Buell 2021

Erick Buell to gość, o którym można napisać jedno – zdeterminowany pasjonat. Historia tego człowieka to porażka finansowa za porażką i szereg błędnych decyzji. Pomimo tego, Buell tworzył fenomenalne maszyny, które pełne były kontrowersyjnych rozwiązań konstrukcyjnych. Jednoślady z logiem „Buell” wymykały się z każdych ram. Były nierozsądne i pozaklasowe. Jeśli widzicie kogoś, kto ma Buella, to na pewno nie jest to typ, który pisze posty: „co kupić za 20 tysięcy?”. To gość, który z niejednego motocyklowego pieca jadł chleb i doskonale wie czego chce. Takich maszyn nie kupuje się przez przypadek. Chyba, że jesteście mną, bo ja nie wykluczam, że kiedyś takiego kupię i może to być dzieło przypadku, ale ja jestem dziwny. Harley-Davidson zarżnął swego czasu Buella i ja im tego nie wybaczę. Erick nie miał praw do tej nazwy, a więc de facto swojego nazwiska, i musiał tworzyć maszyny z logiem EBR. W zeszłym roku Buell powrócił. Doszły mnie jednak słuchy, że już Erick w tym przedsięwzięciu nie uczestniczy. Według oficjalnej strony marki współczesny Buell jest kontynuatorem EBR, a więc poprzedniej firmy Ericka. Z tego co udało mi się ustalić, to faktycznie Erick nie ma nic wspólnego z marką, którą po drugim bankructwie (jako EBR) odsprzedał obecnym właścicielom. Założył on niedawno fimę Fuell, która ma działać w segmencie jednośladów elektrycznych. Dziś skupię się na tym, co dziś można kupić z logiem Buell, bo są to nadal ciekawe maszyny o Fuell innym razem.

Na pierwszy ogień musiał pójść 1190 Hammerhead. To flagowy motocykl z oferty. Już pierwsze spojrzenie sprawia, że każdy zaznajomiony z tematem wie z czym ma do czynienia. Hammerhead określany jest jako superbike. W tym segmencie ostatnio miał miejsce spory skok, który wyeliminował motocykle dwucylindrowe. W 2022 roku ponad 200 KM z około litrowego silnika to niezbędne minimum. Użytkowy dwucylindrowiec nie jest w stanie spełnić tego warunku. Hammerhead ma 185 KM. To wciąż potężna wartość, ale pośród najmocniejszych drogowych jednośladów nie ma on czego szukać.

W niczym to jednak nie umniejsza Buellowi. Te motocykle nigdy nie goniły za tabelkami. One porażały charakterem i muszę przyznać, że Hammerhead pobudza moje zmysły. Sportowe maszyny z silnikami V2 to gatunek wymarły i powinniśmy dbać o każdego jego przedstawiciela. Silnik, który napędza to cudo nie jest przedpotopową maszynerią z Milwaukee. Mamy tu nowoczesny piec, którego korzenie sięgają Austrii. W 2007 roku Erick wypertraktował z władzami Harleya-Davidsona zgodę na użycie innego silnika niż V2 ze Sportstera. Dogadał się z Rotaxem, który ma sporą tradycję w budowaniu sportowych widlastych dwójek. Tak powstał Heliocen widlak chłodzony cieczą o kącie rozwarcia cylindrów równym 72 stopnie. Generował on 146 KM z 1125 ccm. Jak na ówczesne czasy wartości te były zadowalające.

Po tym jak Ercik otworzył EBR udało mu się odkupić prawa do tego silnika i wyłączność do produkcji. Co było wystarczające w 2007 okazało się w 2015 roku zdecydowanie niedostateczne. Inżynierowie EBR przebudowali 80% części widlaka i tak narodziła się jego rozwojowa wersja, która do dziś napędza wszystkie Buelle. Amerykanie wycisnęli wspomniane już 185 KM i 137 Nm momentu obrotowego. W 2017 roku te parametry w niczym nie odstawały od konkurencji.

Moc jest jednak niczym bez odpowiedniej masy. W tabelce opisującej Hammerheada w rubryce „masa” widnieje wartość 190 kg na mokro, ale bez paliwa. W tym aspekcie „superbike” made in USA nadal gra w pierwszej lidze. Całość oparta jest na aluminiowej grzbietowej ramie, która jednocześnie jest zbiornikiem paliwa. Rozwiązanie to Buelle stosują od wielu lat. Kolejną cechą charakterystyczną jest potężna tarcza hamulcowa przykręcona do rantu felgi. Ma ona 368 mm szerokości. Wgryza się w nią ośmiotłoczkowy zacisk. Przedni widelec USD wyprodukowała firma Showa. Hammerhead jest przedstawicielem starej szkoły budowania maszyn sportowych. Jest chyba również najmocniejszym drogowym motocyklem z silnikiem V2. Bez cienia wątpliwości kupowałbym jak Reksio szynkę.

