Spondon Ducati

Ducati to wyjątkowa firma, która zbudowała sobie grono wyznawców. Nie jest tajemnicą, że ja również jestem fanem tej marki. Stało się to przez przypadek, po prostu kupiłem stary motocykl, który wyszedł z ich fabryki i jestem nim zauroczony. Moja maszyna, choć bezwartościowa, jest stuprocentowym klasycznym Ducati. Mam na pokładzie wszystko: suche sprzęgło, rozrząd desmo i kratownicową ramę. We współczesnych przedstawicielach tych żelaznych punktów coraz mniej. Pojawiają się nawet takie maszyny, takie jak Multistrada V4, gdzie nie ma żadnego elementu, który wydawałby się obowiązkowy dla włoskiej maszyny. Przez wiele lat kratownicowa stalowa rama była znakiem rozpoznawczym superbike’ów Ducati. Zniknęła ona dopiero w 2012 roku. Niewielu pewnie zdaje sobie sprawę, że już kultowe 916 mogło nie mieć tego typu kręgosłupa, a wszystko zaczęło się w Wielkiej Brytanii pod koniec lat 80.

W przypadku tak wyjątkowych i jednostkowych maszyn bardzo często historia przeplata się z domysłami i ustnymi przekazami, które niekoniecznie są prawdziwe. Tym razem będzie podobnie, ponieważ nawet najwięksi fani Ducati nie znają tych maszyn, a przekazów i artykułów jest o nich niewiele. Ja jednak tak wciągającej opowieści nie mogłem sobie odpuścić. Od samego początku nasuwa się jedno pytanie – po co? Odpowiedź jest prosta, żeby wygrywać w wyścigach. Tego typu pomysł mógł zrodzić się tylko w głowie człowieka, który potrzebuje szybkości, nawet kosztem „dziedzictwa marki”, które często jest niepotrzebnym ciężarem, który tylko ogranicza projektantów. Pomysłodawcą motocykli, które historia określiła mianem Spondon Ducati, był Steve Wynne.

Dla tych, którzy nie wiedzą kim on jest, już tłumaczę. Steve od 1964 roku zajmuje się motocyklami. Założył on salon o bardzo wymownej nazwie – Sports Motorcycles, który początkowo sprzedawał brytyjskie maszyny, ale w latach 70. zainteresował się Ducati. Oprócz tego Steve miał team wyścigowy. Sam również brał brał udział w zawodach jako uczestnik, ale zdecydowanie lepiej odnalazł się jako menadżer i konstruktor. W 1976 roku wystawił na wyspie Man dwa Ducati 750 SS. Niestety żadne nie dojechało do mety. W kolejnym roku miał już do dyspozycji specjalne maszyny NCR 900, ale wyniku kontrowersyjnych decyzji sędziów, po raz kolejny przegrał. Dopiero w 1978 udało mu się wygrać, a za sterami jego maszyny zasiadł sam Mike Hailwood. Ta wygrana bardzo pomogła Ducati w budowaniu sportowego wizerunku. Całą tę historię możecie poznać tutaj.  W latach 80. Steve nadal miał prężny team wyścigowy i biznes sprzedażowy. Po wygranej z Hailwoodem jego sława przekroczyła granice Wielkiej Brytanii, gdzie był uznawany za największego speca od włoskich motocykli. Doskonale zdawał sobie sprawę z ich słabości, a według niego, jedną z większych była… kratownicowa rama. Zapytałem Pawła Tarkowskiego, którego możecie znać z projektu „Turystykiem na tor” o to jakie wady ma rama typu Trelis (kratownica). Paweł jest właścicielem Ducati 999, którego używa tylko na torze wyścigowym i ma sporą wiedzę na temat bolońskich motocykli, ponieważ jeździ nimi od wielu lat. Odpowiedział mi, że główną jest bardzo wysoka masa, ale nie tylko. Kolejną, którą dostrzega, jest nieoptymalnie dobrana wzdłużna sztywność, co sprawia, że motocykle Ducati się bardzo specyficznie prowadzą. Ciężko je zmusić do skrętu, natomiast gdy już to zrobimy, prowadzą się one bardzo stabilnie. Niefortunna jest też długość całej konstrukcji, ale to wymusza w pewnym sensie silnik, w którym jeden cylinder leży wydłużając całość. Kratownica ma również bardzo dużo punktów spawanych. To wpływa niekorzystnie na rozkład naprężeń. Wydaje się, że Steve Wynne miał podobne odczucia, bo w maszynie, która powstała w jego warsztacie zwracano uwagę na praktycznie te same aspekty.

