Gatunek wymarły – superbike’i V2.

„Cóż, każda epoka ma własny porządek i ład” – od dziecka słuchałem tej frazy, gdy w moim domu bywały jakieś zakrapiane imprezy. Jakoś utkwiła mi w pamięci ta część utworu Bułata Okudżawy. Dlaczego? Chyba dlatego, że świetnie pasuje do opisania wielu nomen omen epok, jakie przetoczyły się przez historię pisaną jednym śladem. W motocyklowych dziejach wielu nie dostrzega zmian, myśli, że wszystko jest płynne. To nieprawda. Co jakiś czas postęp przyspiesza, rodzi się kolejny wyścig zbrojeń, klienci mają inne namiętności. Częstym „generatorem epok” jest sport motocyklowy, który po przez regulacje i regulaminy przemyca na rynki rozwiązania, którymi zaraża potem entuzjastów.

Opowieść ta nie miałaby sensu bez Ducati. Bo choć niekoniecznie będziemy się tu na tej marce skupiać, to bez niej, nie byłoby motocykli wyczynowych opartych na litrowych (bądź okołolitrowych) silnikach V2. W 1986 roku Ducati przywiozło na wyścig Bol d’Or, na tor Paul Ricard, koślawą wyścigówkę, która wyglądała jak sklecona na szybko dziesięć minut przed załadowaniem na lawetę. Z zewnątrz wyróżniała się ona jednie marną jakością spasowania. Pod owiewkami kryła się jednak wczesna wersja prawdopodobnie najważniejszego włoskiego silnika motocyklowego – Desmoquattro, ośmiozaworowego desmo l-twina, który był dziełem Massimo Bordi. Niezwykłą historię tej jednostki poznacie tutaj. W 1988 roku silnik ten po rozwierceniu do 851 ccm stał się podstawą wyścigówki świeżo ustanowionej klasy World Superbike. Nikt nie przypuszczał, że w następnej dekadzie to czerwone maszyny zdominują ten puchar. Konkurencja w owym czasie była potężna – Honda VFR 750R RC30, Suzuki GSX-R750, Kawasaki ZX-7R, Yamaha FZR750 i Bimota YB4. Wczesny 851 wcale nie zachwycał choć miał kilka niezaprzeczalnych atutów.

Wszystko zmieniło się w roku 1990, gdy wprowadzono rozwiercony do 888 ccm silnik. Raymond Roche i Giancarlo Fallappa stanęli do walki o mistrzostwo. Włoskie maszyny prawdopodobnie dzięki handicapowi jaki zapewniała im większa pojemność, zaczęły regularnie zwyciężać. Koniec sezonu został zakończony zdobyciem tytułu przez Roche. Rozpoczęła się era Ducati. W 1994 roku na rynek wszedł motocykl, który stał się ikoną – Ducati 916.

Wielu uważa, że w latach 90. była to najlepsza wyścigówka z drogowym rodowodem. Ile w tym legendy, a ile prawdy? Najpierw musimy zdać sobie sprawę, że Ducati w FIM potrafiło sobie wynegocjować dużo lepsze warunki, niż japońscy konkurenci. Nie chodzi tu nawet o to, że mogli startować maszyną o większej pojemności. Zróżnicowanie jej zależne od liczby cylindrów funkcjonowało w wielu pucharach wyścigowych, a regulamin WSBK wzorowano w tym aspekcie na AMA SBK. No więc o co? Kluczowy jest tu limit maszyn homologacyjnych jakie musiał wyprodukować każdy producent, żeby móc wystawić swoją wyścigówkę. Ustalono go na 1000 egzemplarzy. Ducati jednak musiało wyprodukować 200. Argumentowano to tym, że Ducati jest w zasadzie manufakturą. Dzięki temu kruczkowi powstawały wersje SP, w których to trzewiach znajdowały się podzespoły z najwyższej półki. A to była dopiero baza, z której włoscy inżynierowie tworzyli potwory, zdolne wygrać z każdym. Choć potencjał Japończyków nie był wcale niski, oni też się zbroili czego najlepszym przykład to Honda RVF 750 RC45, ale to czerwone wyścigówki zazwyczaj jako pierwsze meldowały się na podium. WSBK nazywano wyścigami Ducati. Gdzieś mniej więcej pod koniec 1997 roku Japończycy zrozumieli, że muszą stworzyć dwucylindrową wyścigówkę. Pierwsze było… Suzuki.

