie i opony to kolejna kwestia, którą należało wciąż udoskonalać, chociaż w tym aspekcie TR750 nigdy nie odstawał od standardu lat 70. W sezonie 1973 dało się zauważyć, że Hamamatsu zdaje się tracić zainteresowanie projektem. Co prawda w USA wsparcie kształtowało się na zadowalającym poziomie, ale w Europie już niekoniecznie. Ciężar powoli przenosił się na barki brytyjskiego importera. Wyspy Brytyjskie to kolebka motorsportu, tam w każdej szopie można spotkać gościa, który buduje eksperymentalny motocykl napędzany silnikiem na pluton. Nietrudno było więc znaleźć wsparcie. Maszyną Barrego Sheene’a zajął się Colin Seeley. Na początku lat 70. Seeley zasłynął zbudowaniem ramy, którą używało większość prywatnych zawodników w Moto GP 500. Barry Sheene również jeździł w 500-tkach na ramie Seeley. W sezonie 1973 pojawiła się ona w TR750. Zmiany musiały odbywać się w konspiracji, gdyż Suzuki – pomimo braku wsparcia – patrzyło na ten „proceder” nieprzychylnym okiem.

Doszło nawet do tego, że na zaciskach firmy Lockheed naklejano naklejki „Suzuki”. Sezon 1973 skonsolidował wreszcie idee pucharu. Zakontraktowano osiem imprez. Siedem w Europie jedną w USA. Ostatecznie rundy za oceanem rozegrać się nie udało (pod auspicjami Formula 750) ze względu na trudności finansowe władz toru Ontario Motor Speedway. Wyścig ten przełożono z maja na październik. FIM jednak musiała wykluczyć go z kalendarza ponieważ przepisy stanowiły, że po rozpisaniu go nie można zmieniać daty wyścigu. Młody Sheene wyrastał na lidera w stawce. Yamaha wciąż nie miała porównywalnej dla TR750 maszyny. Zawodnicy jeżdżący wyścigówkami tej marki stawali głównie na 350-tki i co ciekawe, byli konkurencyjni. Europejska stawka nastawiona na czterosuwy stanowiła tło dla czołówki. Ameryka rozpoczyna zawsze swój sezon od Daytona 200. W Europie, wzorując się na tej legendarnej imprezie, utworzono Imola 200. Włoski tor był i jest niezwykle trudnym obiektem, który to jest wymagający dla zawodników i wyścigówek. Barry od samego początku musiał walczyć z awariami, które można określić jako tradycyjne, czyli sprzęgło i łańcuch. Z tym jednak sobie już radzono. Problem dużo poważniejszy ujawnił się w innym miejscu. Trudów jazdy po Imoli nie wytrzymywało tylne zawieszenie. Ostatecznie Barry musiał się wycofać. Wygrał Jarno Saarinen na Yamasze TZ350. Był to ostatni występ Jarno w tym pucharze. Miesiąc później zginął on na torze Monza. Jack FIndlay jadący Suzuki zdobył szóste miejsce i był to najlepszy wynik TR750 w tamtej imprezie.

Kolejny wyścig odbywał się na francuskim torze Charade. W stawce brak Saarinena wzbudził smutną atmosferę. Gdy ginie kolega z toru, zawodnicy zawsze to przeżywają, ale jak śpiewał klasyk – „show must go on”. Najgroźniejszym konkurentem dla Sheene’a został John Dodds, który jeździł Yamahą TZ350. We Francji Suzuki nie sprawiało problemów. Pozwoliło to wygrać w cuglach. Ta impreza stała się przełomowa dla Barrego, wielu właśnie wtedy dostrzegło jego talent. Następnie kolorowa kawalkada przenosi się do Szwecji na tor Anderstrop. Barry znowu wydaje się mieć świetny wyścig. Niestety przytrafiła się kolejna awaria. W ostatniej części wyścigu poddał się uszczelniacz wału korbowego od strony aparatu zapłonowego. Silnik stracił moc, lider był zmuszony przepuścić Findlay’a i Woodsa. Ostatecznie na mecie zameldował się jako trzeci. Jednak całe podium zdominowały maszyny z Hamamatsu. Po tej imprezie liderem klasyfikacji generalnej został Barry.

