Moto Morini 500 Turbo

Przyjęło się sądzić, że Japończycy stali się największymi innowatorami w świecie motocykli. W moim odczuciu Japończycy po prostu mieli nosa do wyłapywania perspektywicznych rozwiązań konstrukcyjnych i dopracowywania ich. Jaki naród jest więc największym innowatorem w motocyklowym świecie? Włosi, którym to Japończycy przez lata „podkradli” sporo pomysłów. Wiem, że zabrzmiało to jak głos nastoletniego fana FSO, który mówi wszystkim, że Renault Twingo to ukradziony polski projekt. Ja mam jednak dowody na swoje tezy. Pierwszy seryjny motocykl z rzędowym silnikiem czterocylindrowym (umieszczonym poprzecznie) i rozrządem DOHC? Nie Kawasaki Z1 – MV Agusta 600 rok 1965. Pierwszy sześciocylindrowiec – Benelli 750 Sei rok 1974. To tylko dwa przykłady napisane z głowy, ale jest ich o wiele więcej. Dziś przedstawię Wam trzeci – Moto Morini 500 Turbo.

Ze wszystkich włoskich marek Moto Morini w latach 70. wydawało się być w nieciekawej sytuacji. W 1969 roku umarł założyciel Alfonso Morini. Władzę w firmie przejęła jego córka Gabriella. Warto jednak wspomnieć, że owym czasie cały jednośladowy przemysł z Italii nie radził sobie najlepiej jeśli chodzi o finanse. Głównie dlatego, że były to manufaktury, które nie dawały rady konkurować z japońskimi molochami. Bardzo mała skala produkcji, wysoka cena i egzotyczne rozwiązania techniczne były przepisem na finansowe katastrofy. Moto Morini ze względów legislacyjnych, które we Włoszech nakładały spory podatek na wszystkie motocykle o pojemności większej niż 380 ccm, skupiało się na niższych segmentach. Trwanie w takiej niszy zapewniało marce jako taką egzystencję. W 1971 roku do produkcji wprowadzono nowoczesny silnik V2, który przynosił firmie profity. Na wewnętrznych rynkach karierę robiły maszyny o pojemności 250, natomiast flagową 500-tkę kierowano raczej na rynki zagraniczne. Ambicja jednak pchała firmę ku wysokim osiągom, a to wymagało kolejnych kroków.

Pierwsza połowa lat 70. to wzrost pojemności motocykli użytkowych, która już w 1971 roku za sprawą Kawasaki, dobiła do 900 ccm. Dominujący trend jasno zakładał, że moc definiowana jest przez odpowiednio duży silnik. Dla głównego inżyniera Moto Morini Franka Lampertini, który rozpoczynał swoją karierę w Ferrari, liczyła się wydajność, stająca w pewnym sensie w sprzeczności z tym, co się działo na rynkach. Czyż nie było to jednak wizjonerskie podejście? W Japonii zrozumiano ten fakt dopiero w połowie lat 80.. Po dobrym przyjęciu 500-tki w firmie rozpoczęły się rozmowy na temat dalszego rozwoju. Wszystkie znaki na niebie i ziemi wskazywały, że konieczny będzie nowy – większy – silnik. Lampertini był sceptyczny. Uważał, że wzrost pojemności i mocy nie zrekompensuje wzrostu masy. Początkowo szefostwo nie podzielało jego tez.

Oponentem Lampertiniego był Gianni Marchetti, który w owym czasie został prawą ręką pani prezes Gabrielli. Miał ku temu powód. W latach 70, panowało przekonanie, że turbo w silnikach użytkowych ma sens, jeśli ma on co najmniej 2000 ccm. Już wyczynowe 1500 sprawiały ogromne problemy, a w małej 500-tce wydawało się to niewykonalne. Lampertini jednak wciąż obstawał przy doładowaniu. W świetle ograniczeń finansowych Marchetti w 1976 roku uległ. Wtedy rozpoczął się festiwal niczym nieskrępowanej wolności inżynierskiej.