Za ojca współczesnych superbike’ów zgodnie uważa się Suzuki GSX-R 750. Jak na ironię, maszyna ta nigdy nie miała wielkich sukcesów w WSBK. W latach 90. jedynym teamem, który mógł podgryzać Ducati, była oczywiście Honda. W Hamamtsu postanowiono to zmienić. Po 10 latach walki rzędową czwórką Japończycy zrozumieli to, co wie każdy Amerykanin – „nic nie zastąpi pojemności”, a tą w WSBK może dać tylko silnik dwucylindrowy, a co jest lepsze od silnika widlastego? Wiadomo, że nic. W 1997 roku na rynek wszedł TL1000s. Czy to była wprawka przed nową wyścigówką? Nie da się ukryć, że TL1000s celował we włoskie motocykle, ale nie chciał on być wyścigówką. To była mocna drogowa maszyna… która potrafiła zabić swojego jeźdźca. TL1000s przeszedł do historii jako sprzęt wadliwie skonstruowany i niebezpieczny.

Natomiast TL1000R już od samego początku tworzono jako wyścigówkę. Seryjna odmiana powstała tylko po to, by uzyskać homologację wyścigową. TL1000R daleki był jednak od 916 i jej kolejnych mutacji. Włoszka to delikatna kompaktowa maszyna. Suzuki to kawał motocykla. Schlebiał on starej japońskiej szkole budowy superbike’a. W odróżnieniu od drogowego brata „R” miała zupełnie inną ramę, która bardziej przypominała kręgosłupy serii GSX-R. Z litrowego twina wyciągnięto – w seryjnej odmianie – 135 japońskich kucy. Poprawiono zawieszenie. Nowa broń była gotowa. Tym co urzeka mnie w tym sprzęcie jest stylistyka. Jeśli uznamy, że Włoszka to smukła wysportowana dziewoja, to Suzuki jest krągłą kobietą, która tu i tam ma ciałko, ale jak go nie kochać, jeśli każda krągłość jest w odpowiednim miejscu. To taka motocyklowa wyścigowa ciężarówka. W tamtym okresie w Hamamatsu był taki trend stylistyczny. Zrodził on się z ze SRADEM i kontynuowano go do czasów Hayabusy, czyli właściwie do dziś. TL1000R nie zapewnił Suzuki wielkich sukcesów. Maszyna wygrała jeden wyścig. Nie dała fanom specjalnych i wypasionych wersji, o których mogliby marzyć. Żyła krótko nie doczekując bezpośredniego następcy. To najbardziej niedoceniony superbike swojej ery. Daleko mu do doskonałości. Wielu zarzuca, że prowadził się nie najlepiej, że silnik na tamtym etapie rozwoju miewał pewne wady materiałowe. Wielu raportuje o problemach z elektryką.  Czyli co porażka? Niekoniecznie. Sukcesów sportowych nie było, ale jaki charakterniak się urodził i jeśli ktoś go dziś posiada, to daje jasną informację, że wie czego chcę i nie stoi on w jego garażu przypadkowo.

W 1998 roku narodził się jeszcze jeden zabijaka z silnikiem V2, który chciał pokonać Ducati. Tym razem miał to być pojedynek rodaków. Aprilia marka którą wielu kojarzyło z małych drogowych wyścigówek z silnikiem Suzuki, świetnych sportowych skuterów i teamu w MOTO GP 500. Za firmą stał Ivano Beggio, który od końca lat 60. próbował z niej zrobić ważnego gracza. Dopiero w latach 90. jednak poczynił kroki, które okazały się milowe. Jednym z najważniejszych było skonstruowanie superbike’a. Beggio zdawał sobie sprawę, że sercami klientów rządzą emocje, a świeża marka musi wejść w świadomość publiczności z przytupem. Najlepiej rykiem wyścigowego silnika. Tak też zrobił, w końcu to Włoch, więc co miał nam zaproponować? Solidnego uniwersalnego turystyka? Wiem, że to też zrobił kilka lat wcześniej, ale nie psujmy narracji.

No więc, ten ryczący sportowy silnik powstał w Austrii. Mało to romantyczna historia, ale Rotax od 1920 roku produkuje silniki, a w 1998 miał do zaoferowania Aprilii świetne V2, które idealnie pasowało do jej wizji. Jak każdy z opisywanych sprzętów, tak i Mille, bo tak jej dali w fabryce na imię, miała pewne cechy charakterystyczne. Włosi, a właściwie Austriacy, postawili na rozchylenie cylindrów pod kątem 60 stopni. Dzięki temu, cały napęd charakteryzował się kompaktowością i – podobno – świetnym rozkładem masy. Dużo lepszym niż w Ducati 996. Oprócz tego zaprojektowano układ PPC, który był czymś w rodzaju quickshiftera, ale sprawiał on więcej problemów niż pożytku, choć w pierwszych testach go chwalono.