Do ciekawej sytuacji dochodzi na kolejnej rundzie w Finlandii. Sheene w międzyczasie odbył dwa wyścigi na Suzuki TR500 w pięćsetkach. Motocykl musiał mu bardzo przypaść do gustu, bo w Formule 750 zdecydował, że… wystartuje 500-tką. Było to możliwe, bo choć wyścigówka ta startowała domyślnie w klasie prototypów, to bazowała na drogowym T500. Sędziowie nie mieli nic przeciwko. Skąd taka decyzja? Tor w miejscowości Hämeenlinna był – nadal jest – niespełna trzykilometrową bardzo krętą pętlą, gdzie 750-tka by się dusiła. Kompaktowa 500-tka wcale nie była złym wyborem. Tego myślenia nie podzielał Woods. On postawił na 750, ale zaznaczył, że konieczne jest mocne skrócenie przełożenia głównego. Oczywiście ekipa nie miała zestawu skracającego przełożenie. Odpowiednią zębatkę (!) tak, jedną zębatkę, a nie cały zestaw, udało się znaleźć w lokalnym salonie Suzuki… mechanik odkręcił ją z nowego egzemplarza GT750. Witamy w fabrycznym teamie wyścigowym w 1973 roku. Ostatecznie Sheene kończy na drugim miejscu, natomiast Woods na piątym. Wygrał lokalny zawodnik Teuvo Länsivuori na Yamasze TZ350. Do końca pucharu zostały dwie rundy. Niemcy należały do Suzuki. Szybki tor Hockenheim premiował najmocniejsze maszyny, a tymi bez cienia wątpliwości były TR750. Walka o zwycięstwo toczyła się między Sheenem, a Woodsem. Raz za razem podgryzał ich jednak John Dodds na TZ350. Ostatecznie na mecie jako pierwszy zameldował się Woods, za nim Sheene, a podium zamykał Dodds. Nadeszła ostatnia runda w Hiszpanii. Odbywała się ona na ulicznym torze Montjuïc Circuit. Przed wyścigiem Barry zmagał się z przękającym wydechem. Dla dwusuwowego silnika taka sytuacja była tragiczna w skutkach. Uszkodzenie dyfuzorów momentalnie zabijało moc silnika. Pojawiła się nieoczekiwana pomoc ze strony mechaników firmy Bultaco, z którą to Barry miał świetne stosunki, ponieważ rozpoczynał karierę na maszynach tej marki. Hiszpanie zmienili mocowanie wydechu ze sztywnego, na elastyczne – zastosowano tuleje metalowo-gumowe – i problem już nigdy nie wystąpił.

Uliczny tor niekoniecznie sprzyjał 750-tce. Dlatego w tej imprezie John Dodds na swojej lekkiej Yamasze od samego początku był liderem. Wiele działo się za to w drugim rzędzie. Barry i Jack Findlay mieli szanse na tytuł. Dodds musiał odpierać ataki dwóch dużo mocniejszych maszyn, ale wykorzystywał wszystkie atuty swojego „malucha”. Ostatecznie dało mu to wygraną i drugie miejsce w klasyfikacji generalnej. Barry i Jack przez cały wyścig rywalizowali o drugie miejsce, które oznaczało wygraną w całym pucharze. Motocykl Findlaya nie pracował idealnie. Ostatecznie to Barry wygrał. Po wyścigu okazało się, że w motocyklu Jacka wkręcono do końca śruby składu mieszanki i to było odpowiedzialne za źle pracujący silnik. Żaden z mechaników nie wiedział jak do tego doszło. Po latach okazało się, że był to sabotaż. Puchary zostały jednak już dawno rozdane, a karty historii pisanej jednym śladem zapisane.

Rok 1973 choć nie pozbawiony problemów, możemy śmiało określić szczytem krótkiej kariery TR750. Maszyna zdominowała wyścigi po obu stronach wielkiej kałuży. Nie była jednak to dominacja absolutna, ale w dziedzinie czystych osiągów nie miała ona sobie równych.  W tym roku rozbłysła gwiazda Barrego Shenee’a, który to zdobywając puchar Formula 750, miał na koncie pierwszy międzynarodowy sukces. Sam TR pozostał krnąbrnym i nie do końca dopracowanym motocyklem, ale jego szersze zastosowanie w Europie na pewno pomogło rozwój przesunąć na odpowiednie tory. W kolejnym sezonie Yamaha wypuściła równorzędnego konkurenta dla TR750 – TZ700. Przez fachowców nowa wyścigówka uznawana była za lepszą, a już na pewno lepiej wyważoną, konstrukcją. Zwiastowało to trudny kolejny sezon. Jakby tego było mało, Suzuki wycofało się z rozwoju pozostawiając go w rękach ekip dilerskich.