Lampertini miał bardzo ciężki orzech do zgryzienia. Po pierwsze nie miał turbosprężarki, której mógł użyć plug&play. Po drugie, nawet jeśli taką by znalazł, czy samodzielnie zbudował, to musiał się mierzyć z problemami doładowanych silników, a więc turbodziurą, zwiększonym zużyciem paliwa i awaryjnością. Uznał jednak, że warto i postanowił przetrzeć szlak, którym dość szybko podążyli – oczywiście – Japończycy. W niezbyt imponującym dziale rozwojowym Lampertini i jego dwóch podwładnych: Paolo Zaghi i Luciano Negroni rozpoczęli budowę pięćsetki o osiągach siedemsetpięćdziesiątki.

Na samym początku należało znaleźć turbosprężarkę. Po przeczesaniu rodzimego rynku okazało się, że nie ma na nim odpowiedniego elementu. Podobnie było w całej Europie. Udało się ją znaleźć dopiero w… Japonii. Wyprodukowała ją firma IHI. To oczywiście nie był koniec problemów, a wręcz przeciwnie. Zrodziło się sporo nowych. Na potrzeby testowania zbudowano muła. Za bazę posłużył produkcyjny egzemplarz Moto Morini 500 Sport. Jak w przypadku większości prototypów, nikt nie silił się na wyszukaną stylistykę. Maszyna miała sprawdzić w ruchu pojawiające się pomysły.

Jeszcze przed zamontowaniem turbosprężarki stało się jasne, że v-twin niekoniecznie dobrze będzie się z nią dogadywał. Inżynierowie zorientowali się, że kolejność zapłonu powoduje bardzo nieregularne ciśnienie w układzie wydechowym. W silniku wolnossącym nie ma to większego znaczenia, ale tutaj gazy wydechowe wprawiały w ruch wirnik sprężarki. Zjawisko to najbardziej dokuczliwe było w zakresie wolnych obrotów, a dla silnika, który miał docelowo pracować w drogowym motocyklu, było to potężne ograniczenie. Już na najwcześniejszym etapie należało z tym walczyć. Ekipa wpadła na genialny pomysł. W niekorzystnym zakresie obrotów turbosprężarkę postanowiono odciąć. W teorii nie brzmi to na zbyt skomplikowane. W praktyce wyglądało to tak. Na końcu intercoolera (czyli między turbosprężarką, a głowicami) umieszczono rozdzielacze, które w zakresie niskich obrotów kierowały powietrze bajpasem pomijającym doładowanie. System czujników ciśnienia w dolocie po przekroczeniu odpowiedniej wartości, zamykał bajpas i mieszanka szła już po przez turbosprężarkę. Prototyp miał ten system ręcznie regulowany podczas jazdy. Wraz z postępem prac, udało się uzyskać odpowiednie wartości i maszyna docelowa miała już regulację elektroniczną, w którą jeździec nie mógł ingerować. Kolejny specyficzny pomysł to montaż samej turbosprężarki w układzie dolotowym. Obecnie montuje się je w takim miejscu, że tłoczą one samo powietrze. Lampertini i tym razem działał niekonwencjonalnie. Turbo w układ wpięto po gaźniku, co sprawiało, że tłoczyło ono mieszankę paliwowo-powietrzną. Nie wiem czym było to podyktowane, oficjalne materiały milczą na ten temat. Może było to konieczne ze względu na system odłączenia przy niższych obrotach? Brak mi kompetencji, by jednoznacznie to stwierdzić. Kolejna komplikacja to zawór upustowy, który zabezpiecza układ przed zbyt dużym ciśnieniem. Franco nie chciał stosować typowego elementu, który otwiera się przy zadanym ciśnieniu. Zamiast tego dodał kolejną klapę sterowaną elektromechanicznie, która pozwalała na wzrost ciśnienia w średnim zakresie obrotowym. Najprawdopodobniej chciał dzięki temu poprawić charakterystykę w średnim zakresie i zredukować turbodziurę. Wraz ze wzrostem prędkości silnika system się otwierał i do akcji wkraczał tradycyjny system upustowy.