128 KM, tyle generowała Mille. Do WSBK Aprilia weszła w 1999 roku. Jednak dopiero w 2000 rozwinęła skrzydła. Troy Corser zaczął jeździć w czołówce. Wygrał nawet cztery biegi, w trzech wyścigach. To było coś. Beniaminek, który jeździł swój drugi sezon, walczył z najlepszymi bez żadnych kompleksów. W 2000 roku Ducati złapało zadyszkę z powodu tragicznego w skutkach wypadku Carla Fogarty’ego. Włochom pozostało się emocjonować drugim z producentów z ich ziemi. Tak, zgadliście – Aprilią. Troy Corser zdobył trzecie miejsce w klasyfikacji generalnej. Ciekawe są jego kulisy podpisania kontraktu z Aprilią. Wspomina to tak:  „W tamtym okresie nie podpisałem jeszcze kontraktu. Powiedziałem, że poczekam, aż nim pojeżdżę. (ta okazja przydarzyła się podczas testów w Walencji przyp. red.) Padał deszcz, rozbiłem się na końcu prostej start/meta, ale po jeździe powiedziałem im, że się zgadzam.” Przeważył chyba ten wypadek. Ten krótki cytat świetnie podsumowuje również seryjną Mille. Z większości relacji, które mogłem czytać, wyłania się obraz krnąbrnej maszyny, która potrafi zrobić krzywdę i uwielbia ostrą jazdę. Trzeba jednak uczciwie przyznać, że moc 128 KM w dzisiejszych czasach nie powala. Charakter jednak pozostaje. RSV doczekała się w 2004 roku drugiej generacji. W 2009 pojawił się RSV4, który zakończył erę dwucylindrowych superbike’ów Aprilii.

W 1999 roku wydawało się, że Ducati będzie rządzić wiecznie, że 916-998 to najlepsza wyścigówka i nie ma dla niej konkurencji. Suzuki nie potrafiło dojść do czołówki. Rodząca się Aprilia była groźna, ale jeszcze nieopierzona. Największy wróg czaił się w wielkiej bezdusznej korporacji, która miała kasę i potencjał, by zmieść Włochów. Chodzi o Hondę, która walczyła od początku w WSBK i największe sukcesy miała jeszcze w latach 80.. Przez następną dekadę ścigała się wyścigówką V4 (najpierw RC30, potem RC45) o regulaminowej pojemności 750 ccm. RC45 pod koniec swojego życia uznawano za najbardziej skomplikowaną i rozbudowaną wyścigówkę. Włosi jednak przyjeżdżali na tor, grzali opony i wygrywali. Japończycy analizowali gigabajty danych, dopracowywali każdy parametr. Zawodnicy wspominają koniec lat 90. jako koszmar logistyczny. Wyścigi traciły dla nich całe swoje piękno. Ktoś w HRC wreszcie poszedł po rozum do głowy i postanowił to wszystko odrzucić. Nowa wyścigówka miała być jak hard rock – szybka, prosta i skuteczna. Tak powstały założenia do „prawdopodobnie najbardziej charakternej Hondy” – tak przynajmniej twierdzi mój kolega Michał.

Całą historię VTR 1000 RC51 i jej krótką ale intensywną karierę w WSBK opisałem tutaj. Serdecznie polecam tamten tekst, bo nieskromnie przyznam, że najbardziej wyczerpujący opis tego motocykla w polskim internecie. Skupmy się więc na jego drogowym obliczu. VTR to kolejne pokolenie „specjalnych” Hond. Tutaj warto zrozumieć czym one są. Normalnie Hondy to nudne i solidne motocykle, które psują się tylko wtedy, gdy właściciel ewidentnie tego chce. Soichiro Honda przez lata stworzył jednak potężny dział sportowy, który już w latach 60. budował fenomenalne konstrukcje, jak choćby sześciocylindrowa 250-tka. Potem w latach 80. nastąpiła era CB1100 R, VF 1000R i dwie bezpośrednie poprzedniczki: VFR RC30 i RVF RC45. VTR RC51 z wszystkich specjalnych maszyn była najtańsza, najprostsza i prawdopodobnie najbardziej dostępna dla klienta. VFR i RVF ceną przebijały najdroższe motocykle swoich czasów. Nie można ich było kupić u normalnego dilera. Były to rodzynki. VTR również nie została stworzona, by w tabelkach sprzedażowych lądować na wysokich miejscach. Jej produkcję również limitowano, ale była dużo łatwiej dostępna niż poprzedniczki. Nie trzeba było dzwonić do centrali Hondy, żeby ją nabyć. Początkowo zadziałało to na jej niekorzyść. Był moment, gdy ceny za te motocykle spadły do bardzo niskiego poziomu jak za wyścigówkę syngowaną logiem HRC. Obecnie jednak ceny zwyżkują i raczej nie można się spodziewać, że spadną.