Kontrowersje wokół nowego konkurenta i spora modernizacja. 

Sezon 1974 to materiał na dobry film katastroficzno-sensacyjny. Zacznijmy nie od Suzuki, a od Yamahy, która to postanowiła zrobić sobie z regulaminu Formula 750 papier toaletowy. W zamyśle ten puchar miał obejmować maszyny oparte na seryjnych 750-tkach. Pech chciał, że GT750, który okazał się być przekombinowanym seryjnym roadsterem, jak każdy dwusuw, miał bardzo duże zdolności podnoszenia mocy. TR750 w 1973 roku osiągał ponad 110-120 KM, co masakrowało całą czterosuwową konkurencje. Jeśli dodamy do tego podwozie rodem z Moto GP, to konkurencyjna maszyna musiała być przynajmniej na tym samym poziomie. Yamaha, prężnie działająca w Moto GP, miała możliwości by zdetronizować TR750. W 1974 roku pokazała wyścigówkę, która mogła to zrobić. Pojawił się tylko pewien problem. TZ700 nie miała seryjnego odpowiednika, a to eliminowało ją z Formula 750. Co prawda Yamaha zobowiązała się wykonać 200 egzemplarzy „seryjnej” odmiany, ale FIM chciała motocykli na drogach, a tych nie było. FIM nie dała Yamasze homologacji… z tego powodu większość wyścigów Formula 750 zmieniło swój status na „open”. Tym samym zostały tylko trzy imprezy. Rozgrywki stały się więc marginalne. Nie pojawił się na nich nawet obrońca tytułu – Barry Sheene. Był on wtedy mocno zaangażowany w projekt rozwoju wyścigówki klasy 500, a że większość terminów wyścigów Moto GP zazębiała się z Formula 750, to trzeba było wybrać bardziej priorytetowy puchar. Ze względu na te okoliczności, ciężar kariery wyścigowej znowu przeniósł się do USA.

Na rynku europejskim Suzuki zupełnie przestało się interesować ekipami, które ścigały się TR750. W USA jednak wciąż przygotowywano się do walki z Yamahą, która miała nastąpić tradycyjnie na Daytonie 200. W obliczu nowego konkurenta konieczne była modernizacja. Kluczowa to nowa rama nazwana „Low Boy”. Po serii doświadczeń z 500-tkami i 750-tką postawiono na rurową kołyskę, która miała bardziej okalać silnik. Zmieniono jego mocowanie, by dociążał on mocniej przednie koło. Wielu zawodników narzekało na bardzo słabe wyczucie przodu. Nazwa „Low Boy” wzięła się od obniżonej pozycji jeźdźca. Tę zmianę również wprowadzano z uwagi na dociążenie przodu. Modyfikacje nie ominęły przedniego zawieszenia. Zastosowano widelec o zwiększonej do 37 mm średnicy. Po raz pierwszy pojawiły odlewane felgi Morris, oprócz obniżonej masy miały one również o cal mniejszą średnice. W 1974 roku stosowano je jednak wymiennie ze szprychami, które uznawano za lepsze na szybkich torach. Zmian nie ustrzegł się silnik, dostał gaźniki wykonane z magnezu, zmieniono czasy otwarcia okien w cylindrach. Nastąpiły modyfikacje układu wydechowego. Przyniosło to ok. 10% wzrost mocy. Można więc uznać, że było to ponad 110 KM, a może 130. Dokładne dane są trudne do ustalenia, bo wiele zależało od tego, jak dana wyścigówka była ustawiona. Popracowano również nad owiewkami. Najbardziej charakterystyczna nowinka to zadupek.