Na zdjęciu egzemplarz z silnikiem jednocylindrowym, w którym również testowano pewne pomysły. Dostępne materiały jednoznacznie stwierdzają, że na tym etapie prac silnik miał już zadowalającą charakterystykę. Do wersji produkcyjnej droga była jednak jeszcze bardzo daleka. Mocniej obciążony silnik generował jeszcze więcej ciepła, które mógł odprowadzić tylko odpowiedni powiew powietrza, a ten jak wiadomo nie zawsze można uzyskać w drogowych warunkach. W teorii najwydajniejszym systemem, byłoby przerobienie jednostki na chłodzenie cieczą. Tutaj znowu główny inżynier miał inne zdanie. Jego dbanie o jak najniższą masę wykluczało montaż dodatkowych podzespołów, takich jak chłodnica i pompa wody. Zamiast tego zaprojektowano prymitywny, ale bardzo sprytny intercooler. Był to wymiennik ciepła, który miał dwa kanały przepływu mieszanki. Zewnętrzny, skierowany prosto do cylindra i wewnętrzny z airboxa. Idea była taka, że pędzące wewnątrz zimne powietrze do filtra i owiewający całość wiatr, chłodzą mieszankę pędzącą kanałem zewnętrznym do cylindra. Ten krok miał obniżać temperaturę wewnątrz cylindrów, a więc ostatecznie również całej jednostki napędowej.

To jednak zbyt mało. Z pomocą miał przyjść wyjątkowy bodykit, którego główną rolą – oprócz fenomenalnego wyglądu – było zapewnienie chłodzenia. Autorem tych cudownych kształtów został Giuseppe Ricciuti. Lampertiniemu zależało na doprowadzeniu powietrza do intercoolera, znajdującego się mniej więcej pod siedziskiem, i tylnego cylindra. Na rysunku powyżej widać dwa kanały znajdujące się pod dolną półką zawieszenia, to właśnie one zapewniały odpowiednią ilość powietrza. W środkowej części mamy kolejne kanały. One chłodzą głównie turbo, ale również całość wydechu. Moto Morini Turbo było pierwszym motocyklem planowanym jako drogowy i seryjny z układem wydechowym umieszczonym w ogonie.

Testy rozpoczęły się pod koniec 1977 roku. Każdy tydzień prac przynosił nowe pomysły, które opisałem powyżej. Na zdjęciu prototyp po wszystkim, co zapewnili mu twórcy tej maszyny. Jak widać życie miał bardzo ciężkie. Przejechał on 110 tysięcy kilometrów, po lokalnych trasach Bolonii i autostradzie A1 na odcinku Bolonia-Rzym, gdzie testowano go przy prędkościach maksymalnych, a ta była niebagatelna, bo szacowano ją na ponad 200 km/h. Ostateczna wersja silnika generowała 70,5 KM z pojemności 480 ccm. Ostatecznie masa z owiewką to 184 kg. Jak widać Lampertini dopiął swego. Jego motocykl był lekki i bardzo mocny.

Pierwsza publiczna prezentacja miała miejsce na salonie w Mediolanie w 1981 roku. Motocykl wzbudził umiarkowane reakcje. To był jeszcze okres, gdy w oczach klientów tylko pojemność dawała prestiż. 500 Turbo nigdy nie wszedł do produkcji. Nie dlatego, że go nie dopracowano. Każdy kto miał okazję jeździć jednym z dwóch powstałych egzemplarzy, zgodnie twierdził, że to świetna maszyna nie posiadająca jakichś wielkich bolączek. Jak zwykle w przypadku Włochów, wszystko obiło się o pieniądze. Bodykit był niezwykle kosztowny. Fabryki było stać na przedpłaty, których należałoby dokonać myśląc o produkcji, a do wytwarzania ich własnym sumptem Moto Morini nie posiadało odpowiedniej technologii. To wspaniałe marzenie ekscentrycznego konstruktora stało się pierwszym z kilku gwoździ do trumny Moto Morini. W 1987 roku marka weszła w skład koncernu Cagiva. Kontynuował on produkcje do 1996 roku. Wtedy to klasyczne Moto Morini zniknęło. Marka powróciła w 2006 roku. Następnie znów upadła w 2010. Potem zmieniała kilkukrotnie właścicieli i dziś jest w rękach chińskiego kapitału.

Wiele włoskich historii tak się potoczyło, ale czy to coś umniejsza nowatorstwu motocykli z Italii? Nie! Włosi zawsze tworzyli sercem, ale niekoniecznie rozum nadążał by finansować te wspaniałe pomysły. Może dlatego w tych motocyklach jest tyle emocji?