W tym momencie historia się zagęszcza, ale nie do końca ją zrozumiemy bez kontekstu. W połowie lat 80. aluminiowe ramy grzbietowe uznawane były – nie bez racji – za największy skok w dziedzinie motocyklowej techniki. Zrodziły się one na początku dekady w Moto GP. Sukcesywnie przechodząc do niższych serii. Gdy pojawiły się w wyścigach klasy TT-F1 i Superbike, musiały również zagościć w świecie maszyn seryjnych. W 2021 roku to rozwiązanie nie jest niczym nadzwyczajnym, ale w 1987 roku to iście kosmiczny element. Wynne chciał mieć możliwie najszybszą wyścigówkę, a traf chciał, że w jego kraju funkcjonowała firma, która tworzyła genialne autorskie ramy motocyklowe. Była to założona w 1969 roku firma Spondon. Jej twórcami byli Bob Stevenson i Stuart Tiller. Od początku swojej działalności skupiali się oni na maszynach wyczynowych. Zaczynali od 125 i 250, ale już pod koniec lat 70. stworzyli ramę do bardzo szybkiego Bartona 750, który był realną konkurencją dla Yamahy TZ750, uznawanej za najszybszy motocykl swoich czasów.

Tak wyglądał główny warsztat Spondon Frame. W tej niezbyt imponującej hali Bob Stevenson realizował swoje pomysły. W odróżnieniu od Fritza Egli, który trzymał się jednego pomysłu na motocyklową ramę, Brytyjczycy romansowali z różnymi koncepcjami, zawsze skupiając się na tych najlepszych. To doprowadziło ich w latach 80. do aluminiowej grzbietowej ramy z dwoma solidnymi podciągami, czyli do prawdopodobnie najlepszego pomysłu na ten element w motocyklu. Spondon miał w ofercie części do wielu motocykli i tym razem nie miało być inaczej. Aluminiowej ramy nie tworzono z myślą o Ducati. Stevenson chciał wykonać możliwie uniwersalny kręgosłup, który po dostosowaniu będzie mógł sprzedawać do innych popularnych maszyn. Warto pamiętać, że było na krótko przed debiutem takich motocykli jak Honda RC30 VFR 750R czy Kawasaki ZXR 750.

W 1987 roku Stevenson w porozumieniu z Wynne’m zaczął tworzyć wersje swojej ramy dla Ducati 900 SS. Nie było to proste. Architektura włoskiego l-twina jest bardzo specyficzna, a co za tym idzie, trudna do zaadaptowania do takiej ramy, ale kto nie próbuje, ten nie pije szampana. W czasie gdy panowie tworzyli jeżdżący prototyp z silnikiem Desmoduo, Ducati wypuściło swój pierwszy model z Desmoquattro – 851, który potem wyewoluował w 888. W 1988 roku był to jeszcze bardzo niedopracowany jednoślad. Wynne dostał kilka sztuk wczesnej wersji… która okazała się tragiczna. Maszyny prowadziły się bardzo nieprzewidywalnie. Problem dostrzegła fabryka, która wycofała na krótko model z produkcji, by zająć się poprawkami. Za winowajców uznano koła o średnicy 16 cali i przedni widelec. Na rok modelowy 1989 seryjne 851 poprawiono. Wynne zgadzał się z fabryką, ale dostrzegał jeszcze inne problemy. Większość była tożsama z tymi, o których wspominał mi Paweł, choć Steve miał kilka motocykli klientów, w których wyrabiało się mocowanie wahacza umieszczone w karterze silnika. Problem był poważny na tyle, że eksperymentalna maszyna musiała być go pozbawiona. Jeśli jesteśmy przy wahaczu. Wynne twierdził, że jest on zbyt krótki, co również negatywnie wpływało na prowadzenie.

Po debiucie ośmiozaworowego L-twina stało się jasne, że w brytyjskiej ramie dużo lepiej sprawdziłby się ten silnik. Steve Wynne miał u siebie rozbite wyczynowe Ducati 851. Postanowił ożenić brytyjską ramę i włoski silnik. Początki pierwszego ośmiozaworowego Spondon Ducati są bardzo tajemnicze i dotarłem do przynajmniej trzech wersji tej historii. Przyjmę tę, którą znalazłem na oficjalnej stronie Sports Motorcycles, bo ilustrowana jest ona maszyną z 1987 roku, która według autora jest drugą ze zbudowanych.