Daytona 200 1974 

Atmosfera nad Daytona Speedway była chyba bardziej gorąca niż asfalt. Publiczność oczekiwała epickiego pojedynku Yamahy i Suzuki. Nerwowość dosięgała zawodników i mechaników. W teamie Suzuki jedyną osobą z zimną głową był szef Merv Wright, który z całą presją musiał sobie poradzić. Miał na to dość specyficzne sposoby. W dniu treningowym zawodnicy dobierali odpowiednie części i dopracowywali regulacje swoich maszyn. W teamie znaleźli się: Gary Nixon, Barry Sheene i Paul Smart. Z uwagi na różne gabaryty zawodników konieczne okazało się montowanie różnych wahaczy i tylnych amortyzatorów. Najbardziej marudny okazał się Barry, który nie potrafił znaleźć dla siebie odpowiedniego setupu. Mechanicy zwrócili się do Wrighta, by ten coś z tym zrobił, bo kończą się im pomysły. Max wysłał Barrego na obiad i obiecał, że zajmie się jego wyścigówką. W momencie, gdy zawodnika nie było w boksach, kazał mechanikom porozkładać narzędzia wokół Suzuki i nic nie robić. Jak Barry wróci, ktoś miał je pozbierać i wypuścić go na tor. Tak też zrobiono. Barry wrócił, wsiadł i był bardzo zadowolony z motocykla. No cóż, Wright rozpracował charakter młodego jeszcze zawodnika. Oprócz Yamahy TZ700 w konkurencyjnym obozie był jeszcze jeden trudny przeciwnik – arcymistrz Giacomo Agositni, który w owym czasie miał status podobny do Roberta Lewandowskiego w piłce nożnej. Gość był u szczytu kariery i wygrał już wszystko, co można było wygrać.

Na amerykańskim torze Sheene nie czuł się najlepiej, więc nie walczył o zwycięstwo. Tutaj na lidera wyrósł Nixon. Prowadził on przez większość czasu. W ostatniej części wyścigu miał 12 sekund przewagi nad Ago, który musiał jeszcze zjechać na tankowanie. Mniej więcej w tym czasie wycofał się Barry, który miał problemy z silnikiem. Startujący z pole position Smart był pod koniec pierwszej dziesiątki i tak już zakończył – na dziewiątej pozycji. Gdy zwycięstwo Nixona wydawało się być na wyciągnięcie ręki stała się tragedia – na 38 okrążeniu Gary upadł. Do mety zostało mu 9 okrążeń. Wygrał Giacomo Agostini. Była to sromotna porażka, która kosztowała Suzuki w pewnym sensie utratę wizerunku. Yamaha TZ700 odniosła pierwsze zwycięstwo w najważniejszym amerykańskim wyścigu w sezonie.

Kolejne problemy rodziły się na polu komunikacji teamy wyścigowe – fabryka. Nixon był gościem o sporych gabarytach, natomiast japońscy testerzy byli dużo bardziej… kompaktowi. Amerykanin miał problemy z ergonomią, ale i z prowadzeniem. Pod nim zupełnie inaczej rozkładały się siły działające na motocykl. Zaradził temu problemowi Erv Kanemoto. Przekonstruował on ramę dodając regulowany kąt główki! Japończycy zamiast podchwycić ten wizjonerski w latach 70. pomysł, zganili go i kazali powrócić do seryjnej ramy. Problemy, które rodziły się rok wcześniej zaczęły narastać. Nixon nie chciał o tym słyszeć i ruszył do 75 milowego wyścigu w Loudon. Wygrał go w cuglach. Japończycy byli podobno bardzo wkurzeni. Zwłaszcza, że Smart zameldował się dopiero na 13 miejscu. Sheene, który miał lepsze stosunki z centralą, załatwił Garremu test nowego modelu RG500 z kwadratowym dwusuwem. Nixon miał na nim wypadek podczas, którego złamał obie ręce. To wyeliminowało go na pół roku. Gdy wrócił, jeździł tak samo ryzykownie jak przed wypadkiem. Debiut Yamahy TZ700 wprowadził taki bałagan w legislacyjny w Europie, że należałoby tu opisywać każdą imprezę z osobna. Na Starym Kontynencie Yamaha dużo częściej wygrywała z niedofinansowanymi ekipami Suzuki no i na tym poprzestańmy. Nadchodził kolejny trudny rok.