Kolejnym spadkiem po EBR jest 1190 SX, czyli goła wersja wyścigówki opisanej wyżej. Z tego co pokazują materiały udostępnione przez Buella, inżynierowie nie bawili się w ugrzecznianie silnika czy jakieś zmiany w zawieszeniu. Wytargali owiewki z Hammerheada, wsadzili wysoką kierę i już. Nowy model. Lata 90. tak bardzo, że aż w moich głośnikach zaczyna grać „Piąty bieg”  Budki Suflera i czuję się jak w lipcu 1998 roku. Kto tak dziś robi motocykle? No dobra, Ducati podobnie zrobiło Streetfightera V4, ale nie psujcie mi tej pięknej narracji.

To mógłby być najfajniejszy ze współczesnych Buelli i tak naprawdę jedyny z sensem. Wysoka kiera, 185 KM, silnik V2. Miód, tylko że cały ten genialny charakter pokryto straszną stylistyką. Nie chodzi mi, że ma to być jakaś amerykańska wersja MV Agusty. To jest power naked, one z reguły nie są najpiękniejsze. 1190 SX wygląda jednak jak wyprodukowany w Chinach. Coś tu nie zadziałało. Czasza, która ma polot tej z Kawasaki E6n, bulwa zasłaniająca chłodnice, tłumik jak z Aliexspress. Nie gra mi to wcale. Popatrzmy na Hammerheada. Seksowne „skrzela” na owiewce, ordynarne rury i cała reszta. Nie ma tu lekkości Panigale, ale jest klimat. Gdyby w 1190SX zrobić kilka ruchów, to mielibyśmy mega sprzęt. Wywalić osłonę chłodnicy, tłumik zmienić na coś co nie wygląda jak z Bartona czy innego współczesnego Rometa i dać jakąś agresywniejszą lampę z plastikami. Do tego podkreślić fajne felgi kontrastową barwą. nie lakierować ramy i mamy przepis na świetnego power nakeda. Buell weź coś zadziałaj!

Amerykanie są mistrzami w wymyślaniu durnych sportów motorowych. Ścigają się baggerami z silnikami o pojemnościach dochodzących do 2000 ccm po torach wyścigowych. Chopperami z kolei gnają po torach żużlowych. Ze sto lat temu wpadli na pomysł sportu, który polega na próbie wjazdu pod prawie pionowe zbocze, przewróceniu się i efektownemu upadkowi w dół, Często przy okazji łamiąc się boleśnie. Nazywa się to hill climb. Buell postanowił zbudować maszynę idealną do tego typu zabaw. Tym razem poziom szaleństwa wychodzi poza jakąkolwiek skalę.

Zacznijmy nietypowo od tyłu. Mamy tutaj wahacz o długości słupa telefonicznego i łańcuch, który mógłby po przedzieleniu być zastosowany w dwóch normalnych motocyklach. Ramę wykonano ze stalowych rur i jest to kratownica. Do napędu tego potwora służy… V2, które opisywałem w powyżej. Mamy tutaj więc 185 KM, które muszą napędzić 160 kg masy motocykla. Za resorowanie odpowiada zawieszenie WP. 1190 HCR – bo tak nazywa się ten sprzęt – pozbawiono charakterystycznej tarczy hamulcowej, ale byłaby ona po prostu zbyt ostra. Jak widać na zdjęciach jest to sprzęt  wyczynowy. Buell nie oferuje go w wersji dopuszczonej do ruchu.

W materiałach na stronie Buella jest jeszcze motocykl, ale na razie to wizualizacja, więc postanowiłem go pominąć. Ciekawym aspektem natomiast jest sposób zakupu. Żeby stać się właścicielem Buella, należy wpłacić 25 dolarów na konto firmy i wyrazić chęć zakupu. Gdy zbierze się odpowiednia ilość zamówień, fabryka, a raczej manufaktura, zbuduje motocykle i zacznie je dostarczać do klientów. Najbliższą dostawę zapowiedziano na jesień 2022 roku. Ceny SX i Hammerheada mają kształtować się na poziomie 17499 – 19999 dolarów. Moim zdaniem to całkiem uczciwa oferta.

Nie znalazłem nigdzie informacji, by te sprzęty spełniały normę Euro V. W Europie raczej nie należy się spodziewać, że będzie oficjalne przedstawicielstwo. Nie oznacza to, że te maszyny się u nas nie pojawiają. Na stronie jednej z firm znalazłem ofertę Hammerheada bez przebiegu z 2014 za 49900 zł. Nic tylko brać.