Na zdjęciu powyżej ten motocykl współcześnie, w szarej koszuli Steve Wynne. Chociaż rama Spondona była stosowana z silnikami różnej maści, to po dostosowaniu jej do Desmoduo, nie było większego problemu, by wsadzić do niej Desmoquattro. Pewne trudności sprawiło to, że większe głowice zostawiały niewiele miejsca dla układu zasilania i chłodzenia. Wynne poradził sobie jednak z tym. Maszyna ze zdjęć posiada aluminiowy zbiornik paliwa, pojawiający się w prawie wszystkich Spondonach, które wyszły spod jego ręki. W wielu materiałach można przeczytać, że do projektu zaadaptowano zawieszenie z Hondy RC-30. Jak widać, pierwsze Spondony go nie posiadały. Od razu jednak zmieniono koła na 17 cali.

Motocykl na zdjęciu powyżej został stworzony w 1992 roku. Ta maszyna faktycznie ma wahacz z RC30. Jest to również jeden z niewielu drogowych Spondon Ducati. Ma on silnik 888. Nie udało mi się ustalić w jakiej specyfikacji. Maszyna w chwili wystawienia na aukcję, w 2007 roku, miała 90 mil przebiegu. Sprzedała się za 6555 Funtów, a więc cenę można uznać za bardzo atrakcyjną. W latach 90. Spondona posiadał legendarny dziennikarz Alan Cathcart. Jego egzemplarz przewija się na zdjęciach tego tekstu (jest to ten żółty motocykl). Szukałem informacji o nim na łamach Cycle World. Niestety Alan zbytnio się nie rozpisuje. Z jego krótkiej notki możemy wyczytać, że Spondony są lżejsze, zwinniejsze i szybsze od swych klasycznych kuzynów. Alan zdradza również ceny. Podstawowy zestaw do konwersji podwozia miał kosztować 5150 USD, natomiast topowy zawrotne 21250 USD. W tę drugą cenę wliczone było całkowicie wyścigowe zawieszenie i wyczynowy silnik.

Wynne budował swoje maszyny głównie do wyścigów. Nawet pojedyncze drogowe konwersje tego faktu nie były w stanie zmienić. Próżno jednak szukać tych motocykli w WSBK i innych tego typu pucharach. Problemem nie były tu możliwości włosko-brytyjskiej wyścigówki, a budżet i stanowczy, choć nieformalny sprzeciw włoskiej centrali. Oficjalny team ścigał więc na krajowej scenie. Dla Wynne’a jeździli tacy zawodnicy jak: Wayne Mitchell i Robert Holden. Największym sukcesem jaki udało się osiągnąć był tytuł Mistrza Europy w klasie Battle of Twins w 1993 roku. Massimo Bordi i Massimo Tamburini pilnie przyglądali się pomysłom garażowców z Wielkiej Brytanii. Bordi był w stałym kontakcie z Wynne’em i przedstawicielami Spondona. W tamtym okresie na deskach kreślarskich był już 916. Włoscy inżynierowie podobno – informacja nie jest potwierdzona w żadnych oficjalnych źródłach Ducati – przez krótki okres bardzo zainteresowali się aluminiową ramą i monowhaczem. Pomysł na wdrożenie do produkcji tego pierwszego elementu bardzo szybko upadł, ale jak pamiętamy z historii, monowahacz pojawił się w 916. Nie była to kopia brytyjskiego zawszenia, ale wiele danych uzyskanych przez Steve’a, trafiło prawdopodobnie do fabryki. Włosi nie mogli zastosować zawieszenia wywodzącego się w prostej linii z VFR 750R. Po premierze, Japończycy bardzo chcieli podważyć włoską koncepcje – że jest to kopia ich rozwiązań – ale ostatecznie nie udało się znaleźć, żadnych „ukradzionych” elementów.

„Produkcja” Spondon Ducati zakończyła się na 40 ramach dostosowanych do konwersji i 10 gotowych egzemplarzach zbudowanych przez Wynne’a. Prawdopodobnie ostatnia maszyna Spondon Ducati została zbudowana w 2005 roku w Niemczech. Do aluminiowej ramy zaadaptowano silnik o pojemności 996, który został wymontowany z Ducati ST4s. Wynne pod koniec lat 90. dostał ultimatum od Ducati. Włosi złożyli mu propozycję nie do odrzucenia. Mógł zostać głównym przedstawicielem marki na Wielką Brytanię pod warunkiem, że przestanie budować własne motocykle. Czyżby Bolończycy się czegoś obawiali?