1975/76  – szczytowa ewolucja i tragedia na Daytonie

Zaprezentowany w 1972 roku TR750 XR11 trzy lata później wydawał się być już nadgryziony zębem czasu. Fabryka traktowała go jako konieczność, która niekoniecznie wspomagała rozwój maszyn drogowych. W tamtym okresie trwały prace nad czterocylindrową i czterosuwową GS750. Technikę dwusuwową w ciężkich drogowych motocyklach uznano za nieodpowiednią. Nie można się było jednak wycofać z rywalizacji, bo byłby to spory cios wizerunkowy. Zwłaszcza, że Yamaha w silnikach dwusuwowych czuła się jak ryba w wodzie i miała w tym temacie wiele do pokazania. TR750 rozwijał się więc talentem mechaników, którzy obsługiwali zawodników. Producent miał dziwne podejście do tego, bo z jednej strony torpedował zmiany, a z drugiej, często z nich korzystał. W 1975 roku TR 750 osiągnął swoją szczytową formę. Na przedniej osi pojawiły się ogromne – jak na lata 70. – hamulce. Przeprojektowano blok silnika. Na szeroką skalę zaczęto stosować tytanowe śruby. Z silnika zniknęła pompa oleju, którą odziedziczono po seryjnym kuzynie. Wymagało to przebudowy wału korbowego. Wzmocniono sprzęgło. W tylnym zawieszeniu uwagę zwracał potężny – jak na lata 70. – wahacz. Moc przekraczała już 120 KM. W tej specyfikacji XR11 ważył 148kg. Przełożenie nowej skrzyni biegów teoretycznie pozwalały rozpędzić się do 310 km/h. Prędkość maksymalną określano jednak na 290 plus. Dużo zależało tu od jeźdźca. 120 KM to zbyt mało, by osiągać powtarzalne 300 km/h, jednak należy pamiętać, że 150 kg wyścigówki i 70 kg jeźdźca daje 220 kg, czyli mniej więcej tyle, ile ważyła sama Hayabusa, która potrzebowała 178 KM do osiągnięcia 300 km/h. Inżynier ds. rozwoju, Makato Hase, uznał, że ta specyfikacja jest graniczna dla silnika wywodzącego się z GT750. Po prostu niemożliwe było dalsze rozwiercanie okien w cylindrach.

Po zeszłorocznym bałaganie postanowiono wreszcie zrobić porządek z Formula 750. AMA i FIM podjęły szereg porozumień. Najważniejszym było dopuszczenie Yamahy TZ 750 (motocykl rozwiercono o 50 ccm) co zalegalizowało prototypowy charakter pucharu. Kolejny ważny krok to wciągnięcie wyścigu Daytona 200 do kalendarza jako otwierający cały cykl. Następnym miał być Imola 200. Oprócz tego zakontraktowano siedem imprez. Wydawało się, że wreszcie nastąpi porządek, którego boleśnie brakowało. Jeszcze przed startem sezonu doszło do tragicznego wypadku na Daytonie.

Półtora tygodnia przed wyścigiem Daytona 200 Barry Sheene brał udział w testach przebudowanego XR11. Suzuki udało się wynająć do tego celu tor Daytona, co miało być świetną wprawką do zbliżającego się wyścigu. Wyścigówka po zmianach prowadziła się inaczej niż wcześniej. Barry wspominał, że czuł się na niej świetnie. Niepewny przód stał się wreszcie sterowny, a wzmocniony silnik pozwalał na jeszcze większe prędkości. Po kilku zachowawczych kółkach zaczął przyspieszać, dochodząc do limitu wyścigówki. Ta jednak pokazała, że jej piekielne oblicze wciąż w niej drzemie. Na sekcji „nascarowej” – czyli części owalnej – gdzie łuk się zacieśnia tylne koło straciło przyczepność. Rozpoczął się potężny powersilde przy prędkości ponad 270 km/h. Następnie Suzuki odzyskało przyczepność i wyrzuciło jeźdźca z siodła. Barry uderzył o asfalt i sunął po nim, dopóki się nie zatrzymał. Szczęściem w tym nieszczęściu było to, że ta sekcja jest bardzo szeroka i w nic nie uderzył.