Era popularności superbike’ów V2 zaczęła się kończyć w 2003 roku, choć oczywiście nikt tego nie dostrzegał. Dlaczego właśnie wtedy moim zdaniem to się stało? W sezonie 2003 zmieniono przepisy. Zrównano pojemność motocykli dwu i czterocylindrowych. Stało się to pod naciskiem japońskich producentów, którzy chcieli promować po przez sport swoje flagowe sportowe maszyny. Krok ten oczywiście był racjonalny, ale zakończył pewien okres. W tym samym roku Ducati zaprezentowało następcę 916/998, kontrowersyjne 999. Zaprojektował je Pierre Terblanche, czym rozsierdził fanów. Maszyna ta stylistycznie zerwała z poprzednikiem, choć pod względem technicznym była jego rozwinięciem. Ten model kończył erę szalonych wyścigówek z silnikami V2. Oczywiście zaraz pojawią się głosy, że Ducati zaprezentowało superbike’a z silnikiem V4 dopiero pod koniec 2017 roku. To oczywiście fakt. Nie wspomniałem tu słowem o KTM-ie RC8, który pojawił się w 2009 roku. Jednak to przełom wieków stał pod znakiem tego typu maszyn. Pojawiły się one tylko dlatego, żeby spełnić regulacje WSBK. Na pewno Honda i Suzuki nie zbudowałoby takich maszyn, gdyby nie chęć pokonania Ducati. Gdy tylko przepisy zmieniono, ich wyścigówki przeszły na silniki R4. To wtedy wyścigówka z silnikiem V2 najbardziej działała na serca fanów. No i najważniejsze – to wtedy chyba wydarzyły się najlepsze lata całego cyrku zwanego World Superbike. Odkąd Ducati przeszło na cztery cylindry era ta zakończyła się najprawdopodobniej definitywnie. Dziś najbliższą maszyną koncepcyjnie zbliżoną do tamtych czasów jest Panigale V2, ale ono nie ma wizerunku ostrej wyścigówki. Nie oglądamy go w niedzielę na Eurosporcie. To już jednak nie to samo.

Dwadzieścia lat po tamtych wydarzeniach (czuję się jakbym opisywał jakąś zbrodnię) superbike V2 stają się niekwestionowanymi klasykami. To przedstawiciele minonej epoki, którą wielu z nas obserwowało na żywo. Magia sportowego silnika V2 nie drzemie w jego piekielnej mocy. Wszystkie opisane tu maszyny były o wiele słabsze, niż zaprezentowana w 1998 roku Yamaha YZF-R1. Widlaki mają jednak jakąś nieopisaną magię, nieokrzesany charakter, dźwięk z piekła rodem i nieuchwytny magnetyzm. Warto zauważyć, że opisane tu maszyny celowały bezpośrednio w Ducati, żadna jednak nie jest jego kopią. Każda firma zdefiniowała wyścigówkę po swojemu. To jest również atut nie do pogardzenia. Kolejny to brak jakiejkolwiek elektroniki wspomagającej połączony z nadal świetnymi podwoziami. Świadomość, że wszystko jest w naszych rękach jest podniecająca.

Ostatni akapit to opis subiektywnych odczuć, którego nie da się uchwycić tabelkami. Czy te motocykle są dziś rozsądne? Nie, żaden nie jest. Każda CBR-ka, R1 będzie pragmatyczniejszym wyborem, ale tylko na Ducati możecie poczuć się jak Bayllis, na Hondzie jak Edwards, na Aprilii jak Corser, a na Suzuki jak Chili, a tego nie da Wam żadna, nawet najlepsza kontrola trakcji i 200 KM pod tyłkiem.