Dziennikarze i mechanicy, którzy to widzieli wspominali, że wyglądało to tak jakby Barry zginął. Na miejscu na szczęście znajdowały się służby ratownicze. W latach 70. nie był to standard. Zawodnika dostarczono do szpitala, który z racji bliskiej odległości od toru, specjalizował się w urazach tego typu. Lekarze stwierdzili, że złamał kość udową, obojczyk, ramie i kilka kręgów. Stracił również sporo skóry na plecach. Po wypadku rozpoczęło się śledztwo. Barry relacjonował, że w pewnym momencie poczuł, że tył się zablokował. Instynktownie wcisnął sprzęgło, ale to w niczym nie pomogło. Podejrzenia padły na zatarty silnik, ale wciśnięcie sprzęgła powinno przywrócić przyczepność. Za kolejną możliwą przyczynę uważano zablokowanie skrzyni biegów. Podejrzewano również zniszczenie opony, gdyż na asfalcie zostało wiele śladów rozrzuconej gumy. Ostatecznie zagadki nie rozwiązano nigdy. Chociaż pojawiły się poszlaki, że wypadek wydarzył się przez urządzenie mające smarować łańcuch. Według tej teorii uległo ono uszkodzeniu i zablokowało koło. Bezpośrednio po wypadku Barry przeżył załamanie, ale dzięki intensywnej rekonwalescencji powrócił na tor jeszcze w tym samym sezonie i wygrał trzy wyścigi. Wszystkie w których wystartował. Pod koniec sezonu zajął drugie miejsce w klasyfikacji generalnej. Pierwsze miejsce zajął Jack Findlay nie wygrywając żadnego wyścigu. Dosiadał on Yamahy TZ750. Gdyby nie wypadek przed sezonem to Barry najprawdopodobniej zgarnąłby tytuł.

W 1975 roku Suzuki ogłosiło, że kończy wsparcie projektu Formula 750. Wywołało to konsternacje w Suzuki GB. Brytyjczycy pokochali tę wyścigówkę. Ścigali się nią wszędzie. Od imprez torowych, po przez wyścigi uliczne, aż po wyspę Man. Fabryka mocno wchodziła w tym czasie w motocykle czterosuwowe, do tego miała rozbudowany program wyścigów Moto GP. Dla 750-tki zabrakło sił przerobowych, ale w ramach zakończenia pokazano jeszcze specyfikację 1976. Walcząc z ograniczeniami wyżyłowanego silnika zmieniono skok i średnice tłoka. Zmodyfikowano umiejscowienie okien w cylindrach, zwiększono stopień sprężania o 0,2 do 8,2:1. Te zmiany poskutkowały sporym wzrostem mocy, bo aż o 14 KM. Jednak po nich związek z seryjnym GT750 był już tylko teoretyczny. Udało się urwać kolejne 5 kg. Model na 1976 rok miał ok. 140 KM przy wadze 143 kg. To pozwoliło na osiągnięcie 300 km/h. Dlaczego napisałem więc wcześniej, że model 1975 był apogeum tej konstrukcji? Ponieważ to tamta maszyna miała silnik, który był rozwinięciem seryjnego GT750, czego o następnym nie można już powiedzieć. Jeśli przyjąć przepisy wczesnej Formuly 750 to GT750 1976 nie spełniało warunków homologacji, ale precedens, który rozpoczęła Yamaha sprawił, że regulamin traktowano po macoszemu.

W sezonie 1976 na Daytonie Suzuki znowu nie wygrało. Dalsza część sezonu była traktowana przez zawodników po macoszemu. Barry skupiał się na klasie 500. Natomiast reszta stawki bez wsparcia fabryki nie mogła radzić sobie z coraz szybszymi zawodnikami na Yamahach. Po wycofaniu się zespołów fabrycznych wyścigówki przetrwały jeszcze kilka sezonów w prywatnych ekipach, ale dni Formula 750 były już policzone. Po 1976 roku stał się on pucharem Yamahy i nie miał w sobie nic z pierwotnego zamysłu rozgrywek wyścigówek opartych o motocykle seryjne. W tym samym roku zainaugurowano puchar AMA Superbike, który skupiał się na motocyklach czterosuwowych wywodzących się z topowych roadsterów. W 1977 roku w Europie ruszył puchar TT-F1, który po latach wyewoluował w World Superbike. Jak wiele serii wyścigowych Formula 750 stała się ofiarą wyścigu zbrojeń. Sam zamysł był bardzo dobry, ale zbieg okoliczności w postaci Suzuki GT750 sprawił, że firma z Hamamatsu mogła wystawić motocykl o osiągach lepszych niż ówczesne 500-tki. To obudziło konkurenta w postaci Yamahy. Gdy na tory wyjechała TZ700 sens tej serii wyścigowej przestał istnieć. Stała się ona czymś ponad królewska klasa 500 i zbliżyła się od niej w każdym możliwym aspekcie. Ten krótki okres rywalizacji Suzuki i Yamahy dał nam najszybsze motocykle lat 70., który były niebezpieczne, ale jakże ekscytujące.

To były